Часто обсуждался вопрос о том, является ли общественно-экономически выгодным выделять субсидии на общественный транспорт или каким-то другим способом повлиять на распределение участников дорожного движения по транспортным средствам. Анализ выгоды и затрат для трамвая в Осло (Larsen, 1993) был направлен на расчет того, какие субсидии правильно направлять на трамвай в Осло, исходя из цели - достичь максимально возможную общественную выгоду от субсидий. Общественная выгода в данном случае измеряется, исходя из прибыли потребителя. Обобщенные расходы на поездки (сумма прямых расходов, стоимость времени) положили в основу расчета прибыли потребителя. Оптимальные субсидии на трамвай в Осло рассчитаны при различных предпосылках. Результаты расчетов представлены на рис. О.11.3.
Ежегодная субсидия на трамвай в Осло на момент проведения исследования (1992) составляла 481 млн. крон. Если бы трамваю в Осло предоставили полную свободу выбора оптимального приспособления стоимости проезда и предложения, одновременно с введением платы за проезд по дорогам в целях обременения автомобилистов общественно-экономическими предельными расходами при езде на автомобиле, оптимальная субсидия составила бы 296 млн. крон. Если бы плата за проезд по дорогам не вводилась, оптимальная субсидия составила бы 514 млн. крон, поскольку дорожное движение в Осло тогда было бы очень большим. Анализ показывает, что при большинстве предпосылок с общественно-экономической точки зрения выгодно дать трамваям в Осло большую субсидию, чем они имеют в настоящее время.
Рис. О.11.3. Общественно-экономическая оптимальная субсидия на трамвай Осло при альтернативных предпосылках. Источник: Larsen, 1993
|
|
О.12. Законодательное регулирование системы дорожного движения
Введение
Поведение участников дорожного движения оказывает большое влияние на безопасность дорожного движения. Для того, чтобы сделать поведение участников дорожного движения по возможности одинаковым и безопасным, государственные органы установили правила поведения участников дорожного движения (правила дорожного движения). Смысл заключается в том, что все ведут себя безопаснее при соблюдении этих правил, чем при их нарушении. Для обеспечения соблюдения правил, полиция осуществляет контроль. За нарушение правил могут применяться санкции в виде штрафа, обычного предупреждения или тюремного заключения, а также лишения водительских удостоверений.
Количество ДТП зависит не только от поведения участников дорожного движения. Оборудование системы организации дорожного движения, в том числе транспортных средств, также имеет значение для безопасности. Оборудование транспортного средства, дорог и регулирование дорожного движения влияют на поведение участника дорожного движения. Для обеспечения выполнения правил дорожного движения и других норм, непосредственно влияющих на участников дорожного движения, важно, чтобы и другие части системы были нацелены на это. Поэтому регулирование системы дорожного движения включает также требования, которые власти предъявляют к проектированию дорог, регулированию дорожного движения и транспортным средствам.
Регулирование системы дорожного движения имеет целью сокращение ДТП путем запрещения особо опасного поведения и регулирования поведения таким образом, чтобы оно было однообразным и предсказуемым. Далее регулирование системы дорожного движения должно способствовать выяснению того, каким образом ответственность за предотвращение ДТП должна распределяться между участниками дорожного движения, властями и производителями транспортных средств. Законодательство должно дать основание для распределения ответственности за случившиеся происшествия. Другой целью законодательства о дорожном движении является обеспечение пропускной способности дорог и ограничение проблем окружающей среды, связанных с дорожным движением.
|
|
Описание мероприятий
Под регулированием системы дорожного движения в Норвегии здесь понимаются все положения, имеющие силу закона, которые даны в законе о дорожном движении или с гарантией в нем. В табл. О.12.1 дается обзор важнейших из этих правил.
В дополнение к предписаниям, упомянутым в табл. О.12.1, приводится ряд дополняющих положений. Эти положения в первую очередь относятся к транспортным средствам.
Норвежский закон о дорогах от 1963 г. дает основу для дорожных норм, стандартов на дорожные знаки и технических требованиям для планирования дорог и требований к таким планам. В целом закон о дорогах и закон о дорожном движении дают юридическую основу для большинства конкретных средств воздействия, описание которых дается в части 3 настоящего Справочника.
