Направления научноисследовательских работ

При изучении тематики и объема научно-исследовательских работ, касающихся влияния на безопасность движения указанных выше мероприятий, применялся комплексный анализ, результаты которого используются в качестве основного материала для описания размера и эффективности реализуемых мероприятий,

В табл. 1.0.1 приводится объем исследований, количество полученных конечных результатов и сумма статистически взвешенных показателей по исследованиям влияния мероприятий, связанных с инженерным оборудованием и текущим содержанием дорог, направленных на повышение безопасности движения. Статистическая достоверность (сумма статистически взвешенных показателей) строится на количестве выполненных исследований. Среди мероприятий, по которым имеется достаточное количество исследований, являются строительство пешеходных и велосипедных дорожек, совершенствование участков дорог с высокой аварийностью, улучшение поперечного профиля дороги, установка ограждений, устройство освещения. Среди мероприятий, по которым не имелось исследований с необходимой статистически достоверной связью со снижением аварийности, находятся устройство площадок отдыха и придорожных предприятий сервиса.

Таблица 1.0.1. Количество исследований о влиянии дорожных условий на безопасность движения

Оценка качества научно-исследовательских работ

Качество исследований о влиянии транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог и их инженерного оборудования на безопасность движения может быть оценено с помощью нескольких критериев. В настоящей главе детали этих критериев не рассматриваются, а внимание уделяется некоторым главным моментам.

Большинство исследований не основаны на представительной выборке, полученной на основе известной совокупности данных. В этом заключается основная слабость этих исследований. Строго говоря, многие результаты не могут быть распространены на другие места или другие дорожные условия, кроме тех, для которых исследования были проведены. Во многих случаях, например, неизвестно, к какой теоретической величине количества жителей населенного пункта относится исследование. Это значит, что для того, чтобы иметь возможность обобщения результатов данной области, необходимо иметь схожие результаты повторных исследований по таким же мероприятиям и сделанных при приблизительно одинаковых условиях. Только те результаты, которые получены достаточно много раз, могут быть обобщены.

Размер выборки (количество ДТП) в исследованиях о влиянии элементов дорог и их инженерного оборудования на количество ДТП отличается большими колебаниями. Небольшие выборки, то есть малое количество измерений и недостаточное число проанализированных ДТП, представляют собой целую проблему во многих исследованиях. Особенно это касается исследований об улучшении планировки пересечений в одном уровне, мероприятий по защите от диких животных на дорогах, оборудования кривых в плане, поэтому надежность статистических результатов для указанных мероприятий особенно низка.

Случайные и систематические ошибки измерений не могут быть исключены ни в одном из исследований. Неполная отчетность по ДТП является общей проблемой и она является наиболее важным источником возможных систематических ошибок при измерениях. Только в небольшом количестве исследований используется более одного источника данных о ДТП (например, ДТП, которые зарегистрированы как в полиции, так и в учреждениях здравоохранения, с тем, чтобы доказать, что пробелы в отчетности о ДТП влияют на конечные результаты). Большая часть исследований базируется на ДТП, которые зарегистрированы полицией. Во многих странах (кроме Норвегии) эта отчетность включает в себя как ДТП с травматизмом, так и ДТП с материальным ущербом. Степень влияния мероприятия на количество ДТП имеет, при прочих равных условиях, значение в зависимости от того, является ли оно статистически обоснованным или нет. В крупных выборках по сравнению с малыми выборками можно показать лишь небольшие величины влияния. При выполнении комплексного анализа производятся расчеты целого ряда воздействий. По каждому из 25 рассмотренных мероприятий, для которых были выполнены комплексные анализы, был рассчитан главный эффект. В дополнение к этому можно рассчитать один или несколько частичных эффектов, которые касаются различных форм или вариантов мероприятий. Общее количество частичных эффектов, рассчитанных на базе общего количества ДТП, составляет 105 (все степени дорожнотранспортного травматизма и повреждений меньше единицы).

Для утверждения о том, что какое-либо мероприятие является причиной изменения в количестве ДТП, необходимо показать, что эти изменения не могут быть объяснены другими явлениями. Подобное требование в его точном понимании может быть выполнено только в ходе экспериментов. При выполнении исследований неэкспериментального характера никогда нельзя исключить, что изменения, которые были обнаружены в количестве ДТП, были обусловлены другими причинами, кроме исследуемого мероприятия.

