План:
1. Причины войны.
1. Багдадская железная дорога как основная внешнеполитическая причина причина Первой Мировой войны
2. Федеральная Резервная Система США Основной источник финансирования Войны для Великобритании США и Франции
3.Внутринние причины войны для Российской Империи.
4. Цели войны для Российской Империи
4 Военные силы и планы сторон.
5. Начало войны.
6. Военная кампания 1914 г.
7. Политическая ситуация в России во второй половине 1914 г.
8. Военная кампания 1915 г.
9. Летне-осенний политический кризис 1915 г.
10. Военная кампания 1916 г.
11. Нарастание политического кризиса осенью 1916; зимой 1917 гг.
12. Версальско- Вашингтонская система международных отношений
БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА. Вопрос о жел.-дор. линии к Персидскому заливу через азиатские владения турецк. султана с особой силой выступивший на очередь в последние годы, возник почти с первых годов появления жел. дорог в Европе. Англ. полк. Чесней еще в 30-х годах XIX ст. подал своему правительству проект рельсового пути в Индию вдоль Ефрата. Вскоре после него сэр Генри Раулинсон предложил прокладку линии по долине Тигра.
Затем явились его же проекты постройки линии к персидскому заливу от Черного и Средиземного морей, а также от Константинополя через всю Малую Азию. Вслед за Крымской войной Турция стала заботиться о постройке ж. д. в М. Азии, для чего прибегла к выдаче концессий иностранцам. Но дела шли плохо, почему в 1872 г. одна из выстроенных линий (Хайдар-паша на Босфоре — Исмиду) была передана германскому банку.
В 1886 г. открыта английская линия Мерсина — Адана, акции которой теперь переходят в руки немцев, проектирующих через Адану Великий Багдадский путь. Далее, построена немцами линия Исмиду — Ескишегр — Кония — Эрегли (последний участок открыт лишь в 1906 году), что вместе с построенной в 1877 г. линией Хайдар-паша — Исмиду составляет магистраль (Босфор — Эрегли) длиной 950 клм.
|
|
От этой магистрали ветки:
а) Алаюнд — Кютайя (11 клм.);
б) Гамидие — Адабазар (9 клм.),
в) Ескишегр — Ангора (263 клм.). Немцы в качестве деятелей по постройке в Аз. Турции выступают с 1888 г., когда линия Хайдар-паша (Босфор) — Исмиду была продана немецкому еврею Каула, представителю берлинского и вюртембергского банков, с правами продолжить линию до Ангоры (через Ескишегр) и с преимущественным правом на получение концессии на Багдадскую ж. д.
Два эти банка вскоре создали Société Ottomane Des chemins De fer d’Anatolis, которым были построены линии Исмиду — Ангора, Ескишегр — Кония и, наконец, Кония — Эрегли. Так. обр., за время 1886—96 г.г. немцы успели приобрести и построить ж. д. в М. Азии 1.020 клм.; с постройкой же линии Ескишегр — Кония — Эрегли (т. е. к 1907 г.) длина немецкой сети равняется 1. 220 клм.
Вся существующая жел.-дор. сеть Аз. Турции, не участвуя в транзитном движении товаров, имеет в коммерческом отношении лишь местное значение. Невелико значение этой сети и в военном отношении при столкновении Турции с Россией на Кавказско-турецком театре военных действий.
Быстрота перевозки частей I, II и III корпусных округов обеспечивается лишь до Ангоры и Эрегли, но от этих конечных станций останется еще до Сиваса — 470 вер. от Ангоры и 380 вер. от Эрегли, а от Сиваса до Эрзерума — еще 400 вер. по обыкновенным дорогам.
Но совершенно иная картина получится, когда будет осуществлено проектированное немцами продолжение Анатолийской линии от Эрегли через Мосул и Багдад к Персидскому заливу, постройка веток от этого пути к различным пунктам передового Армянского театра, соединение Багдадской магистрали с Сирийскими ж. д. и с Хеджазским путем и, наконец, ветвь в Персию.
|
|
Этот грандиозный проект дает Багдадской магистрали мировое значение. Все первоначальные германские проекты Б. ж. д. вполне согласовались с стремлениями турецкого генерального штаба построить жел.-дор. линию возможно ближе к кавказской границе. По так наз. "северному варианту", Б. ж. д. должна была пройти от Ангоры через Юзгад, Токат, Сивас, Кайсарие, Малатию, Харпут и Диарбекир и уж только от этого города должна была спуститься в сев. Месопотамию.
Конечно, такое направление оказало бы чрезвычайное влияние на быстроту сосредоточения турецкой армии к кавказской границе, и потому "северный вариант" вынудил Россию добиться в 1900 г. соглашения с Турцией, в силу которого Порта обязалась не передавать иностранным обществам постройки жел.-дор. линий на пространстве к с. от линии Ангора — Кайсарие — Сивас — Диарбекир — Ван, а может строить их или сама, или же передать их постройку русским капиталистам.
