Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Если налоги на транспортные средства в Норвегии были бы отменены, количество километров пробега увеличилось бы на 35-40%. Если считать в качестве грубого приближения, что объем внешних влияний езды на автомобиле вырос бы соответствующим образом, общественно-экономические расходы составят приблизительно 9-10 миллиардов крон. Это расходы, которых избегают при сегодняшних налогах и которые, в свою очередь, могут восприниматься как чистое влияние этих налогов.

Согласно исследованию Brendemoen и Vennemo (1993), упоминавшемуся выше, норвежские потребители оценивают выгоду от уменьшения проблем окружающей среды выше, чем неудобства от налогов, не зависимо от того, на что расходуются налоговые доходы. Внешние расходы на дорожное движение являются по всей вероятности выше, чем налоги на транспортные средства, а это означает, что с общественно-экономической точки зрения их выгодно повысить

О.10. Дорожные сборы за пользование автомобильными дорогами
Введение

Расходы общества на использование транспорт ных средств существенно изменяются в зависимости от типа дорог и условий движения. На дорогах с не большим движением, проходящих в незаселенных местностях, неудобства вождения транспортных средств в виде происшествий, шума, выброса вы хлопных газов, нежелательного использования пло щадей и ограничений местного движения являются относительно небольшими. В плотном транспортном потоке в крупных городах и густонаселенных мест ностях эти неудобства значительно больше. Кроме того, заторы в плотном потоке приводят к тому, что все участники дорожного движения несут большие потери времени.

Неудобства, которые причиняют транспортные средства окружению, являются в большой степени внешними расходами, т.е. пользователи транспорт ными средствами непосредственно не оплачивают расходы, вызванные этими неудобствами. С помо щью общих налогов на транспортные средства, т.е. налогов на покупку, владение и пользование транс портными средствами, по одинаковой ставке по всей стране, можно в принципе достичь того, что пользо ватели транспортными средствами будут оплачивать общие общественно-экономические расходы, кото рые они причиняют обществу. Однако такие налоги не учитывают большие местные изменения в расхо дах на применение транспортных средств. Общие на логи на транспортные средства способствуют огра ничению общей интенсивности движения, но вероят но оказывают небольшое влияние на местные про блемы, связанные с дорожным движением.

Неудобством плотного и интенсивного транс портного потока является увеличение количества ДТП. Расходы, связанные с ДТП, являются внешни ми, т.е. они не обременяют участников дорожного движения, которые участвуют в ДТП и причиняют ранения себе или другим (Elvik, 1994). Внешние рас ходы на ДТП в Норвегии включают большую часть расходов на медицинское лечение раненых и боль шую часть расходов в связи с утратой производст венной деятельности. Эти расходы покрываются в основном общественным сектором.

Внешние расходы на дорожное движение в Норвегии рассчитаны для различных типов транс портных средств исследователями Eriksen и Hovi (1995). В расчетах делается различие между города ми и населенными пунктами и малонаселенными ме стностями. Расходы, входящие в расчеты, являлись следующими: расходы связанные с износом дорог, происшествиями, шумом, выбросом СО2 (газ, кото рый способствует глобальному парниковому эффек ту), местными выхлопами газов и местными выбро сами пыли и частиц. На рис. О.10.1 приведены ре зультаты расчетов для легковых автомобилей (рабо тающих на бензине), мопедов и мотоциклов, автобу сов, автофургонов и автомобилей. На рисунок пока заны граничные величины внешних расходов для ка ждого транспортного средства на километр пробега в городах и густонаселенных местностях, в малонасе ленных местностях и во всех других районах. Приво дятся также размеры налогов в зависимости от рас стояния поездки, рассчитанные на километр пробега. Эти расходы не дифференцируются по степени за стройки.

Рис. О.10.1 показывает, что внешние расходы на километр пробега в Норвегии выше в городах и гус тонаселенных местностях, чем в малонаселенных ме стностях, для всех транспортных средств. Далее, средние внешние расходы выше налоговых ставок для всех транспортных средств. В плотном потоке дорожного движения в крупных городах внешние расходы, не включенные в цифры на рис. О.10.1, яв ляются значительными. Расходы, связанные с зато рами на дорогах, например, в Осло в часы пик, со ставляют порядка 1-2 крон на километр пробега (Grue, Larsen, Rekdal Tretvik, 1997).

