Глава 1 ПРОБЛЕМЫРАЗВИТИЯ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ
В программах модернизации экономики России до 2020 года и далее[1] большое значение придается обновлению технологического базиса промышленности на основе современных и опережающих технологий, разработке инновационных продуктов, отвечающих требованиям V и VI технологических укладов, повышению конкурентоспособности продукции машиностроения.
Машиностроительный комплекс России является одним из главных фондообразующих звеньев, в котором произошло катастрофическое устаревание и моральный износ основных фондов. В кризисные 1990-2000 гг. было потеряно 60% производственных мощностей, обанкротилось свыше 15 тыс. машиностроительных предприятий. Рентабельность производства снизилась с 26% (1990г.) до 2,72% (2000г.), рентабельность активов снизилась до 2,1%, производительность труда сократилась в 4 раза, количество убыточных предприятий достигло 33%, объем машиностроительной продукции сократился в 2,2 раза. За период 1990-2000гг. доля машиностроения в объеме промышленной продукции России снизилась с 30% до 14% и остается на этом уровне в 2001-2012 годах при том, что доля промышленности в ВВП снизилась с 52% до 32%. Почти в 5 раз сократились инвестиции в обновление основных фондов, коэффициент обновления основных фондов сократился с 5,8% в 1990 г.до 3,2% в 1992 г. и 1,1% в 1997-1998 гг. [2] В пределах 1-2% остается коэффициент обновления основных фондов в 2000-2012 гг.[106] (таблица 1.1).
Из-за низкой рентабельности машиностроительных производств (2…5%), инвестиции в машиностроение были и остаются на очень низком уровне (норма инвестиции не превышает 5% к объему продаж). Это привело к тому, что более 65% технологического оборудования и технологий устарели и не могут обеспечить должный уровень конкурентоспособности (доля продукции машиностроения в экспорте России менее 5%)[3].
Условием выпуска конкурентоспособной продукции является необходимость обновления оборудования на 100% и технологий каждые 10-12 лет. В России срок использования оборудования даже на лучших предприятиях машиностроения превышает
Таблица 1.1 – Состояние машиностроительного комплекса России в 1990, 2000 и 2012г.
| Характеристики | Годы | Увеличение +, Уменьшение -, раз | ||||||||||||
| I. Общие тенденции | ||||||||||||||
| Доля России на мировом рынке высоких технологий, в %% Доля машиностроения в объеме промышленного производства, в %% Экспорт продукции машиностроения, доля в %% к общему объему экспорта Импорт продукции машиностроения, доля в %% к общему объему импорта | 3,0 21,5 15,0 | 0,2 9,1 35,8 | 0,3 12,0 4,9 52,0 | - 10 -2,5 -4,6 +3,5 | ||||||||||
| II. Производство важнейших видов продукции | ||||||||||||||
| Грузовые автомобили, тыс. шт. Легковые автомобили, тыс. шт. Тракторы колесные, тыс. шт. Тракторы гусеничные, тыс. шт. Экскаваторы, тыс. шт. Металлорежущие станки, тыс. шт. Комбайны зерноуборочные, тыс. шт. Ткацкие станки, шт Кузнечно-прессовые машины, шт. Средства вычислительной техники, млрд.руб. Летательные аппараты, шт. | 103,0 93,0 23,1 74,0 65,7 18341,0 168,0 | 969,0 7,0 2,0 3,4 9,0 5,2 10,0 15,0 8,0 | 91,0* 597,0* 11,2* 1,6* 1,4* 1,8* 6,8* 13* 2779* 16,5 20,0* | -7,3 +8,2 -8,4 -79 -17 -41 -9,7 -141 -99 -100 -75 | ||||||||||
| III. Качественный уровень машиностроения | ||||||||||||||
| Производство станков с ЧПУ (числовое программное управление), тыс. шт. Производство автоматических и полуавтоматических линий, шт | 16,7 | 0,3 | 0,22 | -7,8 -228 | ||||||||||
| IV. Экономическая эффективность машиностроения | ||||||||||||||
| Валовая добавленная стоимость (EVA), в %% в промышленном производстве Рентабельность продукции машиностроения средняя, в %% Рентабельность активов Доля убыточных предприятий в общем количестве машиностроительных предприятий, % | 25,8 22,4 - 10,2 | 16,2 8,8 2,2 40,3 | 12,6 4,2 1,7 46,7 | -2 -4,5 -1,2 +4,6 | ||||||||||
Источники: www.rgs.ru, www.gks.ru, www.autostat.ru 2000-2012г.
