Различают тупиковые и извилистые улицы, имеющие выходы в оба конца, и по которым сквоз ной проезд поэтому физически возможен.
Исследования о значении этих принципов фор мирования для количества происшествий в жилой зоне включают следующие:
Hvoslef, 1976 (Норвегия; степень разделения).
Bennet, Marland, 1978 (Великобритания; возможность сквозного проезда).
OECD, 1979 (несколько стран; все принципы проектирова ния).
Hvoslef, 1980 (Норвегия, степень разделения).
Эти исследования довольно старые и строятся на простых методах. В исследованиях риск здоровью населения привязан к ДТП на различных участках. Под риском здоровью населения понимается количе ство раненых на 1 000 жителей в год. Табл. О.6.2 дает лучшие оценки влияния различных принципов про ектирования на риск здоровью населения, привязан ный к ДТП в жилищных районах (процентное изме нение риска здоровью).
Табл. О.6.2 показывает, что полностью разде ленные и дифференцированные жилые районы име ют меньше происшествий, чем неразделенные и не дифференцированные и что отвод даст меньший риск, чем подвод внутрь и что дороги, не допускаю щие возможности сквозного проезда дают резкое со кращение происшествий. Последнее вероятно имеет взаимосвязь с тем, что недостаточная возможность сквозного проезда сокращает интенсивность движе ния.
Таблица О.6.2. Влияния принципов проектирования сети дорог в жилом районе на риск здоровью населения, связанный с ДТП. Процентное изменение риска здоровью
| Принцип проектирования | Сравниваемые группы | Лучшая оценка | Разброс влияния |
| Степень разделения | Полностью разделенный/неразделенный | -64 | (- 66;- 61) |
| Форма привязки | Отвод; от подвода внутрь | -33 | (- 52;- 6) |
| Возможность сквозного проезда | Нет; возможно | -72 | (- 75;- 70) |
Значение характера окружения и проектирования подъездных дорог
|
|
Дороги в городах и густонаселенных местностях имеют более высокий риск происшествий, чем дороги в малонаселенных местностях. Это относится, как показывает табл. О.6.1, к главным, общим и подъездным дорогам. Однако на риск влияет не только степень застройки. Имеет значение также вид застройки. Можно делать различия между жилыми зонами, хозяйственными зонами и зонами со смешанным использованием территорий. Норвежское исследование (Blakstad, 1990) и немецкое исследование (Kоhler, Schwamb, 1993) сравнивали риск на дорогах в зонах с различным использованием территорий. Результаты этих сравнений представлены в табл. О.6.3 (происшествия с травматизмом на миллион авткм пробега).
Таблица О.6.3. Относительный риск происшествий на дорогах в густонаселенной местности в зависимости от типа застройки
| Страна | Степень застройки | Тип застройки | Относительный риск |
| Норвегия | Среднеплотная | Жилая | 1,0 |
| Хозяйственная | 0,86 (0,70; 1,05) | ||
| Плотная | Жилая | 1,0 | |
| Хозяйственная | 1,03(0,84; 1,27) | ||
| Германия | Среднеплотная | Жилая | 1,0 |
| Смешанная | 0,97 (0,84; 1,12) | ||
| Хозяйственная | 1,24 (1,04; 1,47) | ||
| Плотная | Жилая | 1,0 | |
| Смешанная | 1,59 (1,39; 1,82) | ||
| Хозяйственная | 1,42 (1,23; 1,63) |
Риск на дорогах в жилой зоне принят равным 1,0. Риск на дорогах в зонах с другими типами за стройки рассчитывается относительно риска в жилой зоне. В Норвегии нет большой разницы в риске меж ду жилыми зонами и другими зонами. В Германии установили тенденцию того, что риск происшествий выше в промышленных зонах и в зонах со смешан ным использованием территорий, чем в жилых зонах.
|
|
Риск происшествий на подъездных дорогах в жилых зонах зависит от проектирования дороги и от того, к скольким строениям оно обеспечивает подъ езд. Британское исследование (Bennet, Marland, 1978) установило, что риск здоровью увеличивался на подъездных дорогах в жилых зонах с увеличением количества домов, к которым ведут подъездные до роги. Взаимосвязь между риском и количеством до мов, к которым ведут подъездные дороги, представ лена на рис. О.6.2.
Зависимость, показанную на рис. О.6.2, вероят но можно объяснить различиями в интенсивности движения. Подъездные дороги для большого количе ства домов приводят к большему дорожному движе нию, чем подъездные дороги к небольшому количе ству домов.
Рис. О.6.2. Взаимосвязь между риском здоровью населения, привязанного к ДТП в жилых зонах, и количест вом домов, к которым ведут подъездные доро ги.
Источник: Bennet, Marland, 1978
Норвежское исследование рассчитало риск про исшествий на подъездных дорогах в зависимости от ограничения скорости и выбоин на дороге (Blakstad, Giаver, 1989). Результаты исследования приводятся в табл. О.6.4.
Таблица О.6.4. Риск происшествий на подъездных дорогах с различным регулированием дорожного движения. Норвегия. Источник: Blakstad, Giаver, 1989
| Уровень застройки | Происшествия с травматизмом на миллион авт-км пробега | ||
| Ограничение скорости | Физическая мера | Риск происшествий | |
| Среднеплотная | Нет | 1,43 (±0,51) | |
| Нет | 1,43 (±1,98) | ||
| Нет | 0,74 (±0,51) | ||
| Выбоины | 0,48 (±0,54) | ||
| Плотная | Нет | 1,95 (±3,82) | |
| Нет | 3,17 (±2,07) | ||
| Нет | 1,96 (±0,75) |
Цифры риска показывают, что количество про исшествий на подъездных дорогах в жилых зонах можно сократить, снизив ограничение скорости и введя мероприятия по принудительному уменьше нию скорости. Более подробное описание таких ме роприятий и их влияния на происшествие дано в раз деле 3.12.
|
|
Переезд предприятий
Планы развития территорий обычно рассматри ваются как очень долгосрочное средство воздействия в общественном планировании. Физическая структу ра общества изменяется медленно.
Но переезды происходят чаще. Хотя масса строений в зоне изменяется мало, переезды предпри ятий могут иметь большие последствия для характе ра дорожного движения.
Исследования переездов предприятий показы вают, что расстояние поездок на работу может уве личиться и что распределение по транспортным средствам может измениться (Hanssen, 1993, 1995). При переезде из центра города в пригород (Люсакер) доля, например, тех, кто ездил на работу на автомо биле, увеличилась с 17 до 35%.
Исследования переезда конторских работников и их рабочих мест из центра Сан Франциско показа-ли, что расстояние до работы осталось приблизи-тельно прежним, но доля поездок на общественном транспорте сократилась с 56% до 3%, а движение возросло втрое (Strond, 1993).
Переезд банковского учреждения из центра Тронхейма привело к сокращению поездок на обще-ственном транспорте на 69%, а количество пешехо-дов и велосипедистов - на 67%. Передвижение на ав-томобиле увеличилось на 190% (Lervag, 1985).
Исследование распределения по транспортным средствам при переезде предприятия из более уда-ленной местности в более центральную часть Осло, показало, что поездки на общественном транспорте и доля пешеходов и велосипедистов возрастает. Одно временно поездки на автомобиле сократились на 35% (Fosli, 1995).
Эти исследования показывают, что перевод ра бочих мест в центр города увеличивает коллективные формы движения и сокращает поездки на автомобиле к месту работы. Переезд в пригород крупного города часто также увеличивает общий объем движения (чел- км) при поездках на предприятие и от него. При прочих равных условиях это приводит к большему количеству происшествий.