Многие государственные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения финансируются из общих налоговых доходов. В анализах выгоды и затрат таких мероприятий в бюджетных расходах на мероприятия следует делать поправки, чтобы учесть общественно-экономические расходы с налогами.
Обычно налоги и пошлины приводят к тому, что производители и потребители данного товара или услуг сталкиваются с различными ценами. Общий налог на все товары (например, налог на добавленную стоимость) создает разрыв между ценой до налога, на которой производители строят свои оценки выгоды, и ценой после налога, по которой потребитель определяет свой спрос. Такие разрывы в налогах могут повлиять на картину производства и потребления в обществе таким образом, что потребители будут страдать от утраты материального благополучия, которое больше, чем сами налоги. Считается, что общественно-экономические альтернативные расходы с налогами и пошлинами выражают эту утрату материального благополучия.
Вопрос о том, каковы общественно-экономические расходы с налогами и пошлинами в Норвегии, обсуждался комитетом по расчету расходов (1997). Комитет пришел к выводу, что осторожная оценка предельных расходов при финансировании за счет налогов равна 1.2. Это означает, что мероприятия, которые в бюджете стоят 1000000 крон, в анализ выгоды и затрат входят с общественно-экономическими расходами в 1200000. Эта рекомендация учитывается в анализах выгоды и затрат мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в этом Справочнике.
Технико-экономический срок службы мероприятий
При анализе выгоды и затрат учитывается выгода от внедрения мероприятия на весь ее срок службы. Будущая выгода пересчитывается в достигнутую величину с помощью расчетного процента. Достигнутая величина будущей выгоды или будущих расходов является величиной, которую добавляют к выгоде или расходам сегодняшнего дня. Различные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения имеют различный техникоэкономический срок службы. Табл. G.6.12 показывает технико-экономический срок службы, который предполагается для различных основных групп мероприятий.
Для ряда мероприятий технико-экономический срок службы изменяется в зависимости от интенсивности движения. В особенности это относится к части мероприятий по содержанию дорог. Разрыв в сроках службы приблизительно от 1 года до 10 лет. Для таких мероприятий технико-экономический срок службы рассчитывается в каждом случае с помощью моделей, разработанных Государственным дорожным управлением (Statens vegvesen, Norge, handbok Vio del 26, brukerveiledning for EFFEKT 5, 1995).
Таблица G.6.12. Технико-экономический срок службы для различных групп мероприятий по повышению безопасности дорожного движения
| Группа мероприятий | Технико-экономический срок службы |
| Мера по инвестированию в дороги | 25 лет |
| Указатели дорожного движения, небольшие улучшения дорог | 10 лет |
| Разметка проезжей части дорог | 1-10 лет (в зависимости от интенсивности движения) |
| Повторное асфальтирование, новое дорожное покрытие | 1-10 лет (в зависимости от интенсивности движения) |
| Зимнее содержание дорог | 1 год (1 зима) |
| Технические меры на новых транспортных средствах | 15 лет |
| Техническая мера - дополнительная установка средств безопасности на всех транспортных средствах | 7,5 лет |
| Контроль технического состояния транспортного средства | 1 год |
| Обучение водителей | 1-3 года |
| Обучение детей правилам дорожного движения | 1-3 года |
| Информационная кампания | 1 год |
| Полицейский контроль (независимо от цели) | 1 год |
| Санкции (штрафы, платежи, тюремное заключение) | 1 год |
| Изъятие водительских удостоверений | Время изъятия |
Другие мероприятия имеют срок влияния только в период применения мероприятия. Это относится, например, к информационной кампании и (по крайней мере как применимое приближение) полицейскому контролю. Для таких мероприятий длительность мероприятия и влияния практических основ устанавливается равной 1. Тогда выгоды и затраты для мероприятия будут в этом же году. Расчетный процент устанавливается равным 7% в год. Комитет по расчету расходов (1997) рассматривает введение расчетного процента в анализах выгоды и затрат и рекомендует расчетный процент 8% для общественных проектов инфраструктуры (т.е., например, инвестирования в дорогу). Однако мероприятия по повышению безопасности дорожного движения смешивают мероприятия по инфраструктуре и другие типы мероприятий. Чтобы не применять различные ставки расчетного процента для различных типов мероприятий, действующим процентом является 7% (Министерство финансов, 1979), который применяется для всех мероприятий, независимо от того, являются ли они государственными или частными.
Интенсивность движения и уровень риска на различных типах дорог
Во многих анализах выгоды и затрат, представленных в данной книге, применяется расчетная модель следующего типа для расчета выгоды мероприятия:
Выгода = [(интенсивность движенияxриск)x влияние мероприятия]x расходы на происшествия.