Только один тип мероприятий был исследован экспериментально. Это касается различных зеркальных устройств для отпугивания животных, являющееся одним из мероприятий по предотвращению ДТП с участием диких животных. По всем другим мероприятиям, которые касаются конструкции дорог и инженерного оборудования, результаты были получены в ходе исследований неэкспериментального характера с более или менее высокой степенью контроля.

При проведении экспериментов в отношении освещения дорог и дорожных ограждений с использованием различных типов оборудования при исследовании были получены практически те же самые результаты. Различные типы исследовательского оборудования фиксируют различные факторы помех. И то, что исследователи приходят к одним и тем же результатам, является признаком того, что эти факторы помех, вероятно, имеют небольшое значение для конечного результата. Хотя, в частности, для реконструкции участков с наиболее высокой аварийностью это соотношение является обратным. В этом случае отмечается значительный разброс результатов между различными типами исследовательского оборудования. То же самое в какойто степени справедливо в отношении пешеходных и велосипедных дорожек, а также канализирования пересечений в одном уровне.

Для некоторых мероприятий, в частности, для освещения дорог и разделения Х-образного пересечения в одном уровне на два Т-образных пересечения была обнаружена связь типа "дозированного соответствия". В данной ситуации это означает, что чем выше объем введения мероприятия, тем больше изменений в количестве ДТП. Общепринятым стало мнение о том, что значительное улучшение освещения дорог снижает количество ДТП в темное время суток гораздо больше, чем небольшое улучшение, и что разделение Х-образного пересечения с интенсивным движением по примыкающим дорогам на два Т-образных пересечения снижает количество ДТП в более значительной степени, чем разделение Х-образного пересечения с низкой интенсивностью движения на примыканиях. Часть результатов является действительно неожиданной. Это касается, в частности, сооружения пешеходных и велосипедных дорожек, где статистически достоверного снижения количества ДТП в результате принятия мероприятия не обнаружилось. Важно выяснить те причины, которые привели к таким неожиданностям.

Так же важно искать обоснованное объяснение полученных результатов. Особенно важно это в тех случаях, когда поведение участников дорожного движения мало изучено. Сооружение пешеходных и велосипедных дорожек является хорошим примером. Нередко снижение количества ДТП объясняется принятием этого мероприятия. Но возможно также, что не все велосипедисты и пешеходы пользуются сооруженными дорожками, или же, что водители автомобилей повышают скорость, когда велосипедное и пешеходное движение отведено на отдельную специально запроектированную дорожку или полосу. Другие изменения поведения участников дорожного движения также документально не зафиксированы. Поэтому подобные вероятные объяснения могут считаться только гипотезами, а не научно обоснованными.

Результаты норвежских исследований имеются практически по всем типам мероприятий (за исключением 5 мероприятий: улучшение обочин дороги, общее улучшение существующих дорог, установка ограждений, устройство освещения и сооружение площадок отдыха и придорожных предприятий обслуживания). Общее количество мероприятий - 20.

По тем мероприятиям, которые изучались норвежскими исследователями, количество результатов колеблется в широких пределах. Как правило, международные исследования базируются на большем количестве материала, чем норвежские исследования. Это в первую очередь относится к странам с высоким уровнем автомобилизации (США, Великобритания, Австралия). Скандинавские исследования, особенно шведские, проводились в других направлениях, тем не менее, они являются достаточно хорошими представителями исследований по данной тематике.

Особенности влияния мероприятий на аварийность

Влияние мероприятий по инженерному оборудованию и содержанию дорог на уровень аварийности колеблется от одного мероприятия к другому. Среди мероприятий, которые согласно рассмотренным исследованиям снижают уровень аварийности, имеются: строительство объездной дороги, улучшение обочины дороги, улучшение инженерного оборудования в виде, например, дорожных ограждений и освещения дорог. Большая часть снижения количества ДТП с травматизмом относится к группе улучшения дорожного оборудования и обусловлено наличием дорожных ограждений. Вместе с тем нет доказательств того, чтобы наличие ограждений снижало бы количество ДТП с материальным ущербом.