30 лет (в т.ч. на АвтоВАЗе и КамАЗе). Реально обновляется ежегодно не более 1% оборудования и технологий.
Большая часть продукции машиностроения (около 91%) в России производится на 7500 крупных и средних предприятиях, остальная часть - на малых предприятиях (5,6%), на промышленных подразделениях других отраслей (3,4%) и при непромышленных организациях (опытные производства). В России доля машиностроения в промышленном производстве значительно ниже (всего 14%), чем в промышленно развитых странах мира [118] (таблица 1.2).
Таблица 1.2 – Доля продукции машиностроения в промышленности развитых стран мира (2012 г.)
| Страна | Доля машиностроения,% | Страна | Доля машиностроения,% |
| Россия | 12,0 | Англия | 39,6 |
| Польша | 27,8 | Канада | 40,5 |
| Китай | 35,2 | США | 46,0 |
| Италия | 36,4 | Япония | 51,5 |
| Франция | 39,3 | Германия | 53,6 |
Источник: www.gks.ru
Машиностроительные предприятия сталкиваются с целым рядом серьезных проблем: недозагруженность производственных мощностей (более 50% производственных мощностей бездействуют), имеет место вытеснение с внутренних рынков иностранными конкурентами отечественных производителей машин и оборудования, слабая по сравнению с зарубежной инновационная деятельность, низкий уровень заработной платы среди квалифицированных кадров и, как следствие, устаревание кадров (средний возраст станочников в машиностроительном комплексе России превышает 50 лет) [77]. Усиливается дефицит высококвалифицированных специалистов. Высока задолженность по выплате заработной платы (в 6,8 раза выше уровня задолженности в добывающей промышленности). В результате, недовольство работников уровнем заработной платы и своевременностью ее выплаты вызывает отток рабочей силы из машиностроительного комплекса [124].
Машиностроительный комплекс России потерял роль главной движущей силы экономического развития. Это отчетливо видно из сравнения доли машиностроения в промышленном производстве в сравнении с развитыми странами (таблица 1.2).
Негативные тенденции в машиностроении России особенно наглядно просматриваются в такой ее крупной подотрасли, как автомобилестроение, на долю которого приходится более 30% объема машиностроительной продукции России (таблица 1.3).
Таблица 1.3 - Выпуск автомобилей и автобусов в России в 2005-2011гг., тыс. [112, 120, 123, 126, 130, 140]
| Тип изготовляемых в России АТС | Объем выпуска, тыс. шт. | ||||||
| Грузовые автомобили и шасси, в том числе моделей: | 202,357 | 206,377 | 295,284 | 258,761 | 90,7 | 150,977 | |
| отечественных | 201, 863 | 203,855 | 277,5 | 89,7 | 148,6 | 203,9 | |
| зарубежных | 0,494 | 2,522 | 2,667 | 3,2 | 1,3 | 2,5 | 3,1 |
| Автобусы | 76,186 | 78,297 | 78,9 | 66,503 | 43,6 | 44,505 | 43,1 |
| Троллейбусы | 0,370 | 0,803 | 0,934 | 0,728 | 0,588 | ||
| Легковые автомобили, в том числе моделей: | 1109,962 | 1067,157 | 1293,694 | 1468,579 | 594,9 | 1208,362 | |
| отечественных | 976,924 | 911,122 | 772,335 | 877,479 | 316,9 | 581,259 | 786.52 |
| зарубежных | 133,038 | 156,035 | 412,587 | 591,100 | 627,103 | 950,48 | |
| Всего АТС: | 1388,874 | 1352,634 | 1677,813 | 1794,57 | 725,012 | 1 850,6 | 2223,1 |
Снижается уровень инвестиций в машиностроение (таблица 1.4):
Таблица 1.4 - Структура инвестиций в основной капитал (в процентах, все инвестиции в промышленность– 100%)[4]
| Черная металлургия | 4,0 | 5,9 | 5,2 | 9,3 | 8,1 |
| Цветная металлургия | 4,2 | 5,5 | 7,2 | 8,6 | |
| Машиностроение и мет-тка | 23,1 | 8,9 | 7,7 | 5,7 | 6,8 |
Источник: www.gks.ru
В целом в промышленности инвестиции в основной капитал в абсолютном выражении увеличились[5] (2000 г. – 32,1 млрд. руб., 2004г. – 80 млрд. руб., 2005 г. – 85, 6 млрд. руб., 2006 г. – 109 млрд. руб, 2011г. – 134 млрд. руб.) С 1990 г. по 2012 г. удельный вес капитальных вложений в машиностроение от общего объема капитальных вложений в промышленность России сократился с 23,1% до 3,6%. Инвестиции в производство в основном осуществлялись с 2011г. за счет собственных средств предприятий – 44,3%, в т. ч. 20,2% - прибыль, остающаяся в распоряжении организации, 21,3% – амортизация. Из привлеченных средств 19,8% составляют бюджетные источники, 8,9% - кредиты банков.