В круглых скобках указывается количество происшествий или ранений, на которые влияет мера. Цифра определяется интенсивностью движения, расстоянием пробега и риском. В квадратных скобках указывается количество предотвращенных происшествий или ранений. Количество предотвращенных происшествий и ранений, умноженное на расходы, связанные с происшествиями, дает сэкономленные средства от расходов на происшествие.
Другими словами, расчеты требуют определенных предположений об интенсивности движения и риске ДТП для различных типов дорог, типов транспортных средств и групп участников движения. Как основное правило, предполагается, что интенсивность движения и риск равны среднему значению для соответствующих групп типов дорог, групп транспортных средств и групп участников дорожного движения. Многие мероприятия на сети дорог влияют к тому же на уровень скорости. Поэтому для этих мероприятий сделаны также предположения о среднем уровне скорости. В табл. G.6.13 суммируются предположения, сделанные относительно этого для различных типов дорог на основе различных источников (Amendsen og Christensn; 1986; Sakshaup, 1986; Statens vegvesen Vegdirektoratet, 1995; Stangeby med flere, 1996).
Таблица G.6.13. Предполагаемый уровень риска ДТП, среднегодовая интенсивность движения и средняя скорость на различных типах дорог Норвегия
| Среда движения | Тип дороги | Стандарт дороги/ограничение скорости | Происшествия на млн. авт-км. | Среднегодовая суточная интенсивность движения | Средняя скорость движения (км/ч) |
| Малонаселенная | Главная дорога (RV) | Автомагистраль А | 0,07 | ||
| Автомагистраль В | 0,10 | ||||
| Прочие, 90 км/ч | 0,12 | ||||
| 80 км/ч | 0,17 | ||||
| Общая дорога (FV) | 70 км/ч | 0,20 | |||
| 80, 70 км/ч | 0,25 | ||||
| Подъездная дорога (KV) | 80, 70 км/ч | 0,40 | |||
| Средненаселенная | Главная дорога (RV) | 60 км/ч | 0,27 | ||
| 50 км/ч | 0,47 | ||||
| Общая дорога (FV) | 60, 50 км/ч | 0,45 | |||
| Подъездная дорога (KV) | 50, 40, 30 км/ч | 0,75 | |||
| Густонаселенная | Главная дорога (RV) | 50 км/ч | 0,59 | 11 680 | |
| Общая дорога (FV) | 50, 40 км/ч | 0,59 | |||
| Подъездная дорога (KV) | 50, 40, 30 км/ч | 1,05 | |||
| Все | Все гос. дороги | Все | 0,30 |
Цифры округлены и частично являются оценочными. Измерения скорости имеются почти исключительно для государственных дорог (главных дорог). Средний уровень скорости на государственных дорогах рассчитан равным 60 км/ч. Это выше, чем средняя скорость, которую можно рассчитать на основе исследования привычек передвижения в 1991-92 гг. (Stangeby и другие, 1996), которая составляет 43,5 км/ч. Такая средняя скорость может быть верной, если только уровень скорости на всех государственных дорогах ниже приведенного в табл. G.6.13.
Что касается транспортных средств, в качестве исходного пункта берут количество транспортных средств, участвовавших в зарегистрированных полицией происшествиях с травматизмом, рассчитанное по отношению к зарегистрированным транспортным средствам. Определенный таким образом риск является представительным для транспортных средств со средним ежегодным пробегом и средним риском на километр пробега.
Суммирование важных предположений
Важнейшие общие предположения, сделанные при анализе выгоды и затрат, обоощены в табл. G.6.14.
Таблица G.6.14. Суммирование общих предположений при анализе выгоды и затрат на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения
| Тип предположения | Предполагаемое значение |
| Расчетный процент | 7 % в год |
| Ожидаемый рост интенсивности дорожного движения | 0 % в год |
| Фактор расходов на налоги | 1,2 |
| Эксплуатационные расходы на транспортное средство | См. табл. G.6.8 и G.6.9 |
| Стоимость времени | См. табл. G.6.8 и G.6.9 |
| Расходы, связанные с происшествиями | См. табл. G.6.8 и G.6.6 |
| Расходы на окружающую среду | См. табл. G.6.11 |
6.5. Выбор администрацией приоритетов в дорожной политике
Альтернативные стратегии в норвежском плане развития дорог и дорожного движения
В норвежском плане развития сети дорог и дорожного движения на 1998-2007 гг. норвежские власти впервые разработали и представили пять альтернативных стратегий дорожной политики. Для каждой стратегии рассчитали последствия безопасности дорожного движения, пропускной способности и окружающей среды. Это делает возможным сравнение стратегий и изучение выбора приоритетов властями. Этими стратегиями являются (Samferd-selsdepartementet, St. meld. 37, 1996-97):
1. Стратегия пропускной способности.