У ряда мероприятий особенности влияния обусловлены способом реализации мероприятия или местными условиями. Определенные схемы канализирования пересечений в одном уровне снижают количество ДТП, но не все. Устройство кольцевых пересечений позволяет снизить количество ДТП с травматизмом, но приводит к увеличению количества ДТП с материальным ущербом. Улучшение обочин дорог влияет положительно только вне населенных пунктов.

Простые меры по улучшению дорожных условий, к примеру, сооружение пешеходных и велосипедных дорожек или новых главных и второстепенных дорог в населенных пунктах, повидимому, не снижают количество ДТП с травматизмом. Возможным объяснением является то, что они создают новые потоки движения. Мероприятия, естественно, снижают аварийность на километр пройденного пути, но не всегда возможно доказать увеличение пробега автомобилей.

В некоторых случаях имеет место снижение аварийности в одном месте, но повышение ее в другом. Такой переход ДТП, например, с участков с улучшенным инженерным оборудованием дороги на другие, близлежащие участки, называется "миграцией" ДТП. Обнаружена тенденция миграции ДТП как в отношении улучшения особо "аварийных" участков дороги, обновления/ улучшения дорожной разметки на кривых в плане. Причины этого явления мало изучены. К тому же, только немногие исследования обнаруживают эту тенденцию и неизвестно, насколько это явление характерно при принятии местных мер на дорожной сети.

Влияние на пропускную способность дорог

Под пропускной способностью дороги здесь понимают максимальную интенсивность движения, измеренную при средней скорости на определенном участке дороги. Улучшение условий движения, которые создаются при осуществлении мероприятий, также можно рассматривать как воздействие на дорожное движение, позволяющее увеличить пропускную способность. В табл. 1.0.2 приводятся основные мероприятия, позволяющие влиять на пропускную способность дороги. Это влияние описывается с помощью следующей шкалы:

• повышение - это означает, что в исследованиях показано, что в результате осуществления мероприятия пропускная способность (интенсивность движения или скорости) повышается;
• снижение - это означает, что в исследованиях показано, что в результате осуществления мероприятия пропускная способность снижается;
• отсутствие - это означает, что в исследованиях отражено или должно считаться достаточно вероятным, что мероприятие не имеет какого-либо влияния на пропускную способность дороги;
• неизвестно - это означает, что мероприятие не отражено в исследовании.

В табл.1.0.2 показано, что появление новых дорог может приводить к увеличению интенсивности движения (это касается как автомобильных дорог, так и пешеходных и велосипедных дорожек). Степень влияния может существенно меняться, как, например, при сооружении обхода небольшого населенного пункта. Многие мероприятия оказывают незначительное влияние или вообще не имеют никакого влияния на интенсивность движения. Для какой-то части мероприятий это влияние не известно, хотя для некоторых из них нельзя исключить повышения интенсивности движения. Это касается, например, пересечений в разных уровнях и улучшения поперечного профиля дороги, что во многих случаях может повысить пропускную способность дороги.

Проведение многих мероприятий приводит к повышению скорости, но только одно мероприятие связано со снижением скорости это устройство кольцевого пересечения. Однако общее время прохождения участка кругового движения может быть во многих случаях меньше, чем, например, при прохождении регулируемого светофорами перекрестка, поскольку не требуется полной остановки транспортного средства.

Таблица 1.0.2. Влияние мероприятий по инженерному оборудованию на пропускную способность дорог

Влияние некоторых мероприятий на скорость движения неизвестно, но часть подобных мероприятий может привести предположительно к повышению скорости. Это относится, например, к пешеходным и велосипедным дорожкам и к улучшению состояния обочин дорог.

В целом можно прийти к заключению, что большинство мероприятий такого типа либо повышает пропускную способность дорог, либо имеет нейтральное влияние на него. И это не является неожиданным, поскольку главная цель реконструкции и улучшения дорожной сети заключается в увеличении пропускной способности дорог и сокращении транспортных расходов.

Основные особенности влияния мероприятий на окружающую среду

Объем знаний о влиянии мероприятий на окружающую среду относительно невелик. По большинству мероприятий не было проведено вообще никаких исследований, а в ряде исследований рассматривались лишь некоторые аспекты охраны окружающей среды. Однако вполне допустимо сделать какието выводы о возможных последствиях для окружающей среды некоторой части мероприятий, исходя из общего количества знаний о зависимости между интенсивностью движения и уровнем скорости, с одной стороны, и, например, уровнем транспортного шума, загазованности и выбросов пыли и грязи, с другой стороны. В табл.1.0.3 показаны основные аспекты современных знаний о влиянии мероприятий на окружающую среду. В данном случае речь идет о местных экологических условиях, а не о региональных или глобальных условиях. Для описания влияния применяется та же самая шкала, как и для влияния на пропускную способность дорог.

