Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Исходным пунктом оценок выгоды и затрат на расценку дорог является общая взаимосвязь между интенсивностью движения и обобщением стоимости поездки, как показано на рис. О.10.2. Рисунок дает упрощенное представление общественно-экономических аспектов при вводе различных форм дорожных сборов на сети дорог (Grue, Larsen, Rekdal, Tretvik, 1997). По оси Х измеряется количество автомобилей. Ось Y показывает обобщенные расходы на поездку. Под обобщенными расходами на поездку понимается сумма стоимости времени, эксплуатационные расходы на транспортное средство, расходы на окружающую среду и расходы на происшествия. Наклонная (Еb) - это кривая спроса, которая показывает, как количество автомобильного транспорта зависит от величины обобщенных расходов на поездку. Кривая (АС) показывает средние обобщенные расходы на поездку, которые возрастают вместе с интенсивностью движения.

На рис. О.10.2 представлено х1 количество водителей в системе до введения дорожных сборов. Эти водители имеют обобщенные расходы, соответствующие с1. Если вводится единый налог, независимый от интенсивности движения (например, дорожная пошлина), кривая АС на диаграмме смещается параллельно-штриховой кривой А. Если, напротив, вводится расценка на заторы, водители должны оплачивать предельные расходы общества (кривая МС). В этом случае величина налога возлагается на водителей (горизонтальное расстояние между АС и МС) и увеличивается с увеличением интенсивности движения.

Налог приведет к увеличению расходов водителей и к сокращению спроса. Сокращенный спрос приведет к более низким расходом в виде улучшенной пропускной способности, и спрос снова увеличится. Возросший спрос снова сократит пропускную способность и т.д. Наконец, равновесие будет достигнуто при х2. Тогда обобщенные расходы автомобилистов, с2 + а, будут состоять из расходов, зависимых от времени и километров, с2 и величины налога.

При введении дорожных сборов общество получит налоговые доходы (х2 а). Это заставит оставшихся водителей понести потерю прибыли потребителя в (с2 + а с1) х2. Водители, которые предпочтут не ездить по такой цене, потеряют приблизительно (х1 х2) (с2 + а с1)/2. Общая потеря дохода потребителя составит
(х1 + х2) (с2 + а с1)/2. Общественно-экономическая выгода от введения налога составит (х2·а) (х1 + х2) (с2 + а с1)/2.

Рис. О.10.2. Схематическое представление влияний введения различных налогов на пользователя на действующей сети дорог

Выгода иллюстрируется разницей между заштрихованным четырехугольником и черным треугольником на рис. О.10.2. Четырехугольник представляет величину возросшей пропускной способности для водителей, которые продолжают ездить после введения расценки на дороги. Незаштрихованный четырехугольник (с2 + а с1) х2 не входит в общественно-экономический расчет, поскольку это чистый перевод средств частных водителей на общество.

При совершенной величине сборов за заторы разница между возросшей пропускной способностью для водителей и потерей дохода потребителя для "сокращенного" транспорта будет положительной. То есть такая величина сборов является выгодной с общественно-экономической точки зрения. Введение единого налога, независимого от интенсивности движения, напротив, не всегда выгодно с общественно-экономической точки зрения. При низком движении и высоком налоге, потеря прибыли потребителя (черный треугольник) может быть больше, чем значение экономии времени (серый четырехугольник).

Ramjerdi (1995) выполнил оценку выгоды и затрат для альтернативных форм расценки дорог в Осло (Норвегия). Результаты анализа представлены в табл. О.10.3.

Таблица О.10.3. Выгода и затраты при различных формах дорожных сборов в Осло (Норвегия).
Источник: Ramjerdi, 1995

Табл. О.10.3 показывает, что введение в Осло налога на пользование дорогами принесет большую выгоду, чем сегодняшний сбор дорожных пошлин. В Осло выгодно вводить оплату за проезд, независимо от того, строится или нет сеть главных дорог, которая должна финансироваться за счет сборов, полученных от действующих пунктов сбора платы за проезд.