О.11. Распределение поездок по типам транспортных средств

Введение

Риск попасть в ДТП существенно изменяется в зависимости от типа используемого транспортного средства. На рис. О.11.1 показан расчетный риск по лучения ранения водителем или пассажиром при ис пользовании различных транспортных средств в Норвегии в начале девяностых годов. Риск выражен в виде количества раненых на млн. чел км и получен на основе официальной статистики происшествий (NSBs driftsuhellsstatistikk for skader ved togreiser; Elvik 1996).

Рис. О.11.1 показывает, что все типы индивиду альных транспортных средств дают более высокий риск ранений, чем общественный транспорт. Риск ранений особенно высок у пешеходов, велосипеди стов и лиц, передвигающихся на мопеде или мото цикле.

Величины риска на рис. О.11.1 относятся ко всем участникам дорожного движения. Однако внут ри каждой группы участников движения имеются большие различия. Например, молодые водители имеют значительно более высокий уровень риска, чем в среднем все водители автомобиля. В случае общественного транспорта отсутствует величина риска, разделение по возрасту участников движения.

Рис. О.11.1. Раненые на млн. чел-км при использовании раз личных транспортных средств в Норвегии

Соответствующие различия в риске ранения между различными способами передвижения найде ны в ряде стран. Табл. О.11.1 показывает относи тельный риск при различных способах передвижения в шести различных странах, рассчитанный на основе ранений, зарегистрированных в официальном реги стре происшествий в этих странах, и на основе ис следований привычек передвижения в этих же стра нах (Норвегия: Elvik, 1996; Дания: Danmarks Statistik, 1982; Швеция: Thulin, Nilsson, 1994, Goteborgs Trafikkontor, 1995; Нидерланды: Poppe, 1993; Герма ния: Kohler, 1990; Великобритания: UK Departament of Transport, 1992).

Риск водителя автомобиля устанавливается рав ным 1,00. Риск для остальных типов транспортных средств устанавливается относительно риска водите ля автомобиля.

Таблица О.11.1. Относительный риск ранения при использовании различных транспортных средств в различ ных странах

Во всех странах, указанных в табл. О.11.1, риск ранения, рассчитанный на основе данных официального учета ДТП, для всех типов общественного транспорта ниже, чем для водителя автомобиля. Во всех странах риск пешехода, велосипедиста и лиц на мопеде или мотоцикле выше, чем у водителя автомобиля. На основе данных рис. О.11.1 и табл. О.11.1 можно считать, что количество раненых в ДТП можно сократить, если большую часть поездок выполнить на общественном транспорте и меньшую на индивидуальном транспорте.

Однако важно проявить внимание к тому, что расчеты риска, построенные на официальной статистике происшествий, могут дать вводящие в заблуждение результаты, когда касается различий в риске между различными способами передвижения (Vaa, 1993). Это объясняется, во-первых, тем, что степень недорегистрации раненых в официальной статистике изменяется между различными способами передвижения. Кроме того, общественные транспортные средства не позволяют полностью обеспечить доставку пассажиров от двери до двери при поездке по сравнению с индивидуальными средствами передвижения. При переходе на пользование общественным транспортом, поэтому, обычно большую часть при данной поездке приходиться преодолевать пешком или с помощью индивидуального транспортного средства, чем при использовании индивидуального транспортного средства в течение всей поездки.

На основе исследований (Borger, 1991; Borger, Fosser, Ingebrigtsen, Sаtermo, 1995; Elvik, 1996; Fosser, Elvik, 1996; Guldvog, Thorgersen, Ueland, 1992; Hagen, 1991, 1993, 1994; Hvoslef, 1995; Sagberg, Elvik, 1994, 1995; Vaa, 1993) различные оценки риска ранения при езде на общественных дорогах сравниваются в табл. О.11.2. При этом, различают:

• подлежащие регистрации ДТП, в которых участвует транспортное средство;
• все типы происшествий, в которых транспортное средство не участвует.

Вторая группа включает подлежащие регистрации ДТП и происшествия, которые не определяются как ДТП. Подлежащие регистрации происшествия, в которых транспортное средство не участвует, включают 1) одиночные происшествия на велосипеде, 2) столкновения велосипедистов и 3) столкновение велосипедиста с пешеходом. Происшествия, которые не определяются как ДТП, включают падения пешеходов. Основанием для того, что эти происшествия отделяют от происшествий с участием транспортного средства, является то, что они практически не регистрируются в официальной статистике происшествий, хотя должны регистрироваться.

Таблица О.11.2. Риск ранения при движении по общественным дорогам в Норвегии

* Количество погибших на 100 млн. чел-км. Остальные цифры на один млн. чел-км.

