Пневматическая система электроустановок имеет питательную, тормозную, вспомогательные и разгрузочную цепи.
Питательная и тормозная цепи (рис. 3.1) подключены к главной компрессорной установке, состоящей из двух компрессоров 9 с электрическим приводом. Воздух компрессорами всасывается из кузова электровоза и нагнетается в четыре последовательно соединенных главных резервуара 1 емкостью по 0,47 м3 каждый. Включение и отключение компрессоров производятся автоматически регулятором давления 31 в зависимости от давления в главных резервуарах.
На каждой напорной магистрали 1 установлено по два предохранительных клапана 6 и 5, а между ними – обратный клапан 7. Клапаны, расположенные со стороны компрессора, отрегулированы на давление 0,91 МПа, а со стороны главных резервуаров – на давление 0,95 МПа. Между вторым и третьим главными резервуарами помещен маслоотделитель 2, в котором сжатый воздух дополнительно очищается от масла и влаги. Выделяющийся конденсат периодически выпускается в атмосферу открытием электропневматических клапанов 3, которыми оборудованы первый и третий главные резервуары, а также маслоотделитель 2. Клапаны имеют электрообогреватели и приводятся в действие включением тумблера в кабине машиниста. На выходе из напорной магистрали перед питательной магистралью ІІ установлен спиртораспылитель 5, который служит для снижения температуры образования насыщенного водяного пара (точка росы) в сжатом воздухе. Этим в определенной степени (зависящем от перепада температур сжатого воздуха) предотвращается образование конденсата и перемерзание зимой трубопроводов и арматуры пневматической системы.
Рис. 3.1. Схема питательной и тормозной цепей пневматической системы ЭУ тяговых агрегатов
Из питательной магистрали II через краны машиниста 37 воздух поступает в тормозную магистраль III, где его давление регулируется поворотом ручки крана машиниста. Для обеспечения правильного включения тормозной системы при смене постов управления предназначены блокировочные устройства 28, через которые краны машиниста 37 и краны прямодействующего (вспомогательного) тормоза 33 соединяются с тремя магистралями: питательной, тормозной и тормозных цилиндров. Включение блокировочного устройства на рабочем посту управления производится съемной ручкой, которая может быть снята только после выключения блокировочного устройства нерабочего поста, в результате чего краны машиниста и вспомогательного тормоза отсоединяются от магистралей и происходит затормаживание поезда. Одновременно размыкается электрическая цепь управления, что исключает не только управление тормозами, но и пуск тягового агрегата с нерабочего поста.
При торможении краном машиниста 37 происходит разрядка тормозной магистрали, срабатывает воздухораспределитель 10, связующий запасной резервуар 14 с импульсной магистралью, из которой сжатый воздух через блокировочное устройство 28 подается в кран вспомогательного тормоза 33 и перемещает поршень повторителя крана, открывая доступ воздуха из питательной магистрали через блокировочное устройство 28 в магистраль тормозных цилиндров IV, откуда через электроблокировочный клапан 26 воздух поступает в тормозные цилиндры 22.
Электроблокировочный клапан предотвращает возможность одновременного действия пневматического и электрического (реостатного) тормозов. При включении реостатного тормоза этот клапан сообщает тормозные цилиндры с атмосферой, если давление в тормозной магистрали выше 0,25 МПа. В случае экстренного торможения или разрыва поезда электроблокировочный клапан восстанавливает работу пневматического тормоза при падении давления в тормозной магистрали ниже 0,25 МПа. Выключение реостатного тормоза при действии пневматического осуществляется пневматическим выключателем 27, который размыкает цепь управления реостатным торможением при достижении давления в тормозных цилиндрах выше 0,18 МПа. В случае экстренного торможения краном машиниста включается также электромагнитный рельсовый тормоз (ЭМРТ), в цилиндры 21 привода которого подается воздух из питательной магистрали через электропневматический клапан. Одновременно катушки тормозных башмаков ЭМРТ подключаются к аккумуляторной батарее электровоза.
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали и в запасном резервуаре повышается, а в импульсной магистрали снижается, так как воздухораспределитель сообщает ее с атмосферой. В результате перепада давлений в импульсной магистрали и в тормозных цилиндрах 22 поршень повторителя крана вспомогательного тормоза перемещается и выпускает воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, пока не выровняются давления в импульсной и тормозной магистралях, т. е. произойдет частичный или полный отпуск тормозов. С импульсной магистралью соединен также уравнительный резервуар 15, предназначенный для сглаживания пульсации воздуха при работе воздухораспределителя.
В случае торможения краном вспомогательного тормоза 33 воздух из питательной магистрали через блокировочное устройство 28 поступает непосредственно в магистраль тормозных цилиндров и далее через электроблокировочный клапан 26 в тормозные цилиндры 22. При переводе ручки крана вспомогательного тормоза в поездное положение производится отпуск тормозов и тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой при включении клапана.
При следовании тягового агрегата в недействующем состоянии сжатый воздух из тормозной магистрали подается в питательную магистраль через кран 29 и обратный клапан 30. При этом открываются краны 13, 23 и 4, установленные соответственно перед воздухораспределителем, краном вспомогательного тормоза и четвертым главным резервуаром. Остальные краны перекрываются, а тормозная магистраль соединяется с тормозной магистралью ведущего локомотива.
При проезде запрещающего сигнала или сходе с рельсов одной из тележек осуществляется экстренное торможение поезда электропневматическим клапаном (II), включение которого производится от автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) или от сигнализатора схода с рельсов.
Для подачи сжатого воздуха в питательные магистрали думпкаров, а также для зарядки главных резервуаров от посторонних источников сжатого воздуха имеется вывод питательной магистрали II на торце (буферном брусе) электровоза, оканчивающийся концевым краном 18 и соединительным рукавом 16.
Очистка сжатого воздуха, поступающего из питательной магистрали в краны вспомогательного тормоза и в электропневматические клапаны 11 и 20, производится установленными перед ними фильтрами 12.
Контроль давления в питательной и тормозной магистралях, в уравнительном резервуаре крана машиниста и тормозных цилиндрах осуществляется манометрами 36, 38, 39 и 35, установленными на обоих постах управления и соединенными с трубопроводами посредством гибких рукавов 34. Запись давления в тормозной магистрали производится локомотивным скоростемером 32, с помощью которого можно проконтролировать правильность действий машиниста в процессе торможения.
Для обдува сжатым воздухом оборудования, установленного под кузовом тягового агрегата, и его ходовой части предусмотрен соединительный рукав 25. Остальными позициями на рис. 3.1 обозначено: 17 – соединитетельный рукав магистрали тормозных цилиндров; 19 – разобщительный кран; 24 – клапан быстрого отпуска тормозов.
Вспомогательные цепи включают в себя цепи управления токоприемниками, электрическими аппаратами, цилиндрами открытия жалюзи и стеклоочистителями, а также цепи звуковых сигналов, систем разгрузки и пескоподачи.