Развитие строительных машин, как сложилось исторически, в первую очередь, было движимо требованием на их продуктивность. Также, погрузочная способность- это, в первую очередь основной показатель качества, за которым следуют второстепенные цели, такие как тяговая способность, надежность, долговечность и легкость в обслуживании. Динамические показатели дорожных машин, такие как удобность в вождении и применении рассматриваются менее основательно, чем остальные характеристики, что отражается на отсутствии улучшенной колесной подвески. Нередко бывает, что особенностью строительных машин, в лучшем случае элементарно является система подвески, которая имеет опору лишь на колеса, для обеспечения изоляционной вибрации и устойчивости при езде. Общая компоновка машины также может быть менее оптимальной относительно характеристик вождения и применения, вместо лучшей оптимизации таких характеристик, как погрузочная способность и легкость в управлении.
Отсутствие улучшенной подвесной системы в совокупности с неровной дорожной поверхностью, где строительные машины выполняют свои работы, в основном, означает, что уровень вибрации для данных машин слишком велик.
Пагубные последствия от вибрации, сказывающихся на всех составных частях дорожных машин, хорошо известны, включая многочисленные нарушения внутренних рабочих органов; вибрационные воздействия также могут быть рассмотрены как основные профессиональные опасности для операторов дорожно-строительных машин.
Европейская Дирекция по вопросам вибрационных воздействий установила, что вибрации свыше 0.5 м/с2 являются показателем того, что машинист должен принять меры по снижению вибрационного уровня. К тому же, эта дирекция также постановила, что оператору дорожной машины не следует подвергаться воздействию вибраций, превышающих значения свыше 1.15м/с2.
Современные технологии, в некоторой степени, могут противостоять уже упомянутым вибрациям. Подвеска сиденья и кабины могут облегчить вибрации, но они ограничены малой длиной хода и проявляют более эффективные показатели при работе в вертикальном направлении. Также было замечено, что в силу плохо реализованного проекта, многие сидения только увеличивают вибрации, доходящие до пределов критических частот, тем самым лишь ухудшая всю ситуацию, нежели улучшая ее. Увеличенная колесная амортизация вероятно могла бы привести к уменьшению вибраций в транспорте без использования подвески, что не совсем желательно, учитывая возможные увеличения сопротивлений качения и сопутствующие им тепловые перегревы. Более того, проектирование ходовой части производится исходя из требований срока службы и тяговой способности, что ограничивает возможность для совершенствования. Более радикальное решение- использовать технику на дистанционном управлении или технику автономного типа, что позволит решить проблему с вибрацией в силу отсутствия оператора. Были проделаны значительные продвижения в применении техники без использования человека, особенно в горной индустрии, также хорошие данные были получены в области лабораторных исследований на тему автономных машин. В то время, как эксплуатация техники без операторов увеличивается, кажется вполне вероятным, что техника с использованием машинистов будет все еще актуальной в ближайшем будущем.
Давая большую свободу для использования нынешних методов вибрационной изоляции в сфере строительных машин, вполне очевидно, что будущее усовершенствование подвесных систем будет являться логическим. Наряду с улучшенной подвеской, вибрации, по тем или иным причинам вызванные поверхностью дорожного покрытия, могут быть искорены у самого их источника, таким образом улучшая динамические показатели всей машины, нежели просто создавая более комфортные условия работы для оператора. Это не только эффективный способ для уменьшения ездовых вибраций, а, также демпфирование динамических нагрузок на колеса, что позволяет машине развивать большую скорость при езде. Можно отметить, что уменьшение времени всего цикла работы позволит нам увеличить продуктивность. Следовательно, усовершенствованная система подвески также приводит к более эффективному выполнению различных задач. Это правдиво и для машин без участия оператора, по мере того как на колеса и саму машину будут действовать нагрузки от отгруженного в нее материала, что лишит ее возможности передвигаться на больших скоростях в силу отсутствия колесной подвески, даже если в данном процессе не задействован оператор. Динамические воздействия второго плана также включают в себя сниженные ударные нагрузки на раму транспорта, что позволяет спроектировать ее в более упрощенном варианте, тем самым снижая трудности при ее разработке. Сниженные вибрационные нагрузки на колеса приводят к меньшему износу покрышек, тем самым снижая проскальзывание по поверхности дороги. Отсюда следует, что еще более улучшенная подвеска, без сомнений, подразумевает повышенные затраты на покупку различных деталей и сложность в изготовлении, к тому же нужно учесть ряд других критериев помимо ездового комфорта, как с экономической точки зрения, так и факторы связанные с окружающей средой.