Низка доля экспорта в производстве машин и оборудования. По данным федеральной таможенной службы[6] (ФТС) в 2012 году отечественные производители автомобилей продали за рубеж 10,4 тыс. единиц грузовых автомобилей ($254,3 млн.). Это на 26% ниже показателей предыдущего года [141]. В страны дальнего зарубежья было экспортировано 3,2 тыс. автомобилей на ($98,4 млн.), в страны СНГ - 7,2 тыс. автомобилей на ($155,9 млн.) (рисунок 1.1, 1.2)
Рисунок 1.1 – Доля экспорта грузовых автомобилей в страны СНГ и Дальнего зарубежья в 2006-2012 гг. (Источник: Автостат. 2012)
Рисунок 1.2 – Экспорт грузовых автомобилей в денежном соотношении в 2006-2012 гг. (Источник: Автостат. 2012)
При этом цена грузовых автомобилей для дальнего зарубежья выросла в сравнении с предыдущим годом на 30% и составила $59 тыс., для стран СНГ упала на $2500 (средняя цена $43,72 тыс.) [131].
Импорт грузовых автомобилей в Россию в 2010 году увеличился в 2,2 раза – до 53,7 тыс. единиц, увеличившись на $1,2312 млрд. в сравнении с аналогичными показателями предыдущего года[7].
В качестве примера можно привести Китай, который продемонстрировал способность к организации прорыва в машиностроении за беспрецедентно короткое время.[139]
Обращает на себя внимание крупная единичная мощность китайских производителей транспортной техники в сравнении с российскими производителями при высоком уровне локализации (более 50%), что позволяет идентифицировать стратегию развития китайского автопрома как ориентированную на инсорсинг, а не на аутсорсинг, как в России (таблица 1.7).
Таблица 1.7 – Корпорации Китая, специализирующиеся на выпуске крупногабаритной большегрузной техники (2010г.) [131, 133]
| Доля, занимаемая на рынке а/м грузоподъемн. св. 19 т. и шасси |
| Основные производители большегрузных а/м и их доля на рынке | |||||||||||||||
|
|
| 19,8% |
|
| ||||||||||||
|
|
|
|
|
| ||||||||||||
|
|
|
|
|
| ||||||||||||
|
|
|
|
|
| ||||||||||||
|
|
|
|
|
| ||||||||||||
| Прочие |
| Прочие |
|
| 17,5% |
Источник: Государственное статистическое управление (ГСУ) Министерства науки и техники КНР, Интернет ресурс: https://www.polpred.com
Доля продукции машиностроения в России в промышленном производстве более чем в 3 раза ниже, чем в странах ОЭСР, что свидетельствует о деградации российского машиностроения на современном этапе развития [106].
