Выгода от ограничения или сокращения дорожного движения сильно изменяется в зависимости от того, насколько большие неудобства представляет дорожное движение в виде происшествий, воздействий на окружающую среду и нежелательное использование площадей. В крупнейших городах Норвегии внешние общественно-экономические расходы при пользовании автомобилем настолько высоки, что налог на пользование дорогами, увеличение налогов или другие мероприятия по сокращению интенсивности движения, особенно в наиболее загруженные часы суток, являются выгодными с общественно-экономической точки зрения.
Если отменить налоги на транспортные средства, количество пройденных километров на автомобиле возрастет на 35-40%. Если считать в качестве грубого приближения, что объем внешних влияний от использования автомобиля соответственно увеличится, общественно-экономические расходы составят приблизительно 9-10 миллиардов крон. Это расходы, которые экономятся при сегодняшних налогах и могут восприниматься как полезное влияние этих налогов.
Согласно исследованию, выполненному Brendemoen и Vennemo (1993), потребители оценивают выгоду от сокращения нагрузок на окружающую среду, достигнутую при уменьшении автомобильного движения, выше, чем неудобства, связанные с налогами, несмотря на то, на что используются налоговые доходы. В настоящее время внешние расходы на дорожное движение весьма вероятно больше, чем налоги на транспортные средства, а это значит, что с общественно-экономической точки зрения выгодно повысить их.
Анализы, проведенные Ramjerdi (1995), Grue, Larsen, Rekdal и Tretvik (1997), показывают, что общественно-экономически выгодно в Осло ввести плату за заторы. Выигрыш от этого в виде увеличен-ной пропускной способности оставшегося движения будет больше, чем утрата выгоды от отмененной части дорожного движения.
|
|
О.6. Планы застройки территорий
Введение
Застройка крупных массивов без управления долгосрочным планом пользования землей может привести к необоснованно большому дорожному движению или к сложной и опасной системе дорожного движения. Количество ДТП растет пропорционально километражу пробега транспортных средств (Fridstroem и другие, 1993, 1995). Образец застройки, создающий большое дорожное движение, приводит поэтому к большему количеству происшествий, чем образец застройки, создающий небольшое дорожное движение.
В городах и густонаселенных местах риск происшествий с травматизмом на километр пробега выше, чем в малонаселенной местности (Elvik, Muskaug, 1994). Увеличение застройки городов и густонаселенных местностей увеличивает и уровень риска. Несколько исследователей приходят к выводу о том, что многие происшествия в дорожном движении имеют взаимосвязь со слабостью планирования и проектирования дорожного движения (Espedal og Omland, 1982).
Норвежское исследование изменений пользования площадями с 1955 по 1992 год в городах Осло, Берген, Тронхейм, Фредерикстад и Сарысборг (Engebretsen, 1993) показало, что площадь густонаселенных местностей возрастала значительно быстрее, чем число жителей в этот период. Исследование 21 густонаселенной местности в Норвегии показывает, что площадь густонаселенной местности на жителя увеличилась с 450 м2 в 1970 году до 554 м2 в 1990 году (Larsen, Saglie, 1995). Это привело к увеличению расстояний между различными целями поездок и увеличению потребности в транспорте в связи с ежедневными делами.
|
|
Планы застройки территорий дают возможность повлиять на интенсивность движения, количество километров пробега, распределение движения по сети дорог, распределение участников движения по транспортным средствам и уровень риска на отдель отдельной дороге. Целями планов площадей как мероприятия повышения безопасности дорожного движения являются следующие:
- размещение дорог, жилищ, рабочих мест и дру гой деятельности с тем, что бы интенсивность движения и расстояния поездок были по воз можности минимальными; " создание сетей дорог, которые защищают подъ ездные дороги от транзитного движения и де лают интенсивность движения на подъездных дорогах минимальной;
- проектирование отдельной дороги таким обра зом, чтобы уровень риска на ней был низким;
- обеспечение простой и понятной системы до рожного движения для всех участников дорож ного движения.
Планировки площадей могут иметь ряд других целей, в том числе таких, как строительство хозяйст венных и жилищных построек, защита возделанной земли, защита зон отдыха, повышение эффективно сти использования определенных ресурсов. Можно подумать, что эти цели противоречат мерам по по вышению безопасности дорожного движения. Рас смотрение вопроса в данном параграфе ограничива ется применением планов использования территорий, способствующих повышению безопасности дорож ного движения.
Описание мероприятий
Законодательная основа планирования террито рий в Норвегии содержится в законе о планировании и строительстве (Grоndal Dreyer, 1990). В этом зако не имеются также такие средства воздействия, кото рые можно применять, например, для обеспечения того, чтобы жилищные участки не расширялись и не использовались вместо школьных дорог. Использо вание площадей в районе можно установить с помо щью различных типов планов. К наиболее важным относятся:
|
|
- губернский план;
- коммунальный план (раньше назывался гене ральным планом);
- коммунальный частичный план;
- план регулирования;
- план застройки.