Это заставило немцев обратиться к "южному варианту" Б. ж. д., который, не предоставляя туркам стратегических выгод "сев. варианта", для немцев в экономическом отношении является более выгодным.
По окончательному соглашению Порты с германским обществом Анатолийских дорог, Б. ж. д. должна пройти в следующем направлении. От Эрегли линия поднимается по крутому сев. склону Киликийского участка Главного Тавра, пройдет его тоннелем севернее Киликийских вороть на высоте 4.600 фт. и затем спустится в Киликийскую равнину к г. Адана.
|
|
Отсюда повернет на в., пройдет тоннелем через хреб. Гяур-даг, после чего круто повернет на ю. по широкой долине между Гяур-дагом и Кюрд-дагом и, обойдя последний хребет съю., войдет в холмистую страну сев. Сирии, придерживаясь направления на в. к Ефрату. Перейдя Ефрат у сел. Джерабулуса, она почти по прямой линии перережет равнину, следуя через Харон и Рас-Эль-Айн к Несибину.
От Несибина направится на ю.-в. к Мосулу, откуда по правому берегу Тигра проследует до Багдада, где повернет на ю., пересечет вторично Ефрат у сел. Эль-Бадж и, описывая полукруг, пройдет к г. Басре на Шат-Эль-Арабе. Но Басра не может служить конечным пунктом Б. ж. д., т. к. песчаные бары у устья Шат-Эль-Араба позволяют океанским пароходам входит в реку только во время больших приливов.
Это обстоятельство вынуждает немцев искать другого выхода непосредственно к берегу Персидского залива, для чего ими намечен прекрасный порт в Ковейтской бухте. Полученная немецк.
Анатолийским обществом от Порты концессия предоставляет ему право построить не только магистральную линию Б. ж. д. от Конии до Басры, но и ветки от магистрали:
1) от Тель-Хабеша к Алеппо — конечному сев. пункту существующей уже Сирийской ж. д., ныне продолжаемой турками, под названием Хеджасской, в Иемен;
2) от Харана на Урфу;
3) от Садидже (к с. от Багдада) к Ханикину на персидской границе;
4) от Зобеира (не доходя до Басры) к Персидскому заливу. Обществу предоставлено преимущественное право на постройку веток от главной магистрали к берегу Средиземного моря между Мерсиной и Триполи; а также и веток на Мараш, Айнтаб, Биреджик, Мардин, Эрбиль, Салахие и Ибетта. Затем ему же предоставлено право соединить Б. ж. д. через Алеппо с линией Бейрут — Дамаск — Хама. Наконец, если бы Порта пожелала, то общество обязуется построить ветку от магистрали на Диарбекир — Харпут.
Срок постройки магистрали Б. ж. д. не установлен, и лишь первый её участок от Конии до Эрегли, длиной в 200 клм., должен быть построен в 8 лет, но немцы закончили его постройку еще в ноябре 1904 г., доведя линию до станции Булгурлу (первая станция к в. от Эрегли).
По истечении первых 30 лет и до окончания концессии, выданной на 99 лет, Порта получает право выкупить линию, но при том лишь условии, что продолжать эксплуатацию дороги будет или само турецкое правительство, или же оно отдает ее в аренду Анатолийскому обществу.
Последнее за то обязуется по требованию Порты и на её счет возводить окопы и оборонительные постройки, где это окажется необходимым, как на главной линии, так и на ветвях.
Технические условия постройки обусловливаются возможностью пускать поезда прямого сообщения в первое время со скоростью до 40 клм. в час, а после окончания всей сети — до 75 клм. Линия предполагается одноколейная при колее в 1,44 мтр.
Одной из самых важных статей концессии является ст. 35-я, в которой изложены условия километрической гарантии, состоящие в том, что Порта обязуется гарантировать Анатолийскому обществу за каждый построенный и эксплуатируемый им километр ежегодную плату в 16½ тыс. франков, из коих 12 тыс. Порта уплачивает обществу за затраченный на постройку капитал, а 4½ тыс. — за эксплуатацию.
Если валовой километрический доход превзойдет 4½ тыс. франков, то сумма превышения до 10 тыс. франков принадлежит Порте; сумма же сверх 10 тыс. фр. делится, при чём 60%, также принадлежат Порте, а 40% — обществу. Проходя по Месопотамии, эта ж. д. прорезает в высшей степени плодородную страну, которая может прокормить 25—30 мил. чел., а в настоящее время здесь всего 1,5 мил. населения. Германия первая надеется пожать плоды возрождения края, снабжая свое отечество дешевым хлебом.
В настоящее время хлеб в Месопотамии втрое и вчетверо дешевле, чем в Европе; но избыток зерна некуда девать из-за дороговизны экспорта на вьюках. С проведением ж. д. весь избыток пойдет через немцев в Европу. Б. ж. д. можеть сыграть роль и в колонизационном вопросе. Стратегическое значение Б. ж. д. вытекает как из непосредственного влияния её на подвоз войск и военных грузов на театр войны, так и из косвенного влияния на поднятие обороноспособности государства в связи с общим развитием его культуры и производительности.
