Влияние на окружающую среду

Объем проблем окружающей среды, связанных с дорожным движением, имеет сильную взаимосвязь с интенсивностью дорожного движения. Поэтому об разец использования территорий, создающих боль шое движение, при прочих равных условиях, увели чивает проблемы окружающей среды. Вообще со кращение интенсивности дорожного движения при водит к сокращению уровня шума и загрязнения воз душной среды. Исследования свидетельствуют о том, что жители городов с низкой плотностью застройки в среднем потребляют энергии на транспорт на 25% больше, чем жители городов с высокой плотностью застройки (Nаss, 1996).

Постройка крупных торговых центров поблизо сти от главных дорог может вызвать увеличение до рожного движения (Engebretsen, 1991). В последние 15- 20 лет в Норвегии построено много таких торго вых центров.

Мероприятия по ограничению скорости на подъездных дорогах в жилых районах могут небла гоприятно влиять и на шум, и на загрязнение воз душной среды. Когда тяжелые транспортные средст ва, использование которых в жилых районах трудно предотвратить, создают выбоины, шум от груза и подвижных механических частей транспортного средства может увеличить уровень шума. При очень низкой скорости увеличивается, кроме того, выброс выхлопных газов. См. также раздел 3.12.

Затраты

Расходы на развитие территорий и застройку районов существенно изменяются в зависимости от местных условий. Основа хорошей экономии при строительстве закладывается в коммунальном плане. Образец застройки, требующий строительства новых дорог, обычно дороже, чем образец застройки, в ко тором в большой степени могут использоваться су ществующие дороги. Норвежские исследования по казывают, что концентрированные образцы застрой ки обеспечивают несколько меньшие инвестицион ные и эксплуатационные расходы, чем рассредото ченные образцы застройки (Nаss, 1996).

Факторами, в наибольшей степени влияющими на расходы на застройку района, являются топогра фия, площадки под застройку, тип застройки, плот ность застройки, расположение технических главных систем, трассировка дороги, размеры и вес техниче ских сооружений. Дороги составляют приблизитель но треть стоимости участка земли под застройку; а расположив участок по обе стороны дороги и/или со кратив ширину участка, можно сократить количество метров дороги на участок (Fiskaa, Stabell, 1988). При прочих равных условиях узкие дороги дешевле ши роких (Hoffman, 1982; Kolbenstvedt, Strand, 1986).

Впрочем, изменения расходов от места к месту являются значительными. Поэтому было бы непра вильным указывать конкретные цифры. Строитель ство подъездной дороги в Норвегии стоит, в зависи мости от местных условий, от 5000 крон до 15000 крон за погонный метр дороги. Процесс планирова ния и принятия решения до начала строительства требует больших расходов при стратегии уплотне ния, чем при рассредоточенной застройке, из за сложных вопросов домовладения и большого коли чества заинтересованных сторон (Nаss, 1996).

Для государственных дорог расходы на плани рование составляют в среднем 5-10% от общих рас ходов (Hoffman, 1982). Общие расходы норвежских коммун на планы развития территорий на основе расчетного значения, разработанного Центральным статистическим бюро (Statistisk sentralbyra, 1997), оцениваются приблизительно в 324 млн. крон. Эта оценка рассчитана при предположении, что доля ад министративных расходов, связанных с планирова нием площадей, соответствует доле общих расходов, связанных с техническим сектором и транспортным сектором. Такая оценка является грубой и дает лишь возможность оценки величины расходов.

Оценка выгоды и затрат

Не найдено примеров формальных анализов вы годы и затрат для планов развития территорий, кото рые подтверждали бы цифрами общественно экономическую выгоду различных принципов за стройки. Трудно провести хорошие анализы выгоды и затрат для планировки местности, поскольку мера имеет очень много целей, которые не всегда можно выразить экономическими терминами приемлемым способом. Среди качеств, которые многие оценивают в жилом районе, можно назвать вид и красивую при роду, небольшое загрязнение воздушной среды, не большое дорожное движение, небольшое количество происшествий, низкую криминальность, тишину и низкую стоимость жилья. В промышленных районах высоко ценится доступность. В настоящее время от сутствует удовлетворительная экономическая оценка всех этих качеств. Поэтому основа для анализов вы годы и затрат относительно планов развития терри торий является недостаточной.

Напротив, можно ранжировать различные прин ципы застройки, исходя из различных критериев, без формального взвешивания критериев. В табл. О.6.6 показано предложение такого ранжирования для раз личных принципов застройки для жилых районов (Kolbenstvedt, Strand, 1986).

Таблица О.6.6. Ранжирование принципов планировки для жилых районов согласно различным критериям. Ис точник: Kolbenstvedt, Strand, 1986

В табл. О.6.6 цифра 4 означает наихудшее ре шение, цифра 1 - наилучшее. Таблица показывает, что ни один из принципов застройки нельзя считать безусловно лучшим по всем пунктам. В до полнение к указанным в таблице пунктам, в оценку следует включить размер района застройки и его рас стояние от других районов.