Влияние на пропускную способность дорог

Исследованиями не подтверждено какого-либо влияния профессиональной информации о безопасности дорожного движения на пропускную способность автомобильных дорог. В той степени, в какой такая информация влияет на желание отдать приоритет безопасности дорожного движения перед другими целями, это может иметь косвенное значение для приоритетности между пропускной способностью и безопасностью дорожного движения.

Влияние на окружающую среду

Исследованиями не подтверждено какого-либо влияния профессиональной информации о безопасности дорожного движения на окружающую среду. Затраты

Имеется немного сведений о расходах на профессиональную информацию о безопасности дорожного движения. К таким мерам можно отнести:
1) содействие опубликованию результатов исследований безопасности дорожного движения;
2) издание профессиональных журналов, посвященных безопасности дорожного движения;
3) издание серии справочников государственной дорожной службы и работа над ними;
4) возможность использования официального регистра происшествий для ДТП, регистра ранений SIFF и регистра TRAST норвежского союза страховщиков;
5) предложение о повышении квалификации в области безопасности дорожного движения.
Расходы на исследования безопасности дорожного движения в Норвегии можно оценить в сумму 10 млн. крон в год (сумма для всех норвежских организаций и фирм-консультантов, проводящих такие исследования). Большинство таких исследований проводятся по заданию и финансируются государством. Расходы на издание профессиональных журналов составляют величину размером около 5 млн. крон в год. Оплата за счет подписчиков и рекламы. Расходы на работу по выпуску серии справочников государственной дорожной службы не известны, однако на крупные работы по пересмотру, например, дорожных норм или справочника по анализу последствий, ежегодные расходы составят около 1-5 млн. крон. Неизвестны также расходы на эксплуатацию различных регистров происшествий. Учитывая расходы на регистрацию отдельного происшествия и вводу его в отдельный регистр, расходы вероятно составят несколько млн. крон в год.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Анализы выгоды и затрат для профессиональной информации о безопасности дорожного движения отсутствуют. Расходы на такую информацию соответствуют вероятно 10-20 зарегистрированным полицией происшествиям с травматизмом в год. Вполне возможно, что разумное использование профессиональной информации о безопасности дорожного движения предотвратит такое количество происшествий каждый год.

О.3. Цели обеспечения безопасности дорожного движения и программы действий

Введение

Данные о количестве происшествий, раненых и погибших в ДТП воспринимаются властями большинства стран как неприемлемо высокие. Норвежское министерство транспорта в своей публикации "Безопасность движения к 2000 году" пишет следующее: "Количество, объем и характер происшествий в дорожном движении показывают, что они представляют значительную проблему в области здравоохранения населения". Министерство указывает, что целью политики в области безопасности дорожного движения является по возможности минимальное количество происшествий и нахождение путей достижения этой цели (Samferdselsdepartementet, 1995).

Однако вопрос в том, как и когда решить, что цель "по возможности минимальное количество происшествий" достигнута. Если, например, высказываться за строгие ограничения интенсивности движения, скорости, то "возможно" достичь большего сокращения количества происшествий, чем если считать такие средства воздействия неактуальными. Если удвоить сегодняшние государственные бюджеты, то "возможно" предотвратить большее количество ДТП, чем если бы были сохранены сегодняшние бюджетные рамки. Но формулировка цели не служит руководством относительно того, правильно или нет, например, удвоение ассигнований на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения или по-иному расставлять приоритеты мероприятий в рамках имеющихся ассигнований.

Другими словами, без четкого описания того, что понимается под словом "возможно", на практике нельзя определить, достигнута или нет цель того характера, как ее сформулировало министерство транспорта в публикации "Безопасность дорожного движения к 2000 году". Если заранее четко не уточнять, что следует воспринимать как "возможно", впоследствии можно всегда сказать, что более благоприятное развитие, чем отмечающееся фактически, было невозможно. Поэтому существует опасность того, что этот тип формулировки цели на практике будет необязательным и не даст полного руководства относительно уровня вклада и приоритетности мероприятий.