Рис. О.10.1. Граничные величины внешних расходов на авт-км пробега для различных транспортных средств в Норвегии. Источник: Eriksen и Hovi. Табл. 8.6, 8.8, 8.8b и 8.9b

Налоги на пользование дорогами дают возмож ность обременять участников движения полными расходами, которыми они обременяют общество. Под этим налогом понимается плата за пользование общественной дорогой, связанная с объемом пользо вания и теми расходами, которые они причиняют обществу. Целью такого налога является обеспечение того, чтобы участники дорожного движения строили свой выбор действий с учетом количества поездок, способа передвижения, маршрута поездок и времени поездок, основываясь по возможности на наиболее корректной информации об общественно-экономических работах, к которым приводит их вы бор действий. Это, в свою очередь, должно обеспе чить то, что дорожное движение, особенно в городах и густонаселенных местностях, не будет столь боль шим и данная интенсивность движения будет развер тываться с наименьшими по возможности общест венно экономическими расходами, в том числе учи тывая расходы на происшествия.

Описание мероприятий

Величина дорожного налога не являются прежде всего мерой по повышению безопасности дорожного движения. Эта мера, как правило, рассматривается в основном как мера по регулированию дорожного движения для сокращения плотности движения транспортного потока или рассредоточения его по времени (Newbery, 1990; Winston, 1991; Jones, Hervik, 1992; Jansson, 1994; Lindberg, 1994; Verhoef, 1994; Bergan, Wаrness, 1995; Larsen, Minken, 1995; Mayeres, Ochelen, Proost, 1996; Meland, 1996). Основанием для применения этого налога таким образом является то, что считается невозможным увеличивать пропуск ную способность дорог в крупных городах, чтобы устранить заторы движения. Здесь понятие расценки дорог применяется в несколько более свободном по нимании любой формы непосредственной платы за пользование общественной дорогой, независимо от цели. В настоящее время в Норвегии такая плата осуществляется в трех формах (Meland, 1996).

1. Плата за проезд

На ряде дорожных сооружений с участников движения берется плата за проезд для финансирова ния дорожного сооружения. Это относится, напри мер, к мостам и другим дорожным сооружениям.

2. Дорожные сборы

В Бергене, Осло и Тронхейме организован сбор денег вокруг городов для финансирования ремонта сети главных дорог в этих городах и вокруг них. Весь транспорт, проходящий посты сбора дорожных по шлин в сторону города, должен платить. В Бергене сбор дорожных пошлин организован 2 января 1986 г. Оплата взимается в понедельник - пятницу с 06.00 до 22.00 часов. В Осло этот порядок введен с 1 февраля 1990 г. Оплата взимается все дни недели и в любые часы суток. В Тронхейме такой порядок введен 14 октября 1991 г. Оплата взимается в понедельник - пятницу с 06.00 часов и до 17.00 часов.

3. Местный налог на бензин

В Тромсе ввели местный специальный налог на бензин в размере 50 эре/л с 1 июля 1990 г. для фи нансирования строительства дорог в городе.

В международном плане вопрос о дорожных сборах широко дискутировался в последние годы, но они мало применялась. Наиболее известной системой является схема лицензирования площадей в Синга пуре (Meland, 1996), представляющая собой систему оплаты, введенную с целью ограничения автомобильного движения в центральной части города.

Влияния на аварийность
Возможные влияния различных систем

Влияние происшествий на величину дорожных сборов исследовано мало. Возможные влияния вероятно зависят от вида системы. Можно различать следующие случаи:

1. Оплата за проезд с альтернативным выбором дороги
Между пунктами А и В участники могут выбирать между дорогой, на которой взимается дорожная пошлина, и дорогой, где не взимается.

2. Сбор платы за проезд с альтернативным выбором транспортного средства
При поездке в зону А или из нее участники дорожного движения могут выбирать между индивидуальным транспортом, облагаемым дорожной пошлиной, и коллективным транспортом, который не облагается дорожной пошлиной. Ставки налога предполагаются одинаковыми в любое время суток.

3. Расширенные дорожные сборы, охватывающие весь район
При всех поездках внутри данного района, в него или из него, уплачивается налог за пользование дорогой, который, насколько это практически возможно, подгоняется к предельным величинам внешних общественно-экономических расходов за пользование дорогой.

В случае системы 1 влияние на происшествие будет зависеть от того, как транспорт распределяется между различными дорогами, и от уровня риска на них. Часто новая, облагаемая дорожной пошлиной дорога, имеет меньший уровень риска и обеспечивает более быструю транспортировку, чем старая дорога, на которой не взимается дорожная пошлина. В такой ситуации выгодно, чтобы большая часть транспорта приходила на дорогу с дорожной пошлиной.

