от Босфора к Персидскому заливу-была объектом напряжённой дипломатической борьбы между державами перед первой мировой войной.
Различные проекты строительства Б. ж. д. выдвигались начиная с середины 19 в. По разным причинам они не были осуществлены.
В 1888 немецкий капиталист Каулла, действуя по поручению Немецкого и Вюртембергского банков, получил от турецкого правительства концессию на выкуп уже построенной ж. д. от Босфора до Измида и на строительство новой линии от Измида до Анкары. Для реализации этой концессии Каулла образовал Общество анатолийских ж. д. В 1889 германский император Вильгельм II посетил Турцию и осмотрел строительство новой ж. д. С этого момента её продолжение к Персидскому заливу стало его навязчивой идеей.
Он взял это строительство под своё особое наблюдение и рассматривал его как главную задачу немецкой политики на Ближнем Востоке.
Посредством Б. ж. д. Вильгельм II рассчитывал подчинить своему влиянию Турцию и соседние с нею страны, создать германские позиции на Персидском заливе, стать твёрдой ногой на ближайших подступах к Индии.
Общество анатолийских ж. д. начало по указанию Вильгельма II добиваться продления своей концессии до Конии. Вильгельм II заявил турецкому султану о "своём личном интересе к Багдадскому предприятию". Турция возражала против избранной немцами трассы, настаивая на постройке Б. ж. д. через Сивас и Диарбекир, т. е. ближе к русской границе.
Немецкие капиталисты считали эту линию нерентабельной и настояли на южном варианте через Конию, Адану и Алеппо.
Однако английские и французские капиталисты также добивались концессии на Б. ж. д. В январе 1893, когда Турция согласилась выдать немцам концессию до Конии, английский посол в Константинополе Клерфорд предложил туркам воздержаться от этого шага, угрожая в противном случае враждебной демонстрацией британского флота.
|
|
Этот демарш был поддержан послами России и Франции. Германия, привыкшая использовать на Ближнем Востоке англо-русские и англо-французские противоречия, была серьёзно встревожена, встретив впервые единый фронт этих трёх держав.
Она пустила в ход все дипломатические рычаги, чтобы расколоть его. В Лондоне, Берлине и Константинополе немецкие дипломаты предупредили англичан и турок, что английский демарш "оскорбляет лично Вильгельма II". Они угрожали выступить против Англии в египетском вопросе и создать "новую группировку держав, в которой Германия займёт позицию, враждебную Англии".
Они запугивали султана Абдул-Хамида "страшными последствиями" его отказа от концессии. Султан отвечал им, что он "проливает горькие слёзы и не спит по ночам от английских угроз".
В конце концов немецкая атака подействовала и на английских дипломатов; министр иностранных дел Розбери дезавуировал Клерфорда и предложил ему не чинить препятствий немецкой концессии.
Помимо опасения за английские позиции в Египте Розбери исходил при этом также из близорукого политического расчёта: поддерживать германскую экспансию на Ближнем Востоке в противовес русским планам; в борьбе с Россией опираться на германский империализм, хотя бы ценой содействия Б. ж. д., которая, по словам Клерфорда, "вторгалась в сферу жизненных интересов британского капитала".
|
|
Впоследствии этим ложным расчётом руководствовались Солсбери, Д. Чемберлен и другие британские деятели. В свою очередь Германия рассчитывала использовать англо-русские противоречия на Ближнем Востоке, с тем чтобы успешно довести Б. ж. д. до Персидского залива и укрепиться там.
В 1893 немцы получили концессию до Конии и к 1896 построили эту линию. В 1898 Вильгельм II вновь посетил Турцию и поставил перед султаном вопрос о концессии на ж. д. Кония - Багдад - Персидский залив. Султан дал согласие. Однако немцам пришлось столкнуться опять с притязаниями английских и французских капиталистов, которые изъявляли готовность строить Б. ж. д. на более выгодных для Турции условиях.
Французская конкуренция была преодолена тем, что немцы обещали допустить французских капиталистов к участию в Багдадском консорциуме.
Напротив, англичане отказались от участия в этом консорциуме.
"Из всех иностранных посольств только английское оказало нам серьёзное дипломатическое сопротивление", - отмечал немецкий посол в своём донесении из Константинополя.
Переговоры Вильгельма II с Сесилем Родсом в Берлине весной 1899 не привели к соглашению. Лишь в ноябре 1899, в начале англо-бурской войны, когда Англия искала союза с Германией, Вильгельм II, посетив Англию, добился от Джозефа Чемберлена полной свободы действий в Малой Азии.
По требованию Чемберлена английская группа сняла свои притязания на концессию, и 23. XII 1899 представитель Немецкого банка д-р Сименс подписал "предварительное соглашение" о концессии на постройку и эксплуатацию ж. д. Кония - Багдад - Персидский залив. Концессия называлась "предварительной", т. к. не были определены ни трасса будущей Б. ж. д., ни сроки её строительства, ни сумма километрических гарантий, ни источники средств для ее покрытия.
|
|
Комиссия немецких экспертов, разрабатывая трассу Б. ж. д., наметила в качестве её конечного пункта Ковейт, что вызвало возражения Англии, и окончательный текст конвенции, подписанный в 1903, гласил, что Б. ж. д. будет Строиться до пункта на Персидском заливе, подлежащего установлению впоследствии.