В 2001 году в России было продано 1,4 млн. машин, из которых 900 тысяч - отечественного производства. Из остальных автомобилей импортного производства 100 тысяч новые иномарки. Растет доля аутсорсинга в машиностроении. Ежегодно на автомобильные заводы, расположенные на территории России, импортируются комплектующие для автомобилей стоимостью свыше $60 млрд. [148] (рисунок 1.4):
Рисунок 1.4 – Производство автомобилей в России 2006-2012 гг. из автокомпонентов, произведенных за рубежом (тыс. шт.) (Источник: www.gks.ru)
Важным фактором для машиностроения является вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО). Однако, членство России в ВТО предполагает замедление темпов роста в данной отрасли, связанной с такими проблемами как высокий процент износа основных средств, высокие накладные расходы при производстве продукции, узкий ассортимент выпускаемых изделий, отсутствие налаженных сбытовых каналов, профессионального менеджмента на предприятиях и т.д.[141].
Членство в ВТО позволяет участникам соглашения получить равные права, где выигрывают конкурентоспособные игроки, ориентированные на внешний рынок. Машиностроение в новых экономических условиях окажется уязвимой, особенно в виду того, что основу российского экспорта составляет сырье и топливо, находящийся вне сферы регулирования ВТО. Россия не готова еще к конкуренции, которая может значительно обостриться в результате расширенного доступа на российский рынок импортных товаров. [117] Тем самым после вступления России в ВТО машиностроительный комплекс России обречен умереть или превратиться в набор «отверточных» предприятий, полностью зависящих от транснациональных корпораций. [143]
Важнейшим фактором эффективности автомобилестроения, как и в целом машиностроения, является заготовительное производство (литейное, кузнечное, прессовое, сварочное и т.д.). Размерная точность, прочность, другие служебные свойства заготовок определяют как технологические характеристики машин, так и экономичность, конкурентоспособность и эффективность производства. На долю заготовительного производства приходится от 20% до 30% добавленной стоимости при производстве автомобилей.
Стратегия развития российского автомобилестроения в последние 15 лет строится на доминировании технологии «промсборки», подхода, заключающегося в привлечении инвестиций и организации сборки автомобилей из комплектующих узлов и агрегатов, получаемых от зарубежных поставщиков по аутсорсингу. Зарубежные инвесторы достаточно охотно идут на такие стратегии, поскольку экономическая добавленная стоимость при производстве автомобиля методом «промсборки» достается производителям узлов и агрегатов, т.е. зарубежным поставщикам. Соответственно, при такой стратегии заготовительные производства (литейные, кузнечные, прессовые, агрегатные производства, термогальваника, механическая обработка, контроль и испытания), составляющие до 85% всей трудоемкости изготовления автомобилей на отечественных заводах, остаются незагруженными и даже невостребованными. Крупнейший в Российской Федерации Литейный завод ОАО «КАМАЗ», имеющий проектную мощность 611 тысяч т. Отливок в год, фактически производит 200-230 тысяч т. (30-33% проектной мощности) [106].
Стратегия «промышленной сборки» не оставила Россию без легковых и грузовых автомобилей, но не привела к появлению принципиально новых технологий производства автомобилей, не решила проблему технологического отставания российского автомобилестроения. Более того, ситуация усугубилась тем, что строя новые автосборочные западные инвесторы в процессе перехода на «промышленную сборку» совершенно не уделяют внимания «локализации», т.е. созданию современных литейных, кузнечных, термогальванических, инфраструктурных цехов, на долю которых приходится до 80% добавленной стоимости при производстве автомобилей. В Китае при приобретении новых автомобильных заводов уровень «локализации» в контрактах оговаривается на уровне не менее 50%, в России уровень «локализации» в контрактах на промсборку оговаривается от 0 до 20%, но и эти уровни локализации не выполняются.
Особую озабоченность вызывает состояние заготовительного передела – литейных, кузнечных и штамповочных цехов, на долю которых приходится до 50% трудоемкости создания автомобилей и которые в значительной степени определяют качество и конкурентоспособность автомобилей.
По состоянию на 2014 год в России из 5 тысяч действующих литейных производств в строю осталось 1290 литейных цехов. Общий объем отливок, производившихся в СССР в 1990 году, составлял 28 млн. т., в т.ч. в Российской Федерации – 18 млн.т. В 2000 году в России было произведено всего 4,2 млн. т., т.е. произошло снижение в 4,3 раза. К 2013 году производство отливок поднялось до 7,4 млн. т., но осталось на уровне 41% к уровню 1990г.