Система 2 приблизительно соответствует сбору дорожных пошлин, введенных в Бергене, Осло и Тронхейме (Норвегия). При такой системе влияние на количество происшествий зависит от того, а) какое количество поездок отпадает из-за сбора дорожных пошлин, б) какое количество поездок переводится на возможные беспошлинные периоды суток (актуально только в Бергене и Тронхейме) и в) какое количество поездок переводится с индивидуального на общественный транспорт.

Система 3 в чистом виде нигде в мире не осуществляется. Главной целью расширенных дорожных пошлин, которыми охвачен весь район, является сокращение общей интенсивности движения и более равномерное распределение оставшегося движения по времени, так чтобы расходы, связанные с заторами в часы пик сократились. Влияние на происшествия такой системы будет зависеть от того, а) на сколько сокращается количество транспорта в рассматриваемом районе, б) выберет ли оставшийся транспорт другие маршруты, чем прежде и в) как влияет уровень скорости на оставшийся транспорт.
Дорожная пошлина с выбором альтернативной дороги

Исследование выбора дороги в районе вокруг Драммена в 1977 г., Норвегия, на участке, где можно было воспользоваться европейской дорогой с дорожной пошлиной и государственными дорогами без дорожной пошлины, показало, что приблизительно 18% транспортных средств между этими местами шли по старой сети дорог (Kristiansen, Ostmoe, 1978). Исследование свидетельствует о том, что половина транспортных средств, выбравшая старую сеть дорог, т.е. приблизительно 9% от всего потока автомобилей, выбрали бы европейскую дорогу?18, если бы она была свободна от дорожной пошлины. Влияние этого на происшествия в отчете не подкреплено цифрами.

Европейская дорога представляет собой четырехполосную автомагистраль с разделительной полосой, государственная дорога представляет собой двухполосную дорогу с полосой застройки сбоку. На основании нанесения на карту риска происшествий с травматизмом на государственных дорогах в период 1977-80 гг. риск происшествий на фактических дорогах в момент проведения исследования (1977) можно предположить равным приблизительно 0,08 происшествий с травматизмом на миллион авт-км на европейской дороге и приблизительно 0,40 происшествий с травматизмом на миллион авт-км на государственной дороге (Muskaug, 1985).

Если в основу положить эти цифры, они покажут, что без дорожной пошлины общее количество происшествий на двух дорогах составило бы приблизительно на 17% меньше, чем на европейской дороге, а движение на европейской дороге увеличилось бы на 12,5%.

Влияния сбора дорожных пошлин в Бергене, Осло и Тронхейме и местного налога на бензин в Тромсе (Норвегия)
Влияния на интенсивность движения сбора дорожных пошлин в Бергене, Осло и Тронхейме и местного налога на бензин в Тромсе исследовались несколькими авторами (Берген: Larsen, 1987, 1988; Осло: Solheim, 1992; Ramjerdi, 1995; Тронхейм: Meland, 1994; Polak, Meland, 1994; Тромсе: Samferdselsdepartementet, 1993). В Бергене сокращение автомобильного транспорта в первый год после введения сбора дорожных пошлин в части суток, когда взималась дорожная пошлина, оценивается в 6-7%. Переход на общественный транспорт не отмечено. В Осло сокращение автомобильного транспорта по расчетам составило 310% в первый год после введения дорожной пошлины. В Осло также не могли доказать перехода на общественный транспорт. В Тронхейме сокращение автомобильного транспорта в период, когда пошлина платится, рассчитано равным 8% в первый год после введения дорожной пошлины. В Тромсе сокращение автомобильного транспорта рассчитали равным 7% в первый год после введения местного налога на бензин.

Сокращение транспорта приблизительно на 5-10% может, как ожидается, сократить количество происшествий с травматизмом приблизительно на соответствующую величину. Табл. О.10.1 показывает изменения количества происшествий с травматизмом в год до и после введения систем пошлин (налогов в четырех норвежских городах (Берген: 1985-1986; Осло:1989-1990; Тронхейм: 1990-1992; Тромсе, 1989-1991)).

Таблица О.10.1. Изменение количества происшествий с травматизмом в норвежских городах с дорожными пошлинами, по сравнению с густонаселенными местностями в остальной части Норвегии

* Чистое изменение в четырех городах с контролем развития в густонаселенных местностях.

Во всех городах, где введены дорожная пошлина или местный налог на бензин, происшествия с травматизмом сокращались в первый год после введения этих порядков. В среднем сокращение составило приблизительно 5% (-11%; +1%), что хорошо соответствует интенсивности движения в городах.