Таблица О.12.1. Законы, предписания и дополняющие положения, регулирующие дорожное движение в Норвегии. Источник: Grondahl Dreyer, 1995
|
|
| Тип регулирования | Тип регулирования |
| Формальный закон | Закон о дорожном движении от 1965 г. |
| Правила дорожного движения от 1986 г. | |
| Руководства по применению о дорожных знаков, разметки проезжей части дорог, светофорного регулирования в дорожном движении от 1980 г. | |
| Предписание о регулировании общественных стоянок и штрафах от 1993 г. | |
| Предписание о водительских удостоверениях и испытании водителей от 1979 г. | |
| Предписание об учебной езде и обучении правилам дорожного движения от 1968 г. | |
| Предписание об обязательном обучении и испытании водителя при получении водительских удостоверений категории В от 1995 г. | |
| Предписание об обязательном обучении водителя мопеда от 1986 г. | |
| Предписание об обучении водителей транспортных средств, перевозящих опасные грузы, и о подтверждении компетенции ADR от 1992 г. | |
| Предписание о технических требованиях и одобрении транспортного средства (предписание о транспортных средствах) от 1994 г. | |
| Предписание о требованиях к транспортным средствам от 1990 г. | |
| Предписание о применении транспортных средств от 1990 г. | |
| Предписание об обязательном периодическом техническом осмотре транспортного средства от 1994 г. | |
| Предписание о требованиях к велосипеду от 1990 г. | |
| Предписание об упрощенном плане развития дорожного движения от 1990 г. | |
| Предписание о штрафах за определенные нарушения законодательства о дорожном движении от 1993 г. | |
| Руководство по назначению штрафа за перегрузку транспортного средства. 1971 | |
| Руководство по продолжительности управления автомобилем внутри страны и в странах Европейского Союза, 1993 | |
| Руководство по применению индивидуального оборудования безопасности во время движения, 1979 |
Влияние на аварийность
Проблемы оценки влияния
Трудно измерить удовлетворительным способом влияние регулирования работы системы дорожного движения. Основной проблемой является то, что правила дорожного движения относятся ко всей стране. Поэтому нет контрольной группы без правил, с которой можно было бы сравнивать. В дополнение знания об их соблюдении часто являются недостаточными. Необходимыми условиями для того, чтобы регулирование системы дорожного движения сокращало количество ДТП или раненых, являются:
1. Чтобы правила регулировали факторы риска, т.е. поведение, противоречащее правилам, приводит к более высокому риску происшествий и ранений, чем поведение в соответствии с правилами.
2. Чтобы правила приводили к тому, чтобы поведение, противоречащее правилам, встречалось реже, чем если бы это было без правил.
3. Чтобы другое поведение, которое непреднамеренно может привести к увеличению риска происшествий или ранений, не увеличивалось в объеме.
В данном разделе коротко представлены основные аспекты знания, представляемого в более подробном виде в других главах, посвященных мерам, с учетом вышеприведенных положений.
Взаимосвязь между соблюдением водителями правил дорожного движения и риском ДТП
Проведен ряд исследований о взаимосвязи между количеством нарушений правил дорожного движения, за которые водителя задерживали, и риском происшествий водителя. К этим исследованиям относятся работы следующих авторов:
Peck, McBride og Coppin, 1971 (США)
Harrington, 1972 (США)
Goldstein, 1973 (США)
Chipman 1982 (Канада)
Evans, Wasielewski, 1982 (США)
Evans, Wasielewski, 1983 (США)
Wasielewski, 1984(США)
Smiley, Persaund, Hauer, Duncan, 1989 (Канада)
West, Elander, French, 1992 (Великобритания)
Все эти исследования показывают, что водители, которых задерживали за многие нарушения правил дорожного движения, имели более высокий уровень аварийности по сравнению с водителями, которых не задерживали за нарушение правил дорожного движения. И вероятность задержания, и количество происшествий с водителем имеют тесную взаимосвязь с ежегодным пробегом автомобиля. Поэтому необходимо контролировать протяжение пробега при исследовании взаимосвязи между количеством нарушений, за которые водитель задерживается, и риском происшествий водителем. Только в исследованиях Chipman (1982) и West, Elander и French (1992) контролировали расстояние пробега. На рис. О.12.1 представлена взаимосвязь между количеством нарушений правил дорожного движения, за которое водитель задерживался, и риском происшествий водителя согласно исследованию Chipman.