2. Стратегия в области окружающей среды.
3. Стратегия в области безопасности дорожного движения.
4. Региональная стратегия.
5. Рекомендуемая стратегия.
Стратегии получили названия по главным целям, которым они придают значение. Все стратегии оформлены в пределах одних и тех же экономических рамок для эксплуатации и инвестирования. Далее во всех стратегиях предусмотрено, что:
" объем работ по содержанию и ремонту государственных дорог не должен сокращаться относительно периода плана на 1994-97 гг.;
" не признается никакое увеличение количества раненых и погибших на дорогах относительно ожидаемого количества в конце периода 1994-97 гг.;
" необходимо достичь предельных значений в предписании к закону о загрязнении окружающей среды в отношении шума и загрязнений воздуха.
Эти предпосылки являются выражением минимальных уровней, которые, как предполагается, будут достигнуты во всех стратегиях.
Влияние альтернативных стратегий на количество раненых и погибших в ДТП
На рис. G.6.4 приведены расчетные влияния стратегий на количество раненых и погибших в ДТП в 2008 г.
Рис. G.6.4. Ожидаемое количество раненых и погибших в ДТП в Норвегии в 2008 г. при альтернативных стратегиях дорожной политики. Источник: St. meld. 37, 1996-97
В 1994 г. в Норвегии было 11530 раненых и погибших в зарегистрированных полицией происшествиях с травматизмом в дорожном движении. Если не осуществить никаких мероприятий, количество раненых и погибших, как ожидается, в 2008 г. составит 13150. Если рекомендованная стратегия Министерства транспорта будет осуществлена, власти ожидают, что количество раненых и погибших в 2008 г. составит 11670, т.е. немного больше, чем в 1994 г., на 1480 меньше, чем если бы не осуществлялась никакая мера до 2008 г. Только стратегия безопасности движения, как ожидается, приведет к меньшему количеству раненых и погибших в 2008 г., по сравнению с 1994 г. Рассчитано, что в стратегии безопасности дорожного движения можно предотвратить 3100 раненых и погибших.
Общая польза альтернативных стратегий
Табл. G.6.15 показывает общую пользу альтернативных стратегий, рассчитанную как достигнутую величину в кронах. Показаны также расходы на мероприятия, по которым выполнены анализы выгоды и затрат. Сэкономленные транспортные расходы показывают выигрыш в пропускной способности, сэкономленные расходы на происшествия - выигрыш в безопасности дорожного движения и сэкономленные расходы на окружающую среду - выигрыш в окружающей среде.
Табл. G.6.15 показывает, что стратегия безопасности дорожного движения обеспечивает самое благоприятное отношение выгода/затраты из всех пяти стратегий. В сравнении со стратегией безопасности дорожного движения рекомендуемая стратегия дает на 20 млрд. крон меньшую выгоду и имеет менее благоприятное отношение выгода/затраты. Следовательно, рекомендуемую стратегию следует строить на других обоснованиях, чем общественно-экономические рассмотрения выгоды.
Таблица G.6.15. Общая выгода и расходы при альтернативных стратегиях дорожной политики на 1998-2007 гг.
| Выгода и затраты | Сумма в млрд. норвежских крон при альтернативных стратегиях | ||||
| Пропускная способность | Окружающая среда | Безопасность дорожного движения | Региональная | Рекомендованная | |
| Сэкономленные транспортные расходы | 55,5 | 14,0 | 23,5 | 34,5 | 30,4 |
| Сэкономленные расходы на происшествия | 14,5 | 18,5 | 49,5 | 10,0 | 22,5 |
| Сэкономленные расходы на окружающую среду | 6,5 | 9,5 | 6,5 | 4,5 | 6,7 |
| Общая выгода | 76,5 | 42,0 | 79,5 | 50,0 | 59,6 |
| Расходы | 47,0 | 44,0 | 46,0 | 46,0 | 46,0 |
| Отношение выгоды к затратам | 1,63 | 0,95 | 1,73 | 1,09 | 1,30 |
6.6. Рекомендации ОЭСР по планированию и выбору приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения
ОЭСР (1997) только что разработала ряд рекомендаций по эффективному планированию и выбору приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. К этим рекомендациям относятся следующие:
1. Определить ДТП как проблему здравоохранения народа
Целью этой рекомендации является показ, что ДТП уносят столько же утраченных лет жизни и причиняют столько же ранений и больничных дней, как и многие другие проблемы здравоохранения, которым уделяется по меньшей мере такое же большое внимание в общественных дебатах, как, например, СПИД, убийства, рак.
2. Создать видение будущей надежной транспортной системы совместными усилиями
Целью этой рекомендации является то, что необходимо желать улучшения безопасности дорожного движения, чтобы иметь какойто интерес делать это. Важно знать, насколько сильно у населения желание улучшать безопасность дорожного движения.