Ряд западных стран с высоким уровнем автомобилизации в последние годы поставили подтвержденные цифрами цели по сокращению количества происшествий, раненых и погибших на автомобильных дорогах. Большинство из этих стран разработали также национальные программы действий для мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, которые содержат мероприятия, считающиеся необходимыми для реализации целей. Вопрос в том, приведут ли подтвержденные цифрами цели и программы действий по безопасности дорожного движения к более благоприятному развитию происшествий, чем хотели бы достичь.

Подтвержденные цифрами цели и программы действий по безопасности дорожного движения должны способствовать осуществлению желаемого развития количества происшествий, раненых и погибших на дорогах, определять уровень вклада в безопасность дорожного движения по сравнению с другими секторами экономики и давать властям и участникам дорожного движения стимулы вкладывать средства в мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, которые профессионально обоснованы. Описание мероприятий

Цель безопасности дорожного движения можно сформулировать несколькими способами (Elvik, 1993A, 1993B; OECD, 1994). Важное различие проходит между чисто словесными целями, с одной стороны, и подтвержденными цифрами целями, с другой стороны. Чисто словесная цель говорит лишь о том, что безопасность дорожного движения должна быть повышена, но не говорит, насколько или в течение какого короткого времени должно быть достигнуто определенное повышение. Подтвержденная цифрами цель обычно является также с привязкой по времени и указывает, какое количество раненых и погибших намереваются достичь в данный отрезок времени. Подтвержденная цифрами цель безопасности дорожного движения не означает, что подтвержденный цифрами уровень происшествий и раненых рассматривается как желательный, но не указывает верхний предел того, что следует допустить в данный отрезок времени.

В ряде других стран национальные подтвержденные цифрами цели безопасности дорожного движения сформулированы в последние годы. В табл. О.3.1 приводится обзор этих целей, относящихся к 1997 г.

Таблица О.3.1. Подтвержденные цели безопасности дорожного движения в ряде стран. Источник: OECD

Страна	Год сравнения	Год цели	Степени ранений	Цель
Дания	1986-87		Все	-40 - - 45%
Финляндия			Погибшие	-50%
Нидерланды			Все	-25%
			Погибшие	-59%
			Раненые	-40%
Испания			Все	-30%
Великобритания	1981-85		Все	-33%
Швеция			Погибшие	-56%*

* Сокращение с 904 погибших в 1989 г. до максимум 400 в 2000 г.

Цели во всех странах сформулированы с учетом количества раненых и погибших. В дополнение к целям, указанным в табл. О.3.1, имеются местные подтвержденные цифрами цели безопасности дорожного движения, которые действуют, в частности, в штатах Австралии и в Германии. Здесь они не рассматриваются.
В Швеции власти разработали долгосрочное видение системы дорожного движения, согласно которому никто не погибнет или не будет серьезно ранен (нулевое видение). Так называемое нулевое видение, более подробно рассматриваемое в части I, разделе 6.2, это долгосрочная идеальная программа. Предполагается, что она будет дополнена более конкретными с привязкой по времени и подтвержденными цифрами целями по результатам работы в области безопасности дорожного движения.

