Дискутируемый вопрос, в особенности в связи с расширением главной сети дорог в крупных городах, где сеть дорог имеет проблемы с пропускной способностью, заключается в том, создают ли новые дороги настолько большое движение, что выигрыш от безопасности движения при возможном сокращении риска происшествий на километр пробега будет перевешиваться увеличением количества километров пробега. О том, к какому новому движению приводит дорожное сооружение, можно найти сведения в следующих норвежских исследованиях:
Haakenaasen, 1980 (объездная дорога в Голе).
Kolbenstvedt и другие, 1989 (тоннель Волерен в Осло).
Amundsen og Gabestad, 1991 (тоннель "Осло" в Осло).
Sandelien, 1992 (ряд проектов дорог в Норвегии).
Holt, 1993 (автомагистраль между Тронхеймом и Вэрнесом).
Statens vegvesen Sоr Trоndelag, 1996 (расширение с двух до четырех полос в Тронхейме).
Таблица О.7.4. Процентное вновь созданное движение или новые поездки в результате дорожного строительства в Норвегии
| Тип дороги | Промежуток, в который увеличилось движение | Процентное вновь созданное движение (по-ездки) | |
| Лучшая оценка | Разброс | ||
| Дороги на местности, не имеющей дорог | Первый год | +220 | (+127; +351) |
| Мост для замены паромной переправы | При открытии | +69 | (+41; +97) |
| Мост для замены паромной переправы | Через 10 лет | +67 | (+25; +109) |
| Тоннель, сокращающий дорогу | При открытии | +73 | (+22; +124) |
| Новые главные дороги в городах | Первые 2-3 года | +11 | (+30; 8) |
| Увеличение пропускной способности в городах | Первые 3-8 лет | +14 | (+3; +25) |
Размер возможного вновь созданного движения зависит от ряда условий (Sandelien, 1992), в том числе от того, какие предложение по дорогам район имел раньше (если имел), насколько увеличивается пропускная способность, были или не были раньше проблемы с пропускной способностью, какое время можно сэкономить, пользуясь новой дорогой, взимается ли плата за пользование новой дорогой и т.д. Была сделана попытка установить различия между рядом этих условий. В таблице О.7.4 показано процентное вновь созданное движение на примере ряда дорожных сооружений в Норвегии. Табл. О.7.4 показывает, что дороги в бездорожной местности или дороги, заменяющие паром, или тоннели, сокращающие существующее дорожное сообщение, приводят к значительному вновь созданному движению. Напротив, строительство новых главных дорог в городах и увеличение пропускной способности существующих главных дорог в городах не создают такого большого вновь созданного движения.
|
|
Анализ выгод и затрат
Для всех дорожных сооружений, выполняемых по инвестиционной программе норвежского плана развития сети дорог и дорожного движения, предусматривается проведение анализа выгоды и затрат. Министерство транспорта (St meld 34, 1992-93) описывает роль таких анализов, которую они должны играть, следующим образом: "Анализ выгоды и затрат является очень важной частью общественноэкономического анализа, но анализ включает только ту часть общественно-экономического анализа, которую можно оценить и определить количественно. Поскольку анализ выгоды и затрат включает только те влияния, которые можно оценить и определить количественно, он не будет служить основанием для оценки выгоды с общественно-экономической точки зрения". Табл. О.7.5, взятая из справочника 14 государственной дорожной службы, показывает, какие последствия входят в анализы выгоды и затрат, и какие, как считается, не входят.
|
|
Таблица О.7.5. Обзор последствий, описываемых в справочнике государственной дорожной службы об анализах последствий, разделенных на последствия, которые входят в анализы выгоды и затрат, и последствия, которые не входят в такие анализы. Норвегия.
| Основная цель | Последствия дорожных инвестиций | |
| Входят в анализы выгоды и затрат | Не входят в анализы выгоды и затрат | |
| Пропускная способность | Стоимость времени Эксплуатационные расходы на транспортное средство Выгода от вновь созданного движения Расходы на неудобства | Качество транспорта Пропускная способность велосипедных дорожек |
| Безопасность движения | Стоимость происшествий Окружающая среда Шум Пыль и грязь (частицы) Местное загрязнение воздушной среды | Близлежащая среда Жизнь на открытом воздухе Природная среда Памятники культуры и культурная среда Вид ландшафта |
| Природные ресурсы | Сельское хозяйство Георесурсы и водные ресурсы | |
| Районные влияния | Региональные влияния | Местный образец застройки |
Источник: Statens vegvesen, hаndbok 140
Из табл. О.7.5 вытекает, что большой ряд последствий от дорожных инвестиций, по мнению властей, не входит в анализы выгоды и затрат. В дополнение к последствиям, указанным в табл. О.7.5, в анализы выгоды и затрат, как они выполняются в настоящее время, не входят также следующие последствия:
1. Пропускная способность связанная с пешеходами.
2. Уверенность участников дорожного движения (это в особенности относится к пешеходам и велосипедистам).
3. Другие аспекты для пешеходов и велосипедистов помимо пропускной способности и уверенности.
4. Возможные аспекты здоровья для движения пешеходов и велосипедистов.
|
|
Сегодняшние анализы выгоды и затрат в особенности недостаточны в качестве основы для оценки мероприятия для пешеходов и велосипедистов и мероприятия по охране окружающей среды.
Ряд исследований (Odeck, 1991, 1996; Elvik, 1992A, 1993E; Fridstrоm, 1995; Fridstrоm, Elvik, 1996; Nyborg og Spangen, 1996A, 1996B) показывают, что решения о приоритетности дорожных сооружений в Норвегии в незначительной степени строятся на анализах выгоды и затрат. Например, имеется слабая взаимосвязь между тем, как высоко оценивается проект дороги в инвестиционном бюджете, и отношением выгода/затраты проекта. Приблизительно половина проектов в инвестиционной программе в норвежском плане дорог и дорожного движения на период 1990-93 гг. имеет отрицательную чистую прибыль, т.е. выгода, посчитанная в кронах, меньше расхода в кронах. Для периода 1994-97 гг. Odeck (1996) установил, что норвежское общество несет утрату выгоды почти в 20 млрд. крон (достигнутое значение) из-за того, что выгодные проекты недооценили и не осуществили, отдав предпочтение менее выгодным проектам.
Можно привести ряд объяснений, почему недостаточно настойчиво анализы выгоды затрат предлагаются в качестве основы для установления приоритетности дорожных инвестиций. Во-первых, анализы не включают все соответствующие влияния дорожных инвестиций. Во-вторых, политики хотят учесть ряд соображений, которые идут против результатов анализов выгоды и затрат, в том числе районные политические соображения и соображения относительно местных пожеланий о приоритетности (Nyborg og Spangen, 1996B). В-третьих, приоритеты в инвестиционной программе норвежского плана дорог и дорожного движения имеют чисто символическое значение, поскольку почти все предложенные проекты в конце концов выполняются.