Таблица 1.0.3. Основные особенности знаний о влиянии на окружающую среду мероприятий по инженерному оборудованию дорог

В табл.1.0.3 показано, что влияние на уровень шума и загазванности неизвестно для большинства мероприятий. Строительство новых дорог может снизить уровень шума и загрязнения воздушного пространства на существующих автомобильных дорогах за счет снижения интенсивности движения на этих дорогах. Новые дороги, в отличие от существующих, обычно сооружаются в обход районов с плотной застройкой.

Затраты на реализацию мероприятия

Большинство представленных здесь мероприятий предусматривает определенные расходы. Часть предполагаемых расходов относится к более ранним периодам и поэтому они даются с индексацией к ценам 1995 года (индексация расходов на дорожные работы и содержание дорог, проведенные Государственной дорожной службой Норвегии). Табл. 1.0.4 представляет единичные расходы на реализацию каждого мероприятия. Единичные цены - это расходы по выполненным мероприятиям на каждый километр дороги или один перекресток. Общая сумма расходов на мероприятия также приводится с учетом использования объекта в настоящее время.

Таблица 1.0.4. Основные статьи расходов на реализацию мероприятия по инженерному оборудованию дорог и прилегающей территории

* Общая сумма расходов на указанные мероприятия приводится под заголовком: "1.14. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств существующих дорог".

Необходимо подчеркнуть, что количество расходов нестабильно по каждой отдельно взятой статье. Особенно это касается улучшения состояния прилегающей к дороге территории, улучшения условий видимости и дорожной разметки, а также строительства дороги в тоннеле. Уровень расходов, показанный в табл. 1.0.4, является средним уровнем. Суммарные расходы, представленные по каждому отдельному мероприятию, являются представительными для аналогичных работ в последние несколько лет. Расходы на какомлибо определенном участке могут значительно отличаться от приведенных в графе "средний уровень расходов". Характер и стоимость работ по указанным мероприятиям также могут изменяться на порядок год от года.

Единичные расходы могут изменяться достаточно существенно, от 75 млн. крон за каждый км при строительстве автомагистралей класса А до приблизительно 15 тыс. крон за км при расчистке прилегающей к дороге территории. В табл. 1.0.4 показаны только инвестиционные расходы на выполнение мероприятий. Некоторые мероприятия, помимо этого, требуют текущих расходов и расходов на обслуживание, например, содержание дорожных ограждений и освещения.

Оценка эффективности выполнения мероприятий

Далеко не по всем мероприятиям имелся в распоряжении анализ эффективности принятых решений. В тех случаях, когда анализа эффективности не имелось, на основании имеющейся информации был составлен пример расчета, иллюстрирующий эффективность мероприятия. Было уделено особое внимание тому, чтобы показать эффективность мероприятия такой, как она представляется сегодня. Так как не все описанные мероприятия применяются в Норвегии, отсутствует норвежский опыт по некоторым мероприятиям. В табл. 1.0.5 суммируются данные о затратах на выполнение мероприятий. В табл. 1.0.5 приведены представительные величины затрат и эффективности реализации мероприятий, будто мероприятие было выполнено в Норвегии в современных условиях. Отношение выгоды к затратам дано в виде дробной цифры, где "выгода брутто" делится на сумму затрат, необходимых для выполнения мероприятия. "Выгода нетто" на определенный участок дороги получается из приведенных цифр, например, 1,0. Это значит, что отношение выгоды к затратам (при уширении проезжей части главной дороги в городе или густонаселенном месте с 2 до 4 полос) изменяется от 3,0 до 2,0. Эффективность инвестиции определяется как отношение числа избежавших травматизма/ущерба людей к сумме (в млн. крон), потраченной на выполнение мероприятий. Показатель соотношения выгоды и затрат показывает также влияние мероприятий на безопасность дорожного движения, пропускную способность дорог и экологию. Показатель эффективности расходов касается только влияния мероприятий на безопасность дорожного движения.