Влияние на аварийность
Проблемы оценки влияний, подтвержденных цифрами целей

Трудно измерить достаточно надежным способом влияния на происшествия, подтвержденные цифрами безопасности дорожного движения и программами действий по безопасности дорожного движения. Главная проблема заключается в том, что имеется немного объектов исследования (небольшое количество стран или областей, имеющих такие цели), в то время как на количество происшествий влияет очень большое количество факторов в каждом объекте исследования. О многих из этих факторов известно очень немногое. Поэтому трудно сказать, объясняется ли изменение количества раненых и погибших в стране мероприятиями по безопасности дорожного движения и программами действий, введенными в стране, или другими вещами. Эта проблема усугубляется тем, что это, как можно представить, является формой искажения самоотбора относительно того, какие страны принимают подтвержденные цифрами цели безопасности дорожного движения и программы действий. Вероятно, такие цели и программы принимаются странами, которые в наибольшей степени обеспокоены безопасностью дорожного движения и которые имеют более или менее четкое представление о том, что может или должно делаться для повышения безопасности дорожного движения, чем другие страны, независимо от того, ставят ли они перед собой подтвержденные цифрами цели или нет.
Невозможно уберечься от всех возможных источников ошибок, если попытаться исследовать влияния подтвержденных цифрами целей и программ действий на международном уровне. В лучшем случае можно получить определенные указания на влияния. Примером таких указаний или точек опоры являются следующие.

1. Если развитие количества раненых или погибших в стране или области является более благоприятным в период после принятия цели, чем в период до принятия, это указывает на то, что цель действует. Однако это слабое указание, поскольку имеется много других обстоятельств, которые могут привести к соответствующим изменениям количества раненых и погибших.
2. Если развитие количества раненых и погибших в стране и области является более благоприятным в период после принятия цели, чем до ее принятия, это указывает на то, что цель действует (в тот же период в сравнимой стране или области). Это тоже слабое указание, однако, более сильное, чем первое. О том, что считать сравнимой страной, комментарии приводятся ниже.
3. Если имеется положительная взаимосвязь между тем, насколько честолюбивой является цель, и тем, насколько велико достигнутое сокращение раненых и погибших, это указывает на то, что цель действует. Такая положительная взаимосвязь означает, что находят наибольшее сокращение количества раненых и погибших там, где цель была направлена на достижение наибольшего сокращения, и наименьшее сокращение, когда цель была направлена на наименьшее сокращение.
4. Если находят последовательное сокращение количества раненых и погибших в течение длительного периода после принятия цели, это указывает на то, что цель действует. Предполагается здесь, что долгосрочная цель при равных условиях может действовать лучше, чем краткосрочная, поскольку предоставляется больше времени для осуществления эффективных мероприятий. Ни одно из этих указаний само по себе не является доказательством того, что цель действовала. Но если все они указывают в одном направлении, это указывает на то, что цели действовали.

В международных сравнениях могут применяться только сведения о количестве погибших. Сведения о раненых невозможно применять, поскольку различные страны пользуются различными определениями регистрации ранений, различными степенями регистрации раненых. В данной главе использовались сведения из базы данных IRTAD. В этой базе данных количество погибших определяется с 30дневным сроком, так что цифры можно непосредственно сравнивать в различных странах.

Среди стран, входящих в IRTAD, т.е. в основном стран ОСЭР, имеются большие различия в безопасности дорожного движения, измеренные как количество погибших на километр пробега (риск дорожного движения) и как количество погибших на жителя (риск здоровью). В исследовании влияний подтвержденных цифрами целей безопасности дорожного движения изучали развитие во времени в двух "сравнимых странах". Под сравнимыми странами понимаются страны, в которых количество погибших во времени было относительно параллельным. Это можно пояснить примером.

Финляндия является первой страной в мире, которая приняла подтвержденные цифрами цели безопасности дорожного движения. Это было в 1973 г. и целью являлось снижение наполовину количества погибших с 1972 г. по 1979 г. Для исследования влияния этой цели на количество погибших в Финляндии развитие в период с 1972 по 1979 гг. сравнили с развитием в Дании за тот же период. Данию выбрали в качестве сравнимой страны, потому что страна в соответствующий прежний период, т.е. в период с 1965 по 1972 гг., имела такое же развитие количества погибших в дорожном движении, как и Финляндия. Сравнимость означает, другими словами, параллельность развития во времени количества погибших в период до принятия подкрепленных цифрами целей безопасности дорожного движения.

