Непосредственное управление воздушным движением в районе аэродрома Железногорск осуществлял диспетчер КДП МВЛ.
В 07час 07мин самолет Як-40 87455 вышел на ДПРМ на высоте 1800м. В это же время на схеме захода на посадку по ОСП с МКп=2750находились два воздушных судна: вертолет Ми-8 22268 после пролета БПРМ выполнял уход на второй круг с набором высоты до 500м и самолет Ан-2 70620, следующий после пролета ДПРМ в район третьего разворота со снижением до высоты 500м. Кроме того, на эшелоне 3900м из Братска подходил самолет Як-40 87448 с расчетным временем прибытия в Железногорск в 07час 23мин.
В 07час 08мин по разрешению диспетчера самолет ЯК-40 87455 занял ко второму развороту высоту 800м и получил указание следовать к третьему развороту со снижением до 500м. В это же время самолет Ан-2 70620 выполнил четвертый разворот, вертолет Ми-8 22268 занял 500м и выполнил второй разворот.
При пролете траверза ДПРМ экипаж самолета Як-40 87455 на запрос о местонахождении вертолета получил информацию экипажа вертолета об окончании им второго разворота, и через 20сек после запроса, информацию диспетчера: "Вертолет сзади Вас километра 4 будет".
В 07час 10мин экипаж самолета Як-40 87455 доложил о выполнении третьего разворота и получил разрешение диспетчера занять 400м к четвертому развороту. Через 5 секунд экипаж вертолета Ми-8 22268 доложил о пролете траверза ДПРМ. В 07час 11мин экипаж самолета Як-40 приступил к выполнению четвертого разворота. Через 20 секунд экипаж вертолета доложил о начале выполнения третьего разворота. Диспетчер разрешил вертолету снижение к четвертому развороту до высоты 400м, занятой самолетом Як-40.
После выполнения вертолетом Ми-8 третьего разворота воздушные суда начали сближаться на пересекающихся курсах. Однако ни диспетчер, ни экипаж вертолета не заметили аварийной ситуации и не приняли мер по ее предотвращению.
В 07час 12мин экипаж самолета Як-40, находясь над предпосадочной прямой, запросил у диспетчера удаление. Диспетчер, не зная местонахождения воздушных судов и интервала между ними, вместо немедленного определения местоположения самолета Як-40 и вертолета Ми-8, отвлекся на переговоры с экипажем самолета Ан-2 70620, освободившем ВПП после посадки, и самолета Як-40 87448, запросившим снижение с эшелона 3300м. Только после этого, диспетчер сообщил экипажу Як-40 удаление - 12км. Через 7сек на канале УКВ связи записаны шумы. На последующие вызовы диспетчера экипажи самