Будут ли общественные бюджеты приниматься таким образом, чтобы можно было достичь максимальной выгоды от мероприятий, финансируемых такими бюджетами? В Норвегии этот вопрос специально обсуждался в связи с тем, каким образом государственные средства на инвестирование государственных дорог распределяются между губерниями. Распределение, установленное при разработке плана развития сети дорог Норвегии в 60е годы позже оказалось очень стабильным (Bjoernland, 1989; Elvik, 1993A, 1995). Однако распределение в небольшой степени находится в соответствии с общественноэкономическими аспектами эффективности (Killi og Ryntveit, 1996). Растущее практическое применение анализа выгоды и затрат при планировании развития сети дорог выглядит как имеющее небольшое значение для распределения между губерниями инвестиционных средств на государственные дороги или установления губерниями приоритета между различными инвестиционными проектами. Поэтому вопрос о распределении между губерниями государственных инвестиций на государственные дороги может быть объяснен другим способом. Этот вопрос исследовал Elvik (1995), который сравнил три модели распределения государственных средств на инвестирование в государственные дороги между губерниями: 1) модель экономической выгоды, в которой, как предлагается, распределение является результатом общественноэкономических оценок выгоды и эффективности, 2) теоретическая модель равновесия, в которой предполагается, что губернии образуют неформальные коалиции для обеспечения распределения, выгодного для большинства губерний и 3) дорожнотехническая модель, в которой инвестиционные средства распределяются по критериям стандарта дороги, исходя из цели достижения определенного стандарта дороги во всех губерниях.
|
|
Анализы распределения между губерниями средств на государственные дороги в периоды 199093 гг. поддержали теоретическую и дорожнотехническую модели. Модель экономической выгоды получила небольшую поддержку (Elvik, 1995C). На практике это означает, что нехватка общественных средств на улучшение опасных участков дорог является более серьезной проблемой в одних губерниях, чем в других. Перераспределение средств между губерниями в принципе может позволить достичь большей выгоды от средств, где сегодня их нехватка является наибольшей. Проблема, которую пережили многие страны, заключается в том, что местные власти не всегда следуют указаниям центральных властей о предоставлении приоритета мероприятиям по повышению безопасности дорожного движения. В США федеральные власти пытались разрешить эту проблему путем угрозы нелояльным штатам отобрать дорожные ссуды, если они не будут следовать центральным политическим директивам (Campbell, 1991). Опыт применения этих систем санкций является смешанным. Приблизительно в 1970 году федеральным властям США удалось заставить штаты принять предписание о применении шлемов мотоциклистами. Однако сильное сопротивление этой мере привело к тому, что федеральные власти вынуждены отказаться от этой политики в 1976 году. Результатом явилось то, что приблизительно половина штатов отменила предписание о применении шлемов. Национальное ограничение скорости 55 миль в час (88 км/ч), введенное в США в начале 1974 года в целях экономии энергии, постигла такая же судьба. Федеральные власти пригрозили штатам, которые не соблюдают предписание об ограничении скорости, отобрать 10% дорожных ассигнований. Вопрос обострился весной 1987 г., когда федеральные власти проиграли, и ограничение скорости вначале было увеличено до 65 миль в час. Позже национальное ограничение скорости было полностью отменено.
|
|
Однако в других случаях федеральным властям США удавалось лучше оказывать давление на штаты (Campbell, 1991). Например, штаты вынудили поднять возраст для продажи спиртных напитков с 18 до 21 года, что приняли так или иначе все штаты. Федеральным властям США удалось заставить штаты принять предписание о применении ремней безопасности.
Обычно вознаграждение более эффективное средство воздействования на поведение, чем угроза штрафом. В Нидерландах государственные власти ввели систему вознаграждений для коммун, внесших дополнительный вклад в дело повышения безопасности дорожного движения (Wegman, van Selm, Herweijer, 1991). Каждая коммуна или объединение коммун с числом жителей более 20000 может ходатайствовать о получении государственной субсидии на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения. Коммуны, получившие субсидию, обязуются попытаться сократить количество раненых в ДТП на 5% с 1986 по 1987 гг., на 10% с 1986 по 1988 гг. и на 15% с 1986 по 1989 гг. Если такое сокращение ранений будет достигнуто, коммуна получит вознаграждение в сумме 5000 гульденов (приблизительно 20000 крон) за предотвращенное ранений в ДТП. В первый год применения этой системы к этому подключились 98% коммун Голландии. Влияния такого порядка на количество раненых в дорожнотранспортных происшествиях не исследовались.
В Австрии коммуны призваны осуществлять мероприятия по повышению безопасности дорожного движения с целью сокращения количества происшествий с травматизмом на 10% в период с 1.6.198631.5.1987 в сравнении со средним ежегодным значением за 1984 и 1985 гг. (Risser, Michalik, Stratit, 1987). Коммунам не предоставлялось никаких государственных субсидий. Тем не менее 100% коммун Австрии изъявили желание участвовать в "Акции минус 10%". Исследование количества происшествий за первые четыре месяца показало снижение примерно на 5% количества происшествий с травматизмом (Risser, Michalik og Stratil, 1987). Общее количество зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом сократилось с 47211 в 198485 гг. до 44570 в 198687 гг. (значение с долями года, в котором проводилась "Акция минус 10%"). Сокращение составило 5,6%. Подобная программа проведена во Франции.