Качественные и количественные показатели литейного производства в Российской Федерации представлены в таблице 1.8
Таблица 1.8 – Состояние литейного производства в Российской Федерации
| Объем производства отливок, млн.т. | 9,0 | 4,5 | 6,5 | |
| Производительность (выпуск чугунных отливок на 1 раб-его), т\год | 64,1 | 61,1 | 49,8 | |
| Число работающих в литейных цехах, тыс. чел | ||||
| Общее кол-во литейных заводов и цехов в РФ, тыс | 5,1 | 2,8 | 2,7 | 1,3 |
Источник: Режим доступа https://i-mash.ru
Литые заготовки во многом определяют эффективность машин и оборудования. Отливки составляют 70% массы трактора, более 60% металлургического оборудования, прокатных станов и кузнечно-прессового оборудования, около 30% массы грузовых автомобилей и 20% легковых автомобилей. Более 25% трудоемкости производства современных автомобилей приходится на литые детали. Причем литые детали составляют по массе и трудоемкости изготовления более 80% двигателей внутреннего сгорания (блоки цилиндров, головки блоков, коленвалы и т.д.), 100% картерных узлов и агрегатов.
Для литейного производства современной России, во многом определяющем эффективность и конкурентоспособность машиностроения, характерны следующие проблемы:
1. В литейных цехах используется устаревшее оборудование и технологии. Около 80% литейного оборудования в литейном производстве эксплуатируется более 35 лет.
2. Из 9 действующих в СССР специализированных заводовпо производству литейного оборудования в Российской Федерации осталось только 2 завода (г. Комсомольск-на-Амуре и Новосибирск), что не позволяет осуществить модернизацию литейных цехов в РФ силами отечественного станкостроения. Технологический уровень литейного производства таким образом определяется возможностями машиностроительных предприятий приобретать импортное оборудование, что при средней рентабельности российских предприятий машиностроения менее 5% делает приобретение по импорту оборудование для литейных цехов труднодоступным направлением модернизации.
3. С 1990 по 2012 гг. количество исследователей в области литейных технологий сократилось в 7 раз, количество кафедр литейного производства – в 5 раз. Отраслевые научно- исследовательские институты по литейному производству после приватизации распались, а проектных организаций в неполной комплектации остались единицы [126].
В 1990-1995 г. из 11 заводов, производящих оборудование для литейных цехов на территории России, осталось только 2, что не позволяет решать проблему модернизации (литейного) производства силами отечественных станкостроительных заводов.
Экспорт российской литейной продукции в основном из-за ее низкой конкурентоспособности составляет менее 1% всего производимого объема отливок, нарастает импорт отливок в Россию из Китая. Подобная тенденция может привести к тому, что через несколько лет Россия будет импортировать из Китая большую часть литейной продукции для машиностроения.
Сопоставление ключевых показателей эффективности (КПЭ) литейных производств России, США и Европы дает возможность оценить состояние заготовительного производства в целом. На сегодняшний день российские литейные предприятия имеют низкий уровень специализации, в отличие от производств в Европе и США.
Более 80% литейных производств России входят в структуру машиностроительных заводов и в основном имеют только одного заказчика - материнское машиностроительное предприятие. В Европе и США наоборот, доля независимых заводов, обслуживающих широкий круг заказчиков, составляет 80% и только двадцать процентов остается в составе машиностроительных заводов [86].
В среднем каждое второе литейное производство выпускает продукцию для различных категорий конечных потребителей и поэтому вынуждено поддерживать несколько различных производственных линий и мощностей, которые трудно переналаживать с одного типа продукции на другую.
В производственной системе плавки чугуна и стали, во многом определяющей эффективность литейного передела в машиностроении, в условиях недозагрузки мощностей, устаревшего оборудования и технологического процесса, низкого качества шихты, высоки расходы на плавку и обеспечение требуемого качества продукции. В процессе плавки чугуна выделяют семь КПЭ, которые напрямую влияют на уровень затрат и контролируют общую операционную производительность (рисунок 1.5).
Рисунок 1.5 – КПЭ плавки чугуна на литейном производстве
В таблице 1.9 представлено сравнение общей производительности российских предприятий по производству литья из чугуна и стали.