3. Указать и направлять поиск проблемных участков
В идеале можно утверждать, что каждое ДТП - одним происшествием больше. Однако не все группы участников движения и все области имеют одинаково большое количество происшествий или одинаково высокий риск ДТП. Для того, чтобы составить эффективную программу действий, необходимо указать и направлять поиск наиболее крупных проблем безопасности дорожного движения.
4. Сформулировать общие и подкрепленные цифрами цели на государственном и региональном уровнях
Подкрепленные цифрами цели относительно происшествий за определенный год обязывают власти осуществлять необходимые мероприятия по достижению целей и облегчают видение того, достигнуты цели или нет.
5. Сформулировать конкретные цели для каждой проблемной области
В дополнение к основным целям ОЭСР рекомендует разработку конкретных целей для каждой проблемной области. Примером такой цели может служить количество особо опасных мест относительно происшествий, которые необходимо улучшать.
6. Найти эффективные с точки зрения расходов цифры для каждой проблемной области
Широкий спектр возможных мероприятий необходимо рассмотреть, чтобы найти наиболее эффективные мероприятия с точки зрения расходов для каждой проблемной области.
7. Выяснить, кто отвечает за отдельное мероприятие
Должно быть ясно, кто отвечает за разработку и осуществление различных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на различных уровнях (государственном, региональном, местном).
8. Видеть цель для повышения пропускной способности дорог, безопасности движения и улучшения окружающей среды во взаимосвязи
Не следует забывать, что повышение безопасности дорожного движения - не единственная цель дорожной политики. Повышение безопасности дорожного движения следует рассматривать во взаимосвязи с другими целями.
9. Делегировать по возможности наибольшую ответственность за мероприятие на местный уровень
Часто легче проводить дешевые и эффективные мероприятия на местном уровне, чем крупные в масштабе всей страны.
10. Составить бюджет, в котором стоимость происшествий строится на стоимости мероприятий
Важно, чтобы экономические мотивы повышения безопасности дорожного движения были по возможности прозрачными, что отсутствует при сегодняшнем состоянии бюджета.
11. Попытаться создать давление снизу относительно повышения безопасности дорожного движения
Одной из причин того, что многие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения не осуществляются в том объеме, который возможен (и общественно - экономически выгоден), является то, что отсутствует давление снизу на власти с целью проведения таких мероприятий.
12. Указать на неиспользованные возможности повышения безопасности движения
Всегда имеются мероприятия, которые могут повысить безопасность дорожного движения, но которые по разным причинам не осуществляются. Указав на такие мероприятия, можно заставить власти объяснить, почему такие мероприятия не осуществляются.
13. Обеспечить эффективный контроль, в особенности за мероприятиями, которые не являются самоуправляемыми
Ряд мероприятий требуют контроля со стороны полиции или других инстанций, чтобы они действовали по назначению.
14. Создать систему наблюдения за осуществленными мероприятиями
Должна быть система, чтобы отдавать себе отчет в том, какие мероприятия осуществлены, и которая давала бы возможность исследовать влияние этих мероприятий.
15. Создать независимый орган для исследования влияния мероприятий
Влияния осуществленных мероприятий должны исследоваться в отношении большинства мероприятий. Эти исследования должны проводиться независимым органом (т.е. не органом, который осуществляет мероприятия), а результаты публиковаться, независимо от того, имело ли мероприятие влияние, которое предполагалось заранее, или нет.
В этой связи не следует подробно обсуждать эти рекомендации. Все вместе они указывают на многие важные предпосылки удачной политики в области безопасности дорожного движения.
ЧАСТЬ II
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
О.0. Введение В этой части Справочника рассматриваются основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения. Различают следующие направления деятельности:
О.1. Организационные мероприятия.
О.2. Профессиональная информация.
О.3. Подтвержденные цифрами цели относительно безопасности дорожного движения и программы действий.
О.4. Совокупные программы действий в местных обществах.
О.5. Регулирование интенсивности движения.
О.6. Планы застройки территорий.
О.7. Планирование и строительство дорог.
О.8. Пересмотр безопасности дорожного движения и обеспечение качества планов и мероприятий.
О.9. Общие налоги на транспортные средства.
О.10. Расценки на дороги (дорожные пошлины)
О.11. Изменение распределения участников движения по транспортным средствам (перевод пассажирских перевозок на транспортные средства общественного пользования).
О.12. Правовое регулирование системы дорожного движения.
О.13. Правовое регулирование профессионального транспорта (концессия транспорта).
О.14. Доступ к медицинским услугам.
В этой вводной главе кратко изложены основные положения знаний о том, как эти средства воздействия влияют на безопасность движения.