Табл. О.11.2 показывает, что риск ранения в ДТП с участием транспортного средства выше для всех типов индивидуальных транспортных средств по сравнению с общественным транспортом. В случае происшествий с травматизмом риск пешеходов и велосипедистов является очень высоким. В табл. О.11.2 указан также рассчитанный риск ранения, причиненного другим участником движения, на миллион чел-км. Этот риск рассчитан на основе данных учета раненых государственного института здравоохранения (Hagen, 1991, 1993, 1994).

Изменение распределения использования различных транспортных средств как мероприятия по повышению безопасности дорожного движения должно способствовать сокращению общего количества раненых в ДТП путем поощрения населения к пользованию способами передвижения, обеспечивающими наименьший ожидаемый риск ранения на данном отрезке поездки.

Описание мероприятий

Под изменением распределения участников движения по транспортным средствам (способами передвижения) здесь понимается изменение того, как данное количество чел-км распределяется между различными основными способами передвижения. Обозначение основной способ передвижения применяется к способу передвижения, который покрывает большую часть расстояния между пунктами назначения при данной поездке. В одной и той же поездке могут применяться более одного способа передвижения. Рассматриваются следующие мероприятия, имеющие значение для того, каким образом изменение распределения участников движения по транспортным средствам влияет на количество происшествий:

• изменение предложения по общественному транспорту;
• замена главного транспортного средства для рейсов определенного протяжения;
• риск на дорогах и улицах с и без общественного транспорта;
• мера, которая может повлиять на спрос общественного транспорта.

К другим мерам, которые могут иметь значение для количества происшествий при поездках, в которых коллективные транспортные средства являются основным способом передвижения, относятся, в частности, коллективная стоянка и обеспечение остановок (п. 2.18), обучение и испытание профессиональных водителей (п. 5.8) и требования безопасности при транспортировке школьников до школы (п. 5.12).

Влияние на аварийность Изменения предложения относительно общественного транспорта

Влияние на аварийность больших проектов по привлечению населения к использованию общественного транспорта исследовалось в работах следующих авторов:

Boot, Wassenberg og Van Zwam, 1982 (Нидерланды, забастовка на общественном транспорте). Allsop og Turner, 1986 (Великобритания, увеличение платы за проезд).
Allsop og Robertson, 1994 (Великобритания, уменьшение и увеличение платы за проезд).

В таблице О.11.3 приведены лучшие оценки влияния на происшествия различных мероприятий.

Таблица О.11.3.Влияние на количество ДТП изменения предложений об использовании общественного транспорта (изменение количества ДТП в процентах)

Забастовка на общественном транспорте в Гааге, Нидерланды, с 7 по 27 мая 1981 г. привела к резкому сокращению предложения к пользованию общественным транспортом. Работали только загородные автобусные маршруты. По сравнению с соответствующими днями в 1978, 1979 и 1980 годах количество происшествий с травматизмом увеличилось на 18%. Количество происшествий с материальным ущербом увеличилось на 31%. Увеличение происшествий с травматизмом относилось только к происшествиям с велосипедами, а также с мопедами и мотоциклами. Увеличение происшествий с материальным ущербом относилось только к автомобилям, но включало и другие типы транспортных средств. Инспектирование дорожного движения показало, что поездки на велосипеде увеличились на 45% во время забастовки. Поездки на автомобиле увеличились на 10% (Boot, Wassenberg og Van Zwam, 1982).

В 1992 г. в Лондоне плата за проезд в автобусе и метро увеличились на 90%. В первый год после повышения платы за проезд количество раненых в Лондоне было приблизительно на 4% выше, чем ожидалось. Количество раненых пешеходов и пассажиров автобусов сократилось. Количество раненых велосипедистов, водителей мопедов, мотоциклистов и пассажиров автомобилей увеличилось. Перевозки в часы пик, осуществляемые общественным транспортом в центральной части Лондона, сократились на 14% в период с 1981 по 1982 г. Интенсивность движения индивидуальных транспортных средств в Лондон и из него увеличилась в этот период на 19% (UK Departament of Transport, 1989).

В 1983 г. плата за проезд на общественном транспорте в Лондоне снизилась приблизительно на 25%. Общее количество раненых не изменилось. Количество раненых пешеходов и пассажиров автобусов увеличилось, количество раненых в других группах участников движения сократилось. Перевозки в часы пик, осуществляемые лондонским общественным транспортом, увеличились с 1982 по 1983 г. на 11%. Интенсивность движения индивидуальных транспортных средств в часы пик сократилось на 10%.