Однако если с определением конечного пункта можно было ждать, то вопрос о километрических гарантиях надо было решать немедленно, т. к. Немецкий банк отказывался без них приступить к строительству Б. ж. д. Между тем финансы Турции были истощены, и единственным возможным источником средств для покрытия километрических гарантий было повышение таможенных пошлин на товары, импортируемые в Турцию, с 8 до 11% ad valorem (со стоимости товара). Излишек, образуемый в результате этого повышения, был достаточен для того, чтобы удовлетворить аппетиты немецких концессионеров.
Но по условиям неравноправных торговых договоров, заключённых Турцией с другими державами, она не могла изменять свои таможенные тарифы без их согласия.
Англия же и Франция соглашались на повышение турецких пошлин лишь при наличии соответствующих компенсаций.
В частности они настаивали теперь на своём участии в Б. ж. д.
Вот почему Сименс, несмотря на сопротивление Вильгельма II и немецких дипломатов, желавших сохранить чисто немецкий характер Б. ж. д., выдвинул проект её "интернационализации", т. е. участия в ней английских и французских капиталистов.
Однако длительные переговоры по этому поводу не привели к соглашению. Каждая держава добивалась для себя руководящей роли в Б. ж. д. Немцы же твёрдо решили сохранить эту роль за собой.
После долгой и безуспешной дипломатической борьбы Англия и Франция отказались в 1903 от участия в образованном немцами обществе Б. ж. д. и не дали своего согласия на повышение турецких пошлин.
Не сумев решить вопроса о километрических гарантиях для всей Б. ж. д., немцы всё же изыскали средства для покрытия гарантий по первому участку длиной в 200 км и приступили к его строительству.
Однако когда этот участок был завершён, вопрос об источниках средств встал опять, и вместе с ним возобновились переговоры с державами на старые темы: о повышении пошлин и "интернационализации" Б. ж. д.
Россия с самого начала заняла враждебную позицию по отношению к Б. ж. д., рассматривая её как важнейший политический инструмент германской экспансии на Ближнем Востоке.
В ответ на немецкую концессию 1899 Россия заключила в апреле 1900 "железнодорожное соглашение" с Турцией, которая обязалась не предоставлять в Северной Анатолии ж.-д. концессий ни одной иностранной державе, кроме России.
В 1901 французский министр Делькассе настаивал на участии России в Б. ж. д., рассчитывая обеспечить преобладание франко-русской группы в этом предприятии.
Витте же подчёркивал враждебность этого предприятия русским интересам и категорически отказывался участвовать в нём.
Он соглашался на повышение пошлин в Турции лишь при том условии, что полученные излишки пойдут на другие цели, напр. на проведение реформ в Македонии, но только не на Б. ж. д.
Лишь в 1910-11 по Потсдамскому соглашению Россия, разграничив с Германией сферы влияния на Ближнем Востоке, отказалась от противодействия немецкой Б. ж. д.
В этот же период, в марте 1911, Германия" вновь добиваясь от Англии согласия на повышение турецких пошлин, предложила следующий компромисс: за соответствующую компенсацию Общество Б. ж. д. готово отказаться от концессии на строительство конечного отрезка Б. ж. д. Багдад - Персидский залив.
Этот участок будет передан в концессию новой компании, в которой 40% акций будут принадлежать "турецкому" капиталу и по 20% - английской, французской и немецкой группам.
Иными словами, "турецко-германская" (а по существу чисто германская) группа получала бы в этой компании 60% акций, англо-французская - 40%. В июле 1911 Англия выдвинула свой контрпроект: конечный участок Б. ж. д. будет строиться компанией из 5 групп: русской, французской, английской, немецкой, турецкой, получающих по 20% акций каждая.
По этому контрпроекту германо-турецкая группа получила бы 40% акций, англо-франко-русская - 60%.
На этот раз предложение об участии России исходило от русского правительства и было сочувственно встречено английскими дипломатами.
Немцы категорически отказались принять английский контрпроект, и переговоры были прерваны. Однако по соглашению с Турцией, заключённому в марте 1911, немцы всё же отказались от концессии на участке Б. ж. д. Багдад - Персидский залив, получив взамен концессию на строительство порта в Александретте и ж.-д. ветки к нему.
В 1913, в связи с обострением вопроса о Персидском заливе и статуте Кувейта, были возобновлены переговоры между Англией, Германией и Францией о Б. ж. д. В мае 1913 в Лондоне были парафированы англо-турецкие соглашения: о Персидском заливе, о навигации по Шатт-эль-Арабу, о турецко-персидской границе, о Б. ж. д. (подписаны 29. VII 1913).
По этим соглашениям Англия добилась от Турции признания своей гегемонии на Персидском заливе и своего контроля над судоходством по Шатт-эль-Арабу.