Норвежский опыт

Норвежский опыт по подтвержденным цифрами целям безопасности дорожного движения в губерниях изучался исследователем Elvik (1993В, 1993Е). Исследование показало, что губернии, поставившие перед собой честолюбивые цели, т.е. цели, направленные на значительное сокращение происшествий, имели более благоприятное развитие количества происшествий в восьмидесятые годы, чем губернии с менее честолюбивыми целями или вообще не имевшие подтвержденных цифрами целей. На рис. О.3.1 представлены результаты этого исследования.Рис. О.3.1 показывает, что губернии, поставившие перед собой подтвержденные цифрами цели по сокращению количества происшествий в восьмидесятые годы, имели более благоприятное развитие происшествий, чем губернии без таких целей. Ежегодное процентное сокращение происшествий было наибольшим в губерниях, которые имели наиболее честолюбивые цели. Однако во всех губерниях фактическое сокращение происшествий было меньше намеченных целями. В лучшем случае достигнутое ежегодное сокращение происшествий составляло приблизительно 4%, в то время как высшее значение согласно цели составляло приблизительно 7%. Ни одна из подтвержденных цифрами целей не была достигнута.

Рис. О.3.1. Взаимосвязь между подтвержденными цифрами целями и развитием количества происшествий в норвежских губерниях в восьмидесятые годы

Международный опыт

Международный опыт по подтвержденным целям безопасности дорожного движения обсуждается в работах OESD (1994) и Wegman (1996). На рис. О.3.2 показана взаимосвязь между подтвержденными цифрами целями по количеству погибших и фактическим развитием для десяти подтвержденных цифрами целей, принятых в других странах (пять различных в Финляндии, а также цели в Дании, Швеции, Нидерландах, Великобритании и Испании).

Рис. О.3.2 показывает, что страны, поставившие перед собой цели по сокращению количества погибших, имели более благоприятную картину развития во времени количества погибших по сравнению со странами, которые не принимали никаких подтвержденных цифрами целей. Однако изменение количества погибших кажется не имеет никакой взаимосвязи с тем, насколько честолюбивой является цель. Страны с подтвержденными цифрами целями согласно рис. О.3.2 достигли в среднем приблизительно на 2,7% большее ежегодное процентное сокращение количества погибших, чем страны без таких целей. Однако величина этого сокращения не имеет никакой взаимосвязи с тем, на какое сокращение были направлены цели. Эти результаты противоречат результатам по норвежским губерниям, и не указывают на то, что подтвержденные цифрами цели влияли на картину развития количества происшествий в значительной степени.
На рис. О.3.2 все страны представлены одинаково, независимо от того, являются они крупными или небольшими, имеют много или немного погибших в ДТП. Если взвешивать результаты по количеству погибших, находим, что страны с подтвержденными цифрами целями в среднем имели приблизительно на 6% (8%, 4%) большее ежегодное процентное сокращение количества погибших после принятия целей, чем страны без подтвержденных цифрами целей.

Рис. О.3.2. Взаимосвязь между целью по сокращению количества погибших и фактическим развитием для десяти подтвержденных цифрами целей в ряде стран

В странах, в которых прошло не более 5 лет после принятия целей или в которых цели предполагалось достичь менее чем за 5 лет, ежегодное процентное сокращение количества погибших составляет на 10% (13%, 7%) больше, чем в странах без подтвержденных цифрами целей. В странах, в которых цели были рассчитаны более чем на 5 лет и в которых прошло 5 лет после принятия целей, напротив, нет никакой разницы в картине развития количества погибших по сравнению со странами без подтвержденных цифрами целей. Это кажется несколько неожиданным, как будто краткосрочные мероприятия действуют эффективнее, чем долгосрочные.