Исходя из приведенных в табл. 1.0.5 данных, становится понятно, что оба показателя могут значительно меняться в зависимости от проводимого мероприятия. Многие из мероприятий достаточно выгодны в настоящее время с точки зрения экономики, но это касается не всех указанных мероприятий. Строительство автомобильных дорог не является выгодным мероприятием в редко населенных районах. Это более выгодно делать в городах и густонаселенных местах, поскольку именно здесь проблемы, связанные с безопасностью дорожного движения, загруженностью дорог и экологией, стоят гораздо острее. Среди мероприятий, которые являются или могут быть выгодными, можно назвать расчистку территории вдоль дорог, улучшение участков дорог, где часто имеют место дорожно-транспортные происшествия, и оборудование указателями и дорожными знаками кривых в плане. Что касается улучшения участков дорог, на которых имеет место большое число дорожно-транспортных происшествий, то в этом случае средние потери (расходы) составляют около 800000 крон. Показатель соотношения выгоды и затрат в таком случае будет гораздо выше.

Показатель эффективности достаточно высок для недорогих мероприятий, проведение которых улучшает безопасность дорожного движения, что является конечной или главнейшей целью мероприятий. Но, чем меньше расходы на проведение строительных мероприятий, тем, соответственно, ниже пропускная способность дорог и хуже экология, а также безопасность дорожного движения.

По некоторым мероприятиям эффективность затрат на реализованное мероприятие неизвестна. Это относится к пешеходным и велосипедным дорожкам, а также к оборудованным местам отдыха и предприятиям обслуживания вдоль дорог. Практически нет фактического материала, который касался бы данных мероприятий (особенно пешеходных и велосипедных дорожек), или имеющиеся данные настолько ненадежны, что составление анализа на их основании не оправдано. Иногда не представляется возможным иллюстрация эффективности подобных мероприятий в виде экономических расходов. Выгода от мероприятия и затраты на проведение таких мероприятий, как улучшение поперечного профиля, обочин дороги, разметки и условий видимости, предусматриваются в комплексе при общем улучшении существующих дорог.

Необходимо также подчеркнуть, что затраты и показатель эффективности расходов на мероприятия по инженерному оборудованию и обустройству дорог могут значительно отличаться друг от друга в зависимости от участка дороги, интенсивности движения, уровня фактора риска, наличия жилых строений вдоль дороги и условий местности. Поэтому достаточно легко найти примеры выполнения конкретных мероприятий, где уровень необходимых затрат и показатель эффективности расходов отличаются от показанных в табл. 1.0.5, вычисленных на основе типичных случаев.

Вопросы формальной ответственности за выполнение мероприятий

Мероприятия существенно отличаются друг от друга в тех случаях, когда это касается планирования и формального ввода мероприятия в эксплуатацию. Мероприятия по строительству дорог требуют применения вариантности при планировании из-за целого ряда интересов, которые они затрагивают. Планирование должно проводиться на комплексной основе, на что иногда затрачивается несколько лет. Мероприятие по выполнению крупного строительства в значительной степени зависит от политической системы, например, норвежский парламент принимает решение о крупном строительстве. Менее значительные строительные мероприятия разрабатываются в строительных управлениях коммун или фюльке (области).

Табл. 1.0.5. Уровень затрат на проведение мероприятий по инженерному оборудованию дорог

Значительная часть мероприятий должна получить обоснование, привязанное к общему плану развития региона, особенно, если этот регион развивается в плане строительства новых дорог или если этот проект может существенно повлиять на интенсивность движения. Другие мероприятия могут выполняться без такого формального обоснования. Это касается таких мероприятий, как оборудование кривых в плане, мероприятий по предотвращению ДТП по вине диких животных и некоторых мероприятий, осуществляемых в процессе содержания дорог. Выполнение мероприятий по ремонту дорог в большей степени зависит от необходимости такого рода работ, и решение об этом может быть принято на самом низком уровне власти. Инвестиции в этом случае в значительной степени зависят от решения, принятого органами власти.

Расходы на проведение мероприятий по инженерному оборудованию и обустройству дорог возмещаются, главным образом, государством, когда речь идет о дорогах государственного значения, или органами власти местного или областного уровней, когда речь идет о дорогах местного или областного значения.