Рис. О.12.1. Взаимосвязь между количеством нарушений правил дорожного движения, за которые водитель задерживался, и риском происшествий водителя, Канада. Источник: Chipman, 1982
Рис. О.12.1 показывает, что риск происшествий увеличивается с увеличением количества нарушений, но не существенно. Среди женщин было очень мало тех, кто задерживался за 6 или более нарушений, чтобы можно было рассчитать риск.
Соблюдение участниками дорожного движения Правил дорожного движения и других положений
Имеются многочисленные сведения о том, как добропорядочные участники движения уважают различные положения правил дорожного движения и другие нормы. Табл. О.12.2 составлена на основе имеющихся источников и дает сведения, относящиеся к различному времени в Норвегии. Таблица содержит новейшие сведения, доступные в настоящее время. Из таблицы вытекает, что эти сведения в отношении ряда правил насчитывают несколько лет.
Обзор, представленный в табл. О.12.2, показывает, что уважение к различным положениям правил сильно меняется. Наиболее обычными являются нарушения ограничения скорости и требований к состоянию транспортных средств. Напротив, соблюдение предписания о содержании алкоголя в крови, предписание о применении световых сигналов, предписание о пользовании шлемами водителями мопедов и мотоциклов, знаках с требованием уступить дорогу на перекрестке и сигналах светофора на перекрестках является относительно хорошими. Однако нарушение этих положений представляет значительную проблему безопасности дорожного движения. Это в не меньшей степени относится к нарушению предписания о содержании алкоголя в крови. Езда в нетрезвом состоянии представляет очень высокий риск происшествий.
Соблюдение предписания о применении ремней безопасности является средне хорошим. Увеличение применения ремней безопасности может существенно сократить риск ранений. Возможные влияния на количество раненых и погибших при 100% уважении к правилам дорожного движения и к другим правилам Сделан расчет возможности сокращения количества раненых и погибших в дорожном движении в Норвегии при 100%-ном соблюдении законодательства в области дорожного движения (Elvik, 1997 B). Результаты этого расчета представлены в табл. О.12.3.
Таблица О.12.2. Сопоставление сведений об соблюдении участниками дорожного движения правил дорожного движения и других норм в Норвегии
| Правило/положение законодательства | Те, кто соблюдает правила, % | Год исследования | Источник |
| Общие и знаки ограничения скорости | |||
| 50 км/ч | 1980-85 | Sakshaug, 1986. Гос. дорожная служба, Управление автомобильных дорог, 1995 | |
| 60 км/ч | 1980-85 | ||
| 70 км/ч | 1980-85 | ||
| 80 км/ч | 1980-85 | ||
| 90 км/ч | 1980-85 | ||
| 90 км/час, автомагистраль класса В | |||
| 90 км/час, автомагистраль класса А | |||
| Ремни безопасности на переднем сиденье | |||
| Густонаселенные местности | Fosser, 1995 A | ||
| Малонаселенные местности | |||
| Все дороги | |||
| Ремни безопасности на заднем сиденье | |||
| Густонаселенные | Leite, 1997 | ||
| Малонаселенные | |||
| Все дороги | |||
| Обеспечение безопасности детей в автомобиле | |||
| Все дороги | Leite, 1997 | ||
| Шлемы для водителей мопедов и мотоциклистов | |||
| Густонаселенные | Fosser, 1995 В | ||
| Малонаселенные | |||
| Все дороги | |||
| Запрет езды при промилле содержания алкоголя свыше 0,5 | |||
| Густонаселенные | 99,58 | 1981-82 | Glad, 1985 |
| Малонаселенные | 99,79 | 1981-82 | |
| Все дороги | 99,73 | 1981-82 | |
| Применение ближних фар в дневное время | |||
| Все дороги | 90-95 | 1989-90 | Elvik, 1993 |
| Запреты проезда на красный свет светофора | |||
| Выбранные перекрестки в Норвегии | 99,17 | Sakshaug, Dimmen, 1997 | |
