Возможность сквозного проезда по местным дорогам






Различают тупиковые и извилистые улицы, имеющие выходы в оба конца, и по которым сквоз ной проезд поэтому физически возможен.

Исследования о значении этих принципов фор мирования для количества происшествий в жилой зоне включают следующие:

Hvoslef, 1976 (Норвегия; степень разделения).
Bennet, Marland, 1978 (Великобритания; возможность сквозного проезда).
OECD, 1979 (несколько стран; все принципы проектирова ния).
Hvoslef, 1980 (Норвегия, степень разделения).

Эти исследования довольно старые и строятся на простых методах. В исследованиях риск здоровью населения привязан к ДТП на различных участках. Под риском здоровью населения понимается количе ство раненых на 1 000 жителей в год. Табл. О.6.2 дает лучшие оценки влияния различных принципов про ектирования на риск здоровью населения, привязан ный к ДТП в жилищных районах (процентное изме нение риска здоровью).

Табл. О.6.2 показывает, что полностью разде ленные и дифференцированные жилые районы име ют меньше происшествий, чем неразделенные и не дифференцированные и что отвод даст меньший риск, чем подвод внутрь и что дороги, не допускаю щие возможности сквозного проезда дают резкое со кращение происшествий. Последнее вероятно имеет взаимосвязь с тем, что недостаточная возможность сквозного проезда сокращает интенсивность движе ния.

Таблица О.6.2. Влияния принципов проектирования сети дорог в жилом районе на риск здоровью населения, связанный с ДТП. Процентное изменение риска здоровью

Принцип проектирования Сравниваемые группы Лучшая оценка Разброс влияния
Степень разделения Полностью разделенный/неразделенный -64 (- 66;- 61)
Форма привязки Отвод; от подвода внутрь -33 (- 52;- 6)
Возможность сквозного проезда Нет; возможно -72 (- 75;- 70)


Значение характера окружения и проектирования подъездных дорог

Дороги в городах и густонаселенных местностях имеют более высокий риск происшествий, чем дороги в малонаселенных местностях. Это относится, как показывает табл. О.6.1, к главным, общим и подъездным дорогам. Однако на риск влияет не только степень застройки. Имеет значение также вид застройки. Можно делать различия между жилыми зонами, хозяйственными зонами и зонами со смешанным использованием территорий. Норвежское исследование (Blakstad, 1990) и немецкое исследование (Kоhler, Schwamb, 1993) сравнивали риск на дорогах в зонах с различным использованием территорий. Результаты этих сравнений представлены в табл. О.6.3 (происшествия с травматизмом на миллион авткм пробега).

Таблица О.6.3. Относительный риск происшествий на дорогах в густонаселенной местности в зависимости от типа застройки

Страна Степень застройки Тип застройки Относительный риск
Норвегия Среднеплотная Жилая 1,0
Хозяйственная 0,86 (0,70; 1,05)
Плотная Жилая 1,0
Хозяйственная 1,03(0,84; 1,27)
Германия Среднеплотная Жилая 1,0
Смешанная 0,97 (0,84; 1,12)
Хозяйственная 1,24 (1,04; 1,47)
Плотная Жилая 1,0
Смешанная 1,59 (1,39; 1,82)
Хозяйственная 1,42 (1,23; 1,63)

Риск на дорогах в жилой зоне принят равным 1,0. Риск на дорогах в зонах с другими типами за стройки рассчитывается относительно риска в жилой зоне. В Норвегии нет большой разницы в риске меж ду жилыми зонами и другими зонами. В Германии установили тенденцию того, что риск происшествий выше в промышленных зонах и в зонах со смешан ным использованием территорий, чем в жилых зонах.

Риск происшествий на подъездных дорогах в жилых зонах зависит от проектирования дороги и от того, к скольким строениям оно обеспечивает подъ езд. Британское исследование (Bennet, Marland, 1978) установило, что риск здоровью увеличивался на подъездных дорогах в жилых зонах с увеличением количества домов, к которым ведут подъездные до роги. Взаимосвязь между риском и количеством до мов, к которым ведут подъездные дороги, представ лена на рис. О.6.2.