После перевала через Тавр и выхода в Киликийскую равнину, линия Б. ж. д. на всём протяжении пойдет по районам V и VI корпусных округов. В случае войны с Россией на Кавказском театре, войска V турецк. корпуса могут быть двинуты или к Эрзеруму для действий совместно с войсками IV корп. по главному операционному направлению на Карс, или же на соединение с войсками VI корп. к Битлису для дальнейшего действия по второстепенному операционному направлению Битлис — Мелязгерт — Кара-Килиса — Александрополь — Тифлис.
Что же касается главной массы войск, расположенной в Сирии, то она пойдет сперва к Алеппо, а отсюда уже может двигаться: пехота, кавалерия, горная артиллерия и вьюки по кратчайшим вьючным тропам, а полевая артиллерия — кружными колесными дорогами.
При условии получения войсками V корпуса задачи действовать по второстепенному операционному направлению Битлис — Кара-Килиса — Александрополь они, без сомнения, двинутся по направлению через Алеппо, Урфу и Диарбекир; это будет безусловно удобнейшим путем, так как более южн. дороги от Дамаска на Мардин, проходя по пустыне, совершенно непригодны для движения войсковых отрядов.
Сооружение Б. ж. д. облегчит туркам дело сосредоточения V корп. как к Эрзеруму, так и к Кара-Килисе. Главная магистраль на участке от Аданы до Несибина пересечет лишь Аданский и сев. часть Алеппского вилайета, т. е. места, где почти вовсе нет войск низама; кроме того, она идет в направлении с з. на в., тогда как главная масса войск корпуса, расположенная в Сирийском, Бейрутском и Алеппском вилайетах, должна будет двигаться, в период сосредоточения, в направлении с ю. на с. и только пересечет главную магистраль.
Вот почему она не окажет большого влияния на быстроту сосредоточения войск V корпуса. Ветви к г. Алеппо, на соединение с сирийскими ж. д., а также на Урфу, входят уже в условия концессии на Б. ж. д. Но от Урфы ветвь несомненно будет вскоре продолжена и до г. Диарбекира.
Тогда получится непрерывная линия от центра корпусного округа Дамаска, а если считать Хеджасскую дорогу, то — и от самых южн. частей района, через Алеппо к Диарбекиру. Так. обр., частям войск V корп. — и то лишь отдаленным от жел.-дор. линии — придется делать незначительные передвижения походным порядком для подхода к ближайшей станции.
При таких условиях разница в быстроте сосредоточения к Диарбекиру будеть весьма значительна. Б. ж. д., конечно, будет снабжена и немецким подвижным составом, а потому расчет числа поездов, необходимых для перевозки войск, можно основывать на подъемной способности вагонов германской конструкции, т. е. полагая на один двух-осный вагон (платформу) 36 чел., или 6 лошадей, или одно орудие с передком, или одну четырех-колесную повозку, или две двуколки.
Однако, величина поезда принимается не в 50 вагонов, как это принято в Германии, а только в 30—35 вагонов, полагая, что конструктивные данные новой дороги и оборудование станций не будут достаточны для пропуска поездов большого состава.
Пропускную способность дороги, особенно в первое время после её открытия, можно допустить в 8—9 пар поездов в сутки. Из их числа на перевозку собственно войск можно считать не более 6 поездов.
Не меньше, если не больше, будет косвенное влияние Б. ж. д. на обороноспособность нашего соседа, как весьма важного фактора в деле общего подъема могущества и богатства государства.
Дорога поднимет земледельческую культуру богатейшей по природным условиям Месопотамии и сделает ее неисчерпаемой продовольственной базой для турецких армий, она облегчит подчинение турецкому владычеству непокорного курдского и арабского населения, что позволит сократить число оставляемых в Курдистане, Сирии и Месопотамии гарнизонов, а впоследствии даст и новый контингент прекрасного боевого элемента.
Наконец, немецкая дорога через всю Аз. Турцию от Босфора до Персидского залива окажет могущественное действие на быстрое усиление влияния Германии на внешнюю политику Турции, что вполне обеспечит немцам участие её в коалиции против России.
(П. Томилов, Отчет о поездке по Азиатской Турции, Спб., 1907 г.; Аверьянов, Военный обзор Азиатской Турции. Курс Николаевской академии генер. штаба; V. Schlagintveit, Die Bagdadsbahn. Ueberall, 1900; Dr. H. Grothe, Die Bagdadsbahn. München, 1902; W. Von Pressel, Les chemnis De fer en Turquie d’Asie, 1902; A. Chéradame, La question d’Orient — La Macedoine. Le chemin De fer De Bagdad; Семенов, Поездка в Малую Азию в 1901—1902 г. изд. гл. шт.; A. Brissé, Les interets d’Allemagne dans l’empire Ottoman. Revue De geographie. 1902; М. Федоров, Соперничество торговых интересов на Востоке; Menz, Deutsche Arbeit in Kleinasien; Naumann, Vom goldenen Horn zu Den quellen Des Euphrats).