| Обязанность уступить дорогу пешеходу, переходящему дорогу по пешеходной дорожке | |||
| Дороги с регулируемым движением | 1991-95 | Stigre 1991, 1993; Buran, 1995; Sakshaug, 1997 | |
| Обязанность уступить дорогу на регулируемом перекрестке | |||
| Дороги с регулируемым движением | 1991-93 | Stigre, 1991, 1993 | |
| Правила езды и отдыха для тяжелых транспортных средств | |||
| Все дороги | 1984-85 | Fosser, 1988 | |
| Предел общего веса для тяжелых транспортных средств | |||
| Результаты проверки веса | 98,2 | Statens vegvesen еrsberetning, 1987 | |
| Минимальное требование к глубине рисунка протектора | |||
| Шипованные шины | 98,1 | Glad, 1988 | |
| Требования к техническому состоянию легковых автомобилей | |||
| Отобранные автомобили в дорожном движении | 29,1 | Fosser, Ragnоy, 1991 | |
| Требования к техническому состоянию тяжелых автомобилей | |||
| Отобранные автомобили в дорожном движении | Fosser, 1987 | ||
| Запрет переделки мопедов | |||
| Отобранные мопеды | 57,5 | Fosser, Christensen, 1992 | |
| Запрет езды при возрасте, менее необходимого для получения водительского удостоверения | |||
| Водители автомобилей (предельный возраст 18лет) | 99,94 | 1991-92 | Bjоrnskau, 1993 |
| Требования к здоровью водителей | |||
| Острота зрения (минимальное требование) | Stensholt, 1992; Bjоrnskau, 1993; Brаkhus, 1996 | ||
| Старческое слабоумие | 99,8 | 1991-92 |
Таблица О.12.3. Возможности сокращения раненых и погибших в ДТП в Норвегии при 100%ном соблюдении законодательства в области дорожного движения. Источник: Elvik, 1997В
| Основная группа правил | Процентное сокращение количества (95%-ный доверительный интер-вал) | |
| Раненых | Погибших | |
| Ограничение скорости | -9 (±5) | -15 (±8) |
| Применение оборудования безопасности | -5 (±3) | -14 (±8) |
| Правила относительно промилле | -3 (±2) | -10 (±7) |
| Прочие правила поведения в дорожном движении | -8 (±6) | -7 (±5) |
| Технические требования к транспортным средствам | 1 (±1) | 1 (±1) |
| Требования к водителю | 1 (±1) | 1 (±1) |
| Итого | -27 (±18) | -48 (±30) |
Табл. О.12.3 включает только те нарушения, когда достаточно хорошо изучена степень соблюдения водителями правил дорожного движения, чтобы можно было оценить возможность сокращения количества дорожно-транспортных происшествий. Для ряда положений, например, о расстоянии до впереди идущего автомобиля, сигнализации при повороте или езде, вопреки определенному дорожному знаку (например, при одностороннем движении) знания недостаточно хороши, чтобы сказать что-то конкретное о значении и лучшем отношении к правилам. Однако ясно, что лучшее отношение водителей к законодательству в области дорожного движения повысит безопасность дорожного движения.
Влияния на изменения закона
В Норвегии проведен ряд изменений законодательства в области дорожного движения. Исследованы влияния этих изменений на количество происшествий. Речь идет о следующих значениях:
- отмена требования о повторном экзамене кандидатов на водителей, 1975 г. (см. раздел 5.6);
- предписание о пользовании шлемом при езде на мопеде и мотоцикле, 1977 (см. раздел 3.14);
- повышение требования уступать дорогу пешеходу на переходе, 1978 (Hvoslef, 1984);
- введение штрафа за неиспользование ремней безопасности, 1979 (Elvik, 1995А);
- предписание о применении взрослыми ремней безопасности на заднем сиденье легковых автомобилей;
- введение автоматического ближнего света на новых автомобилях, 1985 (Elvik, 1993А);
- предписание о применении ближнего света на всех автомобилях, 1988 (Elvik, 1993А);
- предписание о безопасности детей в автомобиле, 1988 (Elvik, 1995В);
- изменение штрафных санкций за езду в нетрезвом состоянии, 1988 (Vaas, Elvik, 1992).