Типы планов в законе о планировании и строи тельстве построены на основе подчиненности, это означает, что губернские планы дают определения, составляющие основу коммунальных планов. Ком мунальные планы являются определяющими для коммунальных частичных планов, планов регулиро вания и планов застройки. Планы регулирования оп ределяют разработку планов застройки. Губернский план согласовывает физические ра боты государства, губернии, основные работы ком мун в данной губернии. Губернский план поднимает вопрос о территориях, представляющий националь ный или межкоммунальный интерес. Это может быть, например, защита важных природных зон и зон отдыха, крупные проекты застройки, важные транс портные сооружения и т.д. В программе действий к губернскому плану может быть в общем указано, на пример, какой приоритет должна иметь безопасность дорожного движения в общем плане транспортного сообщения губернии.
Коммунальный план состоит из двух частей: долгосрочной части и программы действий. Часть, касающаяся территорий и входящая в долгосрочную часть вместе с относящимися к ней продолжениями, определяет рамки и направления застройки и исполь зование территорий и других природных ресурсов. Это означает, в частности, что план должен показы вать всю систему дорожного движения с основной сетью дорог для автомобилей, общественного транс порта, пешеходных и велосипедных дорог и туристи ческих дорог. Районы застройки, сельскохозяйствен ные площади, природные зоны и зоны отдыха и дру гие территории, на которые налагается или наложен запрет в связи с подробно указанной целью, должны быть также указаны на карте в части (касающейся площадей) коммунального плана.
Исследование, проведенное в норвежских ком мунах (Kollbotn, 1995), показало, что 74% коммун разработали и приняли часть, касающуюся террито рий, коммунального плана. Коммуны, которые не приняли часть, касающуюся территорий, указали на низкую приоритетность и проблемы пропускной спо собности в качестве причины. Отдельные коммуны предпочли работать с частичным коммунальным планом.
Под планом регулирования понимается деталь ный план с относящимися к нему положениями, ко торый регулирует использование и защиту земли, речных бассейнов, озерных бассейнов, застройки и внешней среды в определенных районах в коммуне. Многие конкретные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, такие как меро приятия, относящиеся к проектированию дорог или регулированию дорожного движения, могут быть осуществлены только на основе плана регулирова ния. В плане регулирования может быть отмечена земля для различных типов целей, в частности, под застройку и под общественное дорожное движение. Зоны общественного дорожного движения включа ют, в частности, дороги, улицы с тротуарами, пеше ходные и велосипедные дорожки, переулки и площа ди.
В плане регулирования могут быть даны поло жения, в частности, относительно границ застройки вдоль общественной дороги, зоны видимости на пе рекрестке, проектирования съездов, проектирования мест поворота, радиуса кривых в плане на пересечепересечениях в одном уровне, доступа к местам стоянки на общественной дороге и способов размещения автомобилей на стоянках. Положения относительно проектирования дорог или регулирования дорожного движения должны соответствовать нормам на проектирование дорог и улиц (Statens vegvesen, 1993), которые подробно регулируют проектирование отдельных типов дорог.
План застройки детально показывает располо жение зданий, дорог и других сооружений в опреде ленном районе (Министерство охраны окружающей среды, 1987). Кроме того, он может применяться, ко гда предпринимаются небольшие изменения в преде лах существующей схемы дорожного движения.
Министерство охраны окружающей среды уста новило политические директивы для согласованного планирования в районе дорог и транспорта. Согласно этим директивам коммуны обязаны планировать ис пользование территорий и застройку, учитывая огра ничение потребностей в транспорте и использование благоприятных для окружающей среды видов транс порта (Министерство охраны окружающей среды, 1993), что будет способствовать безопасности до рожного движения.
Коммуны могут принимать рамочный план для рассмотрения поисков съездов как коммунальный частичный план или план регулирования (Strand, 1993). Такой рамочный план берется за основу при определении поисков съездов с общественной дороги (новый съезд или расширенное/измененное примене ние существующего съезда).
Влияние на аварийность
Способы, которыми планы развития территорий и их ис пользование могут влиять на безопасность движения
Планы развития территорий и их использование могут оказывать воздействие на безопасность дорож ного движения путем воздействия на
1) общий объ ем дорожного движения (количество километров пробега);
2) на то, как дорожное движение в районе распределяется по сети дорог между различными ти пами дорог;
3) на выбор транспортных средств;
4) на уровень риска на отдельной дороге, в особенности на подъездных дорогах в жилых застройках;
5) на лока лизацию специальных видов деятельности, связан ных с созданием дорожного движения,
таким обра зом, чтобы дорожное движение к и от предприятий можно было отвести коллективно или на те участки сети дорог, которые имеют наименьший риск проис шествий. В дальнейшем рассматриваются влияния на безопасность дорожного движения планов развития территорий и их использования для каждого из этих пунктов, за исключением пункта 3. Пункт 3 распре деление участников движения по транспортным средствам рассматривается в п. О.11 - изменение рас пределения участников дорожного движения по транспортным средствам.