В целом эти результаты свидетельствуют о том, что подтвержденные цифрами цели безопасности дорожного движения и программы действий по безопасности дорожного движения могут привести к более благоприятному развитию количества раненых и погибших, чем политика, которая не строится на подтвержденных цифрами целях. Норвежский опыт показывает, что честолюбивые цели, направленные на крупное ежегодное сокращение количества происшествий, приводят к более благоприятным результатам, чем менее честолюбивые цели. Международный опыт не подтверждает такой взаимосвязи. Норвежский и международный опыт могут свидетельствовать о том, что вначале подтвержденные цифрами цели имеют наибольшее влияние, но постепенно теряют свое значение.

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние подтвержденных статистикой целей безопасности дорожного движения и программы действий по безопасности дорожного движения на пропускную способность зависит от того, какие мероприятия содержит программа действий. Финляндия является первой страной в мире, принявшей подтвержденные цифрами цели безопасности дорожного движения. Среди мероприятий, направленных на достижение этой цели, были общее улучшение сети дорог, введение ограничения скорости (до принятия целей в Финляндии была свободная скорость), предписание применять ближний свет в дневное время и предписание пользоваться ремнями безопасности и шлемами. Можно сказать, что введение ограничения скорости уменьшает пропускную способность автомобильных дорог.
Шведская национальная программа по повышению безопасности дорожного движения (Vаgverket, 1996) состоит из 11 "реформ". Одной из них является повышение уважительного отношения к ограничению скорости.

В датском стратегическом плане по безопасности дорожного движения (Fаrdselssikkerhedskommissionen, 1996) предусмотрен также строгий контроль за соблюдением ограничения скорости как один из четырех намеченных пунктов.

Влияние на окружающую среду

Объем проблем окружающей среды, связанных с дорожным движением, имеет тесную взаимосвязь с объемом движения. Лишь одна страна поставила перед собой цель ограничить объем дорожного движения. Это Нидерланды, где одной из целей национального плана по безопасности дорожного движения является то, что интенсивность движения не должна возрасти более чем на 35% с 1985 г. по 2010 г. (OECD, 1994. Министерство транспорта, 1996). Этот прирост интенсивности движения уже превышен, поэтому Нидерланды должны приступить к осуществлению новых мероприятий по ограничению интенсивности движения. Сокращение нарушений ограничения скорости, как можно предположить, благоприятно повлияет на окружающую среду.

Затраты

Расходы на программу по безопасности дорожного движения, основанную на подтвержденных статистическими данными целях, зависят от того, из каких мероприятий состоит программа. Поэтому трудно указать точные цифры расходов.

Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, которые норвежские губернии с подтвержденными цифрами целями осуществили в качестве части дорожного бюджета в восьмидесятые годы, стоили 0,15 млн. крон на одно зарегистрированное происшествие (Elvik, 1993B), что в ценах 1995 г. соответствует приблизительно 0,285 млн. крон на одно зарегистрированное происшествие с травматизмом. При 8500 зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом в год это составит приблизительно 1900 млн. крон в год из государственного бюджета. В эту цифру не входят расходы на деятельность полиции.

Ассигнования на специальные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения на государственных дорогах на период 1994-97 гг. составили приблизительно 190 млн. крон в год (государственная дорожная служба, отчет за 1996 г.).

В Швеции расходы дорожной службы на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения в своем бюджете на 1995 г. составили приблизительно 480 млн. шведских крон. В дополнение предполагается, что коммуны осуществили мероприятия по повышению безопасности дорожного движения на сумму 1000 млн. шведских крон (Vаgverket, 1996). В норвежских кронах это в целом составляет приблизительно 1315 млн. крон. В эту цифру не входят расходы на деятельность полиции.

В Нидерландах общие годовые расходы (государственные и частные) на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения составили 3300 млн. гульденов, что соответствует приблизительно 13000 млн. норвежских крон (Министерство транспорта, общественных работ и водоснабжения, 1996). Ежегодные дополнительные расходы на новые мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, запланированные провести до 2000 г. в Нидерландах, предполагаются равными сумме, соответствующей приблизительно 500 млн. норвежских крон.