Табл. О.12.4 приводит результаты исследований о влиянии этих мероприятий на количество ДТП с травматизмом или на количество раненых в ДТП. Цифры относятся к влияниям в целевой группе мероприятия, а не к общему количеству происшествий или ранений в дорожном движении. Например, целевой группой для предписания о применении шлема при езде на мопеде и мотоцикле являются водители и пассажиры мопедов и мотоциклов. Целевой группой для повышенного требования уступать дорогу на переходе являются пешеходы, пересекающие дорогу.
Таблица О.12.4. Влияние изменений законодательства в области дорожного движения в Норвегии на количество происшествий с травматизмом или количество раненых в дорожном движении
| Изменение закона | Процентное изменение количества происшествий с травматизмом или раненых в целевой группе мероприятия | |
| Лучшая оценка | Разброс значений показателей | |
| Отмена повторного экзамена будущих водителей, 1975 | +1 | (-7; +9) |
| Предписание шлема на мопеде/мотоцикле, 1977 | +42 | (+31; +57) |
| Ужесточение требования уступить дорогу на пешеходном переходе, 1978 | +11 | (-2; +26) |
| Штраф за неиспользование ремней безопасности, 1979 | -6 | (-10; -3) |
| Применение ремней безопасности на заднем сиденье, 1985 | -6 | (- 10; -2) |
| Ближний свет на новых автомобилях, 1985 | -2 | (-10; +7) |
| Ближний свет на всех автомобилях, 1988 | -5 | (-13; +4) |
| Обеспечение безопасности детей в автомобиле, 1988 | -11 | (-17; -5) |
| Изменение штрафа за езду в состоянии алкогольного опьянения, 1988 | +3 | (-5; +13) |
Отмена в 1975 г. повторного экзамена водителей, ужесточение требования уступать дорогу пешеходу на переходе в 1978 г., требование о ближнем свете на новых автомобилях в 1985, предписание о ближнем свете на всех автомобилях в 1988 г. и изменение штрафа за езду в нетрезвом состоянии в 1988 г. не привели к статистически надежным изменениям количества происшествий. Предписание об обеспечении безопасности находящихся в автомобиле пассажиров на переднем и заднем сиденьях, а также обеспечение безопасности детей в автомобиле привело к сокращению количества раненых. Напротив, предписание о пользовании шлемами на мопедах и мотоциклах не привело к сокращению количества раненых. Цифры раненых увеличились после введения предписания. Этот результат плохо соответствует результатам других исследований о введение предписания. Объяснение этому увеличению не известно. Возможным объяснением является увеличение степени регистрации происшествий с мопедами и мотоциклами. Другим возможным объяснением является изменившееся поведение водителей мопедов и мотоциклов после того, как они начали пользоваться шлемами.
Возможные влияния новых положений законодательства в области дорожного движения
Законодательство в области дорожного движения в настоящее время регулирует очень многие условия риска в дорожном движении в Норвегии. Правила закона имеют значительный объем. Однако не все важные условия риска регулируются этим законодательством. Для четырех типов регулирования, которые не осуществлены, можно оценить теоретические максимальные влияния на количество ранений. К ним относятся следующие:
1. Введение ограничителя максимальной скорости на транспортном средстве (Elvik, 1996B).
2. Введение предписания о применении световозвращателей для пешеходов, передвигающихся вдоль общественной дороги в темноте (Elvik, 1996С).
3. Введение предписания о пользовании шлемами велосипедистами.
4. Введение предписания об установлении стопсигналов на более высоком месте на всех автомобилях.
Влияния оцениваются при предположении, что интенсивность движения остается неизменной, и что предписание соблюдается на 100%. Следовательно, оцениваются теоретические максимальные влияния. Для предписания с применением шлемов велосипедистами нет уверенности, что предположение о неизменном дорожном движении останется. Опыт Австралии и Новой Зеландии показывает, что движение велосипедистов сократилось после введения предписания о шлемах (см. п. 3.12). Табл. О.12.5 приводит результаты расчетов. Цифры относятся только к влиянию в целевой группе мероприятия.