Зависимость, показанную на рис. О.6.2, вероят но можно объяснить различиями в интенсивности движения. Подъездные дороги для большого количе ства домов приводят к большему дорожному движе нию, чем подъездные дороги к небольшому количе ству домов.

Рис. О.6.2. Взаимосвязь между риском здоровью населения, привязанного к ДТП в жилых зонах, и количест вом домов, к которым ведут подъездные доро ги.

Источник: Bennet, Marland, 1978

Норвежское исследование рассчитало риск про исшествий на подъездных дорогах в зависимости от ограничения скорости и выбоин на дороге (Blakstad, Giаver, 1989). Результаты исследования приводятся в табл. О.6.4.

Таблица О.6.4. Риск происшествий на подъездных дорогах с различным регулированием дорожного движения. Норвегия. Источник: Blakstad, Giаver, 1989

Уровень застройки Происшествия с травматизмом на миллион авт-км пробега
Ограничение скорости Физическая мера Риск происшествий
Среднеплотная Нет 1,43 (±0,51)
Нет 1,43 (±1,98)
Нет 0,74 (±0,51)
Выбоины 0,48 (±0,54)
Плотная Нет 1,95 (±3,82)
Нет 3,17 (±2,07)
Нет 1,96 (±0,75)

Цифры риска показывают, что количество про исшествий на подъездных дорогах в жилых зонах можно сократить, снизив ограничение скорости и введя мероприятия по принудительному уменьше нию скорости. Более подробное описание таких ме роприятий и их влияния на происшествие дано в раз деле 3.12.

Переезд предприятий

Планы развития территорий обычно рассматри ваются как очень долгосрочное средство воздействия в общественном планировании. Физическая структу ра общества изменяется медленно.

Но переезды происходят чаще. Хотя масса строений в зоне изменяется мало, переезды предпри ятий могут иметь большие последствия для характе ра дорожного движения.

Исследования переездов предприятий показы вают, что расстояние поездок на работу может уве личиться и что распределение по транспортным средствам может измениться (Hanssen, 1993, 1995). При переезде из центра города в пригород (Люсакер) доля, например, тех, кто ездил на работу на автомо биле, увеличилась с 17 до 35%.

Исследования переезда конторских работников и их рабочих мест из центра Сан Франциско показа-ли, что расстояние до работы осталось приблизи-тельно прежним, но доля поездок на общественном транспорте сократилась с 56% до 3%, а движение возросло втрое (Strond, 1993).

Переезд банковского учреждения из центра Тронхейма привело к сокращению поездок на обще-ственном транспорте на 69%, а количество пешехо-дов и велосипедистов - на 67%. Передвижение на ав-томобиле увеличилось на 190% (Lervag, 1985).

Исследование распределения по транспортным средствам при переезде предприятия из более уда-ленной местности в более центральную часть Осло, показало, что поездки на общественном транспорте и доля пешеходов и велосипедистов возрастает. Одно временно поездки на автомобиле сократились на 35% (Fosli, 1995).

Эти исследования показывают, что перевод ра бочих мест в центр города увеличивает коллективные формы движения и сокращает поездки на автомобиле к месту работы. Переезд в пригород крупного города часто также увеличивает общий объем движения (чел- км) при поездках на предприятие и от него. При прочих равных условиях это приводит к большему количеству происшествий.





Читайте также:
Зачем изучать экономику?: Большинство людей работают, чтобы заработать себе на жизнь...
Что входит в перечень работ по подготовке дома к зиме: При подготовке дома к зиме проводят следующие мероприятия...
Назначение, устройство и принцип работы автосцепки СА-3 и поглощающего аппарата: Дальнейшее развитие автосцепки подвижного состава...
Пример художественного стиля речи: Жанры публицистического стиля имеют такие типы...

Рекомендуемые страницы:



Вам нужно быстро и легко написать вашу работу? Тогда вам сюда...

Поиск по сайту

©2015-2021 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-02-16 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту:

Мы поможем в написании ваших работ! Мы поможем в написании ваших работ! Мы поможем в написании ваших работ!
Обратная связь
0.016 с.