Эффект от средств,
вложенных на реализацию мероприятий

Осмысленные оценки выгоды и затрат делать трудно, поскольку и выгода и затраты сильно изменяются в зависимости от содержания подтвержденной цифрами целей и программы действий по безопасности дорожного движения. В качестве примера расчета можно предположить программу, которая каждый год стоит 2000 млн. крон из государственного бюджета и которая способствует ежегодному сокращению количества происшествий с травматизмом на 2%. Эти предположения в грубых чертах соответствуют результатам, представленным ранее для норвежских условий.

Ежегодная выгода такой программы (здесь предусматривается, что и выгода, и расходы рассчитываются на ежегодной основе) составляет приблизительно 350 млн. крон в виде сэкономленных расходов на происшествия. Это значительно меньше, чем прямые ежегодные расходы на мероприятия. Если расходы на мероприятие в основном относятся к инвестициям, следует учитывать прибыль в период более одного года. Если предполагается, что 15% предотвращенных происшествий достигаются вследствие инвестиций, общая выгода составит приблизительно 3150 млн. крон в достигнутом значении сэкономленных расходов на происшествия

(350 0,75 11,654) + (350 0,25). Это более, чем предположенная выгода. Поэтому общественно-экономическая выгода программы действий по безопасности дорожного движения зависит от того, в какие виды мероприятий вкладываются деньги (краткосрочные или долгосрочные), а также от уровня вложений в мероприятия (уровень общих расходов), от влияния мероприятий на количество происшествий и влияния мероприятий на пропускную способность дорог и окружающую среду.

О.4. Комплексные программы повышения безопасности дорожного движения в регионах Введение

Обычной проблемой в работе по предотвращению происшествий и ранений является недостаточная мотивация работы. Причиной того, что многие не хотят заниматься работой по предотвращению происшествий и ранений, является то, что они не считают проблемой происшествия и что не считают полезным чтолибо делать, чтобы предотвратить происшествия (Hoff, 1996). Поэтому успешная работа по предотвращению происшествий в определенной степени зависит от возможности показать хорошие примеры такой работы. Такие примеры могут послужить мотивацией для других.

Предпосылкой успешной работы по предотвращению происшествий является наличие хороших знаний о том, как много происшествий происходит фактически, кто страдает при этом и каковы обстоятельства вокруг происшествий. Существующая статистика происшествий часто дает недостаточную картину проблем, связанных с происшествиями. В норвежской государственной статистике имеется большая недорегистрация ДТП с травматизмом (Borger, Fosser, Ingebrigtsen, Sаtermo, 1995). Для многих других типов происшествий, домашних происшествий и происшествий в свободное время не существует какого-либо приемлемого порядка регистрации, который бы охватывал все регионы Норвегии в целом. Недостаточная регистрация происшествий затрудняет получение обзора об объеме происшествий в обществе и может привести к недооценке проблем, связанных с происшествиями.

Ответственность за предотвращение происшествий рассредоточена между многими инстанциями. Это действительно, если рассматривать только определенный тип происшествий как ДТП. Ответственность за предотвращение ДТП поделена между коммуной, государством, полицией, школьным учреждением и другими. Никто из них не назначен нести комплексную ответственность за предотвращение происшествий.

Для того, чтобы создать хорошие примеры работы по предотвращению происшествий, Всемирная организация здравоохранения выдвинула идею "Безопасное местное общество" (Hoff, 1996). Для того, чтобы быть одобренным в качестве безопасного местного общества, оно должно выполнить определенные требования, касающиеся работы по предотвращению происшествий. Совокупные программы безопасности в местном обществе должны быть направлены на создание лучших основ для местной работы по предотвращению происшествий, показав примеры того, как такая работа может быть организована и может привести к сокращению количества раненых в тех обществах, в которых программы осуществляются.