Таблица О.12.5. Теоретические максимальные изменения количества раненых в ДТП вследствие введения новых положений законодательства в области дорожного движения
| Положение закона | Процентное изменение количества происшествий с травматизмом или количества раненых в целевой группе мероприятия | |
| Лучшая оценка | Разброс | |
| Ограничитель максимальной скорости на всех транспортных средствах | -15 | (-20;- 10) |
| Предписание о применении световозвращателей пешеходами | -80 | (-90; -10) |
| Предписание о шлеме для велосипедистов | -15 | (-20; -10) |
| Предписание о высоко установленных стоп- сигналах | -10 | (-12; -8) |
| Итого все положения | -19 | (- 25; -13) |
Общая теоретическая возможность сокращения количества раненых при введении новых положений, указанных в табл. О.12.5, по расчетам составит сокращение приблизительно в 19%. Фактическое влияние возможных новых положений, вероятно, будет значительно меньше, поскольку 100% соблюдения правил вряд ли можно достичь. С другой стороны, ограничитель максимальной скорости на транспортных средствах и предписание о применении шлемов велосипедистами может привести к уменьшению интенсивности движения. Меньшее движение дает меньше раненых.
Влияние на пропускную способность дорог
Влияние регулирования системы дорожного движения на пропускную способность автомобильных дорог изменяется в зависимости от содержания правила. Отдельные виды регулирования законодательства в области дорожного движения ограничивают пропускную способность, чтобы повысить безопасность дорожного движения. Возможно, наилучшим примером этого является ограничение скорости, но и положения о езде в нетрезвом состоянии могут восприниматься как уменьшение возможности езды. Законодательство в области дорожного движения содержит также положения, которые запрещают, в частности, поведение, которое чрезмерно препятствует дорожному движению, и парковку, препятствующую движению. Правила о приоритете проезда дороги также регулируют развитие дорожного движения. Чистое влияние различных положений на пропускную способность документально не подтверждено и его трудно оценивать на неформальной основе. Регулирование системы дорожного движения различными способами способствует увеличению обобщенных расходов на поездки, например, путем введения требования о применении определенных типов оборудования (ремни безопасности, ближний свет), путем запрета определенных форм поведения (езда со скоростью 150 км/ч) или путем введения требования о минимальном стандарте транспортных средств. Следует считать вполне вероятным, что при отсутствии такого регулирования интенсивность движения и уровень скорости в Норвегии были бы выше, чем в настоящее время.
Влияние на окружающую среду
Влияние регулирования дорожного движения на окружающую среду документально не подтверждено. Регулирование в Норвегии включает предельные уровни шума и предельные уровни выбросов транспортных средств. С 1989 г. на всех новых автомобилях требуется применение катализаторов для очистки выхлопных газов. Документально подтверждено, что это способствует сокращению загрязнения воздушной среды (Statens forurensningstilsyn, 1993). Предписание о применении ближнего света в дневное время способствует увеличению расхода бензина и незначительному увеличению выбросов выхлопных газов (Orjasаter, Bang, 1993). Прочие влияния регулирования дорожного движения на окружающую среду документально не подтверждены.
Затраты
Расходы на регулирование дорожного движения являются двух типов: прямые и косвенные. Прямые расходы состоят из расходов на оформление положений закона и расходов на контроль и санкции. Косвенные расходы это дополнительные расходы, возлагаемые на участников дорожного движения в виде более дорогого транспортного средства или возросшего расхода времени поездки.
Особенностью законодательства в качестве средства воздействия на общественную политику является то, что прямые расходы часто являются небольшими, а косвенные большими (Friedman, 1987). Общественно-экономические расходы на регулирование дорожного движения в Норвегии подтверждают эту тенденцию. Отсутствует какой-либо предварительный расчет общих общественно-экономических расходов на эти правила. В табл. О.12.6 дается сопоставление имеющихся предварительных расчетов расходов (Elvik, 1993B; Hagen, 1994).