Таблица 1.9 - Сравнение общей производительности всех российских предприятий черного литья, 2011г[8].
| Ключевые показатели эффективности, общие для литейного производства | Европа | Россия | ||
| Средний взвешенный | Средний взвешенный | |||
| Лучшая практика | Средний уровень | Лучшая практика | Средний уровень | |
| 1 Выход годного (%) (4 КПЭ) | 64,1 | 59,4 | 66,2 | 52,3 |
| - потери при плавке (%) | 1,9 | 3,2 | 2,6 | 4,5 |
| - потери при заливке (%) | 2,4 | 3,0 | 1,7 | 3,3 |
| - литниковая система (%) | 31,5 | 34,5 | 29,3 | 39,3 |
| - брак и возвраты (%) | 2,1 | 3,4 | 2,2 | 6,7 |
| 2 ОЭО формовка (4 КПЭ) (%) | 81,1 | 77,3 | 86,9 | 48,4 |
| - простой (%) | 11,9 | 14,2 | 4,6 | 22,7 |
| - задержки (%) | 5,1 | 5,7 | 6,5 | 30,3 |
| - брак формы (%) | 0,8 | 1,1 | 0,5 | 3,8 |
| - брак и возвраты (%) | 2,1 | 3,4 | 2,2 | 6,7 |
| 3 ОЭОП (%) Использование производственных площадей | 63,9 | 53,5 | 43,6 | 25,2 |
| 4 Расход энергии (кВт на тонну годного литья) | ||||
| Продолжение таблицы 1.9 | ||||
| - для плавки (кВт\т расплава) | ||||
| - для литья (кВт\т годного) | ||||
| 5 Свежий песок (на тонну годного литья) | ||||
| - свежий песок | 0,312 | 0,349 | 0,583 | 1,252 |
| - регенерация песка (%) | 95,9 | 94,0 | 95,6 | 89,2 |
| 6 Расход свежей воды (м3 на тонну годного литья) | 0,76 | 0,90 | 17,10 | 144,89 |
| 7 Производительность труда (человеко-часов/тонна годного литья) | 15,1 | 21,0 | 26,7 | 75,2 |
Основные области отличия (по средним показателям, отображающим уровень эффективности предприятий РФ в сравнении с предприятием ЕС):
¾ брак и отказы больше на 97%;
¾ потери при плавке больше на 41%;
¾ выход годного больше на14%.
В таблице 1.10 представлены КПЭ на основных этапах технологического процесса плавки чугуна.
Таблица 1.10 – Сравнение значений КПЭ Европы и России в 2011 год[9]
| КПЭ | Европа | Россия | |||
| Лучшая практика | Средний уровень | Лучшая практика | Средний уровень | ||
| КПЭ «Потери при плавке» | |||||
| Индукционная плавка | 1,0% | 2,0% | 1,0-3,0% | 1,44-7,7% | |
| Вагранка | 2,0% | 4,0% | 2,8-5,0% | 2,8-9,0% | |
| Дуговая плавка | 4,0-5,0% | 5,0-7,5% | 4,2-5,6% | 4,3-9,2% | |
| КПЭ «Потери при заливке» | |||||
| Индукционная плавка | 1,6-4,0% | 2,5-5,0% | 1,0-4,8% | 1,5-6,0% | |
| Вагранка | 1,6-4,0% | 2,5-5,0% | 1,0-4,8% | 1,5-6,0% | |
| Дуговая плавка | 4,0% | 5,0% | 1,0-5,0% | 2,4-9,1% | |
| КПЭ «Бракованные отливки» | |||||
| Серый\легированный чугун | 1,0-4,0% | 2,5-5,0% | 1,0-3,0% | 5,4-25,6% | |
| Высокопрочный чугун | 1,2-4,0% | 2,5-5,0% | 2,2-16,5% | 6,3-14,0% | |
| Сталь | 2,5-4,5% | 5,0% | 0,5-4,7% | 1,8-7,4% | |
| КПЭ «Производственные задержки» | |||||
| Автоматическая формовка | 0,0-5,6% | 0,0-6,0% | 0,0-24,3% | 6,5-60,2% | |
| Механизированная формовка | 4,5-6,4% | 5,0-7,0% | 0,0-12,7% | 11,0-27,3% | |
| Ручная формовка | 10,1% | 12,5% | 0,0-11,4% | 8,4-39,8% | |
| КПЭ «Бракованные формы» | |||||
| Автоматическая формовка | 0,5-1,2% | 1,0-1,5% | 0,0-4,0% | 1,3-9,0% | |
| Ручная формовка | 0,2% | 0,5% | 0,0-1,4% | 0,1-2,2% | |
| КПЭ «Общая эффективность производственного оборудования» ОЭПО | |||||