Описание мероприятий

Под комплексной программой безопасности в регионе понимаются систематические мероприятия по предотвращению происшествий, имеющие следующие отличительные черты:
1. Через определенное время осуществляется систематическая регистрация происшествий на местном уровне. Ответственными за регистрацию являются, как правило, больницы или другие органы здравоохранения.
2. На основе регистраций происшествий выделяются доминирующие проблемы в регионах, связанные с происшествиями, в регионах. Знание об этих проблемах распространяется в обществе с помощью газет, местного радиовещания, собраний населения и другими способами.
3. В регионах создается группа управления по предотвращению происшествий с участием всех сторон, которые, как предполагается, могут способствовать предотвращению происшествий, в том числе обычно коммуна (администрация и политики), школьное учреждение, медицинская служба, полиция, пожарная служба, представители экономических кругов и общественные организации.
4. Ставится подтвержденная цифрами цель по сокращению количества происшествий, например, на ближайшие 2 или 3 года. Разрабатывается набор мероприятий для достижения этой цели. Предполагается, что группа управления по предотвращению происшествий поддерживает и цель, и программу. Мероприятия могут быть техническими, за которые отвечает государственный сектор, и мероприятиями, которые предполагают измененное поведение каждого отдельного лица.
5. Осуществляется программа мероприятий. Во время всего осуществления точно наблюдается картина развития количества происшествий и ранений и сообщается всем участникам программы мероприятий.
6. После осуществления программы мероприятий проводится исследование того, как она действовала на количество происшествий в регионе. Результаты доводятся до сведения и по ним делаются возможные изменения в целях по предотвращению происшествий или в программе мероприятий.
Программы, которые в основном следуют этим правилам, проводятся в ряде регионов Норвегии, и в других странах. Программы были направлены против ДТП и других типов происшествий.

Влияние на аварийность

Результаты, представляемые здесь, построены на следующих исследованиях влияний совокупных программ безопасности в местных обществах.

Tellnes, 1984 (Вэрен, Норвегия).
Schelp, 1987 (Фальчепинг, Швеция).
Guyer, Gallagher, Chang, Azzara, Cupples, Colton, 1989 (города в Массачусетсе, США).
Haugen, 1991 (хутор в Телемарке, Норвегия).
Davidson, Durkin, Kuhn, O'Connor, Barlow, Heagarty, 1994 (Гарлем, Нью-Йорк, США).
Ytterstad, Wasmuth, 1995 (Харстад, Норвегия).
Hingson, McGovern, Howland, Heeren, Winter, Zakocs, 1996 (Массачусетс, США).

На основе этих исследований лучшая оценка влияния программ на количество происшествий приведена в табл. О.4.1 (процентное изменение количества происшествий с травматизмом в год).
Табл. О.4.1 показывает, что достигнуто сокращение приблизительно на 30% количества ДТП, рассчитанных на основе специальных регистров происшествий, созданных на местах в связи с реализацией программ. Количество происшествий других типов сократилось примерно на 20%.

Таблица О.4.1. Влияния комплексных программ по безопасности в регионах на количество происшествий с травматизмом

Источник данных о происшествиях	Процентное изменение количества происшествий
На какие типы происшествий оказывается влияние	Лучшая оценка	Разброс влияний (пределы колебания результатов)
Специальные регистры	ДТП	-29	(-35; -22)
Официальный регистр происшествий	ДТП	+8	(+6; +9)
Специальные регистры	Другие типы происшествий	-17	(- 22; -12)

Если рассматривать только происшествия, зарегистрированные в официальном регистре происшествий, то окажется, что произошло повышение примерно на 9-10%. Объяснение этому вероятно заключается в том, что качество регистрации ДТП в официальном регистре улучшилась в тех регионах, в которых осуществляются программы безопасности. Стимулирование интереса к безопасности может привести к тому, что люди с большим вниманием будут относиться к обязанности регистрации ДТП и в большей степени, чем раньше, будут делать это.