Таблица О.12.6. Сопоставление общественно-экономических расходов на регулирование системы дорожного движения в Норвегии
| На что идут расходы | Ежегодные расходы, млн. крон (1995 г.) | |
| Расходы госбюджетов | Расходы участников движения | |
| Оформление правил и т.д. | ||
| Полицейский контроль | ||
| Контроль государственной дорожной службы и т.д. | ||
| Санкции за нарушение правил | ||
| Требования к транспортным средствам и т. д. | ||
| Требования к обучению | ||
| Итого все виды регулирования |
Расчет показывает, что ежегодные общественно-экономические расходы на регулирование дорожного движения в Норвегии составляют порядка 2,75 миллиарда крон. Из них приблизительно 660 млн. крон приходится на общественные бюджеты, остальные расходы несут участники дорожного движения. Расходы участников дорожного движения состоят из прямых расходов, например, в виде оплаты обязательного обучения в школах правил дорожного движения, и стоимости времени, связанной с различными мероприятиями, например, с контролем транспортного средства.
Подчеркивается, что цифры расходов, приведенные в табл. О.12.6, относятся к контрольным мерам, рассматриваемым в других главах. Поэтому неправильно суммировать расходы в табл. О.12.6 с расходами на актуальные конкретные мероприятия.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Можно проанализировать различие между оценкой выгоды и затрат 1) для существующих видов регулирования, 2) новых видов регулирования, 3) контроля существующих видов регулирования и 4) санкции за нарушение правил. В табл. О.12.7 показаны оценки выгоды и затрат для отобранных видов регулирования, взятых из других глав справочника (Elvik, 1997B).
Таблица показывает, что все учтенные технические регулирования транспортных средств являются выгодными с общественно-экономической точки зрения. Возможно предписание о дополнительных высоко установленных стоп-сигналах на всех автомобилях будет также выгодным с общественно-экономической точки зрения. Возможная выгода участников дорожного движения от нарушения закона не входит в оценку выгоды и затрат для контрольных мероприятий (Elvik, 1997B). Усиление контрольной деятельности выгодно с общественно-экономической точки зрения.
Таблица О.12.7. Анализ выгоды и затрат для отобранных видов регулирования дорожного движения
| Регулирование или мера | Выгода/затраты |
| Существующие виды регулирования | |
| Предписание о применении ближнего света на автомобиле | 3,3 (±0,4) |
| Предписание о применении ближнего света на мопеде/мотоциклe | 8,7 (±10,0) |
| Предписание о применении шлема, мопед/мотоцикл | 18,0 (±6,0) |
| Предписание о применении водителями ремней безопасности | 31,7 (±5,7) |
| Предписание о ремнях безопасности для пассажиров на переднем сиденье | 13,3 (±3,5) |
| Предписание о ремнях безопасности для пассажиров на заднем сидении | 1,3 (±0,9) |
| Предписание о безопасности детей в автомобиле | 1,3 (±0,6) |
| Предписание о препятствиях (выступающих элементах) на грузовых автомобилях | 4,0 (±2,0) |
| Возможные новые виды регулирования | |
| Предписание дополнительных высоко установленных стоп-сигналов на автомобилях | 3,6 (±0,3) |
| Контрольные мероприятия | |
| Увеличение втрое стационарных устройств для контроля скорости | 6,5 (±3,9) |
| Увеличение втрое устройств для контроля содержания алкоголя в крови | 1,2 (±0,4) |
| Увеличение втрое контроля за применением ремней безопасности | 3,6 (±2,2) |
| Автоматический контроль дорожного движения (как в настоящее время) | 8,9 (±2,9) |
| Мера по применению санкций | |
| Изъятие водительских удостоверений при езде в нетрезвом состоянии | 9,2 (±1,0) |
О.13. Законодательное регулирование индивидуальной транспортной деятельности Введение
Можно сделать оценку, что приблизительно 10-15% дорожного движения в Норвегии приходится на профессиональный транспорт (Rideng, 1996). Под профессиональной транспортировкой понимается транспортировка людей и груза, выполняемая для других за плату. Профессиональная транспортировка часто осуществляется большими и тяжелыми транспортными средствами, как, например, автобусами и автопоездами. Во многих случаях при профессиональной транспортировке для доходов имеет значение время транспортировки. Часто требуется доставить людей или груз в определенное время. Сочетание сжатого времени и большого транспортного средства приводит к тому, что профессиональная транспортировка на дороге представляет особый риск. В частности, по этой причине власти Норвегии с 1940 г. пытались регулировать профессиональную транспортировку с помощью законодательства о концессиях, называемого также порядком разрешения.