Взамен она соглашалась на продление немецкой. Б. ж. д. до Басры, с тем, однако, что эта дорога не будет продолжена к Персидскому заливу и что англичане будут участвовать в концессиях на гавани Багдада и Басры.
15. VI 1914 в Лондоне было парафировано также и англо-германское соглашение о Б. ж. д. (Грей -Лихновский). Англия обязалась не препятствовать строительству Б. ж. д. и не строить своих ж. д. между Конией и Басрой. Германия обязалась закончить Б. ж. д. в Басре, не продолжать ее до Персидского залива и не строить на этом заливе своих гаваней.
В состав правления Общества Б. ж. д. вводились два англичанина. Строительство гаваней Багдада и Басры передавалось особому Оттоманскому обществу, в котором английские капиталисты получали 40% акций.
Надзор за Басорской гаванью передавался Шатт-эль-Арабской комиссии, в которой преобладающую роль играли англичане. Германия признавала англо-турецкие конвенции 1913 о Персидском заливе и Шатт-эль-Арабе.
Это соглашение, однако, не было окончательно подписано в связи с началом первой мировой войны. Оно представляло собой компромисс, не разрешавший коренных англо-германских противоречий на Влиянием Востоке, которые были одной из причин первой мировой войны.
Такой же характер носило и франко-германское соглашение о разграничении сфер ж.-д. строительства в Азиатской Турции, заключённое в феврале 1914.
В результате борьбы держав Б. ж. д. к началу первой мировой войны не была достроена.
На севере она была проложена до Рас-эль-Айна и продолжена во время войны до Нусайбина; на юге-от Багдада до Самарры. Участок от Нусайбина до Самарры остался недостроенным.
В 1916 по тайному Сайке - Пико соглашению (см.) Англия и Франция установили, что Б. ж. д. не будет строиться дальше Мосула на севере и Самарры на юге, прежде чем не будут построены ж. д. Алеппо - Багдад (по долине Евфрата) и Хайфа - Багдад.
Эта мера предосторожности против германской экспансии и конкуренции была излишней, т. к. по Версальскому мирному договору 1919 Германия была лишена всяких концессионных прав в Турции, в том числе на Б. ж. д.
После первой мировой войны Б. ж. д. была разделена на три части. Часть от Конии до ст. Бозанти была передана непосредственно Турции, часть от Бозанти до Нусайбина сдана в концессию французской компании, а от Багдада до Самарры - включена в состав иракских ж. д., управляемых англичанами (так же, как и ж. д. Багдад - Басра, построенная англичанами во время войны).
Строительство Б. ж. д. было завершено в 1934- 41. Однако в настоящее время эта ж. д. не представляет единого предприятия и не имеет того большого международно-политического значения, какое ей придавалось в конце 19 в. и начале 20 в., когда концессия на её строительство и эксплуатацию находилась целиком в немецких руках и служила важнейшим рычагом экспансии германского империализма на Ближнем Востоке.
Литература: Международная политика новейшего времени в договорах, нотах и декларациях. Ч. 1. От Французской революции до империалистической войны. М. 1925. С. 381-384; 398-400. - Bagdad railway. Convention of March 5, 1903. Statutes of imperial Bagdad railway company. Specification. Loan contract I-stser. 1903. Loan contract 2d and 3d ser. 1908. Additional convention of June 2, 1908. London. 1911. 71 p. (Bagdad railway. No 1. 1911). -British documents on the origins of the war 1898-1914. Ed. by G. P. Gooch and H. W. Temperley. London. Vol. 2. 1927. P. 174-196; vol. 6. 1930. P. 325- 433, 793-796; vol. 10. Pt. 2. 1938. P. 1- 420. - Die Grosse Politik der Europäischen Kabinette. 1871-1914. Berlin. Bd 14. Hf. 2. 1924. S. 439-530; Bd 17. 1924. S. 369-461; Bd 25. Hf. 1. 1925. S. 175-280; Bd 27. Hf. 2. 1925. S. 557-718, 903-963; Bd 31. 1926. S. 307-377; Bd 37. Hf. 1. 1926. S. 139-470; Hf. 2. 1926. S. 471-639, 753-960. -Павлович, M. П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. Ч. 1. Изд. 2, доп. М. 1918. С. 42-123.-Сhéradame, A. La question d Orient: La Macédoine. Le chemin de fer de Bagdad. 2-me éd. Paris. 1903. P. 1-338. -Ilitch, A. Le chemin de fer de Bagdad au point de vue politique, économique et financière ou l expansion de l Allemagne en Orient. Bruxelles - Leipzig. 1913. 239 p. - Earle, E. M. Turkey, the great powers and the Bagdad railway. A study In imperialism. New York. 1923. XIII, 364 p.- Ragey, L. La question du chemin de fer de Bagdad 1893-1914. Paris. 1936. 212 p. -Wolf, J. B. The diplomatie history of the Bagdad railroad. Columbia. 1936. 107 p. (Univ. of Missouri studies. A quarterly of research. 1936. Apr. 1. Vol. XI, No 2).