| Автоматическая формовка | 70,7-78,6 | 57,5-63,1 | 25,3-56,0 | 16,3-28,4 | |
| Механизированная формовка | 51,1-53,2 | 46,0-48,0 | 21,4-74,4 | 17,7-53,7 | |
| Продолжение таблицы 1.10 | |||||
| Ручная формовка | 36,7-37,7 | 32,8-33,7 | 22,0-52,5 | 14,8-49,0 | |
| КПЭ «Расход энергии на годную отливку»кВтч\т на годную отливку | |||||
| Высокопрочный чугун | 1284-1566 | 1744-1758 | 2344-3539 | 3322-5016 | |
| Сталь | 1165-2088 | 1391-2676 | 2874-6996 | 3285-7464 | |
| КПЭ «Регенерация песка», % | |||||
| Автоматическая формовка | 92-98% | 91-97,5% | 93,0-98,4 | 91,8-96,6 | |
| Механизированная формовка | 88-98% | 84-95% | 84,2-97,6 | 74,7-93,6 | |
| Ручная формовка | 84-98% | 82-95% | 82,2-95,3 | 79,3-91,8 | |
| КПЭ «Расход воды», м3\т годных отливок | |||||
| Серый чугун | 0,6-1,1 | 0,78-1,25 | 2,5-25,5 | 5,0-218,7 | |
| Высокопрочный чугун | 0,6-0,81 | 0,71-1,06 | 6,4-59,2 | 54,7-435,6 | |
| Сталь | 0,6-1,5 | 0,76-1,77 | 2,5-27,3 | 10,6-234,1 | |
Самым распространенным литейным сплавом в настоящее время является чугун.
На 2012 год суммарная мощность литейных производств чугунного литья составляет 13,5 млн. тонн в год. В структуре литейного производства России на сегодняшний день лишь 2% предприятий выпускает свыше 50 тыс. тонн литья в год, 13% - до 50 тыс. т/год, 18% - до 10 тыс. т/год. На долю литейных цехов мощностью до 5 тыс. т/год приходится 32%, менее тыс. тонн литья в год выпускают 35% предприятий.
По данным РАЛ 67,5% отливок производятся в сырых песчано-глинистых формах, 10,2% - в формах из холоднотвердеющих смесей. Специальными видами литья производится 22,3% отливок, в том числе: литьем под давлением - 8,1%, литьем в кокиль -5,0%, оболочковое литье - 0,7%, центробежное литье - 6,3%, литьем по выплавляемым моделям - 0,6%, литьем по газифицируемым моделям - 0,1%, непрерывным литьем - 0,5%, другими видами литья- 1,0%.
Основная масса отливок производится на автоматических линиях, машинах и конвейерах. Вручную получают 14% отливок.
Для производства всего объема чугунных отливок, в вагранках выплавляется 60% жидкого чугуна, в индукционных печах и дуплекс-процессами - 38%, в дуговых электропечах - 2%.
На 2013 год на действующих литейных предприятиях насчитывается около 2780 единиц чугуноплавильного оборудования, из которых 67,5% составляют вагранки, 30% - индукционные печи и миксеры и 2.5% - дуговые электропечи. При этом вагранки производительностью до 5 т/час составляют 70% от всех действующих вагранок, до 10 т/час - 23%, до 25 т/час и выше - 7%.
Приведенные статистические данные свидетельствуют о глубоком отставании литейного передела российского машиностроительного комплекса от аналогичной отрасли стран ЕС, в том числе за счет деградации заготовительного производства. Очевидна необходимость его перепроектирования на инновационные технологические платформы, повышение эффективности за счет всех стадий технологического процесса, но прежде всего за счет коренной модернизации чугуноплавильных цехов и участков, замены устаревшего оборудования на более высокоэффективное.