Закон о концессиях - это закон, который направлен на то, что нельзя заниматься транспортной индивидуальной деятельностью без разрешения (концессии, согласия) государственных органов власти. Для получения разрешения заявитель, как правило, должен выполнить ряд определенных условий. Обозначения концессия, разрешение, согласие применяются друг вместо друга. В Норвегии профессиональная транспортная деятельность регулируется законом о транспорте от 1976 г. Закон включает все виды транспортной деятельности и посредничество в поручении транспортировки, т.е., в частности, сдача внаем автомобиля, вождение такси, вождение автобуса и профессиональная транспортировка груза автофургоном или грузовым автомобилем.
Законодательство о концессиях дает в принципе возможность подробного управления деятельностью, которую регулирует закон, за счет того, что власти могут определять качество исполнителей (какому количеству должна быть выдана концессия) и те квалификационные требования, которые они должны выполнить (условия концессии). Целью закона о транспорте является обеспечение уменьшения шума и загрязнения окружающей среды и повышение безопасности дорожного движения.
Описание мероприятий
Закон о транспорте от 1976 г. с относящимися к нему предписаниями (Grondahl Dreyer, 1994) регулирует профессиональную транспортировку в Норвегии. Закон включает транспортировку людей по маршруту (§3), транспортировку груза на автомобиле-тягаче (§5), перевозку людей не по маршруту (§7), собственную перевозку груза (§8), транспортировку груза или людей за границу или обратно (§9) и сдача внаем автомобилей-тягачей (§10). Действующий закон принят в 1976 г. и вступил в действие с 1 июля 1977 г.
Закон о транспорте от 1976 г. вначале был строже, чем в настоящее время. Закон постепенно становился более либеральным после изменений, принятых в 1979, 1982, 1986, 1991 и 1993 годах. Собственная транспортировка груза (§8) и сдача внаем автомобилей-тягачей (§10) больше не является предметом концессии. Обязанность приобретать концессию на транспортное посредничество и согласованную нагрузку грузов отменили в 1986 г. Прежние положения об испытании на получение разрешения на транспортировку грузов с допустимым общим весом в 18 тонн и допустимым объемом груза в 40 кубометров также отменили.
Либерализация закона следует международному развитию в направлении дерегулирования индивидуальной транспортной деятельности. Соответствующее развитие отмечалось, в частности, в Швеции (Kristiansen, 1996), Великобритании (Evans, 1994), Канаде (Withers, 1989), США (Moses, Savage, 1989) и Новой Зеландии (Frith, Derby, 1986). Грубо можно отметить различия между следующими типами изменений регулирования индивидуальной транспортной деятельности:
1. Регулирование, т.е. введение законодательства о концессиях, когда ранее занятие хозяйственной деятельностью было свободно или непосредственно не регулировалось.
2. Либерализация, т.е. введение менее строгих условий концессии, например, отмена обоснования потребности деятельности, но без отмены концессии.
3. Введение конкуренции, т.е. применение порядка, предусматривающего предложения при выделении концессии на перевозку людей.
4. Дерегулирование, т.е. отмена обязанности получения концессии.
Изменения закона, проведенные в Норвегии после 1979 г., представляют собой состояние либерализации, введение конкуренции в виде предложений на концессию для местной перевозки людей и дерегулирование. В целом в Норвегии изменения закона идут в направлении отмены законодательства о концессиях на профессиональную транспортную деятельность.
После присоединения Норвегии к договору ЕЭС она связана с правилами стран ЕЭС относительно регулирования профессиональной транспортной деятельности. Правила касаются предварительно только международных перевозок в страны ЕЭС, но постепенно распространятся на перевозки внутри страны. Это означает, например, что иностранные автобусные компании могут взять на себя местные автобусные маршруты в Норвегии и что иностранные компании по перевозке грузов могут свободно обосноваться в Норвегии.