Влияние на пропускную способность дорог

Влияние дорожных сборов на пропускную способность автомобильных дорог зависит от оформления системы. При системе шлагбаума на европейской дороге?18 платные участки дороги будут иметь более высокую пропускную способность, чем старая сеть дорог. В этом случае можно сказать, что участники дорожного движения платят за проезд, чтобы достичь более высокой пропускной способности. Время поездки между пунктами сбора платы за проезд и Лиертоппеном на европейской дороге на 6 минут меньше, чем при поездке на государственной дороги (Kristiansen, Ostmoe, 1978). Сбор дорожных пошлин вокруг Бергена, Осло и Тронхейна приводит к тому, что часть участников дорожного движения должна останавливаться, чтобы уплатить дорожную пошлину. Участники дорожного движения, которые заранее оплатили определенное количество проездок, не должны останавливаться. Опоздание в связи с остановкой для оплаты дорожной пошлины в Бергене оценивались приблизительно в 10 с на транспортное средство (Larsen, 1987).

При полностью расширенной системе дорожных сборов оставшаяся часть заторов исключается или будет выбираться другое время поездки. Это сократит проблемы очередей. Расчеты в Осло (Ramjerdi, 1995) показывают, что преимуществ от дифференциации цен при сборе дорожных пошлин в зависимости от интенсивности движения больше, чем неудобств. Т.е. выигрыш в виде возросшей пропускной способности для оставшихся транспортных средств больше, чем неудобства в виде потери выгоды из-за сокращения части транспортного потока.

Моделирование для района Гетеборга показывает, что полностью расширенная система дорожных сборов может привести к увеличению средней скорости приблизительно на 10% (Delegationen fur Transporttelematik, 1994).

Влияние на окружающую среду

Влияния расценки дорог на окружающую среду зависит от работоспособности системы. При финансировании за счет дорожных пошлин дорожного сооружения, когда имеются другие возможности выбора дороги, возможная выгода для окружающей среды, которую предоставляет новое дорожное сооружение, будет уменьшена, поскольку деньги из дорожных пошлин получат часть участников дорожного движения на выбор старой дороги. При пользовании европейским маршрутом у Дроммена (Норвегия), в качестве примера, дорожные пошлины приводят здесь к тому, что часть участников дорожного движения ездит по сети старых дорог. Это способствует увеличению интенсивности движения и проблем окружающей среды на этой сети дорог.

Расчет влияний возросших ставок дорожной пошлины в часы пик при сборе дорожной пошлины в Осло показал, что расход бензина в часы пик можно сократить приблизительно на 23-28% (Larsen и Rekdal, 1996). За сутки в целом сокращение расхода бензина в Осло в пределах пунктов сбора оценено в 4-7%. Беря весь Осло и Акерсхус как одно целое, сокращение расхода бензина в течение суток, как рассчитали, равно 1-4%. Меньший расход бензина при прочих равных условиях приводит также к сокращению выбросов выхлопных газов.

Моделирование полностью расширенной системы дорожных сборов в районе Гетеборга показало, что общие выбросы от потока автомобилей (суммированы все компоненты выхлопных газов и частицы) сократился бы приблизительно на 11% (Delegationen for Transporttelematik, 1994).

Затраты

Расходы, связанные с введением дорожных сборов и системы оплаты за проезд бывают двух типов: прямые расходы и косвенные расходы. Прямые расходы - это расходы на взыскание пошлин. Эти расходы состоят из расходов на строительство и эксплуатацию пунктов сбора платы за проезд, в том числе комплектование этих пунктов личным составом и инкассационные службы для тех, кто не платит. Косвенные расходы являются следующими:

А) Опоздания на налоговой станции для тех, кто должен платить. При полностью расширенной системе расценок дорог, базирующейся на электронных чипах и автоматической идентификации транспортных средств, этих опозданий можно избежать. Б) Потеря выгоды при отмененных поездках из-за дорожной пошлины или величины платы за проезд. Общие расходы являются суммой прямых и косвенных расходов.

При полностью расширенной системе дорожных сборов эти расходы имеют противоположную статью в виде экономии времени поездки для оставшегося транспорта. Как упоминалось (см. влияние на пропускную способность), эта экономия в данных случаях может быть больше, чем общие расходы на систему расценки дорог.

Для сборов дорожных пошлин в Бергене, Осло и Тронхейме (Норвегия) Meland (1996) указывают расходы в миллионах крон (табл. О.10.2). Цифры расходов в табл. О.10.2 нельзя суммировать, поскольку они представляют собой смешение инвестиционных расходов (разовые расходы) и ежегодных расходов. Ramjerdi (1995) пересчитал инвестиционные расходы на сбор дорожных пошлин в Осло в ежегодные капитальные расходы. Они составляют 27 млн. крон.

Таблица О.10.2. Расходы на сбор дорожных пошлин в Бергене, Осло и Тронхейме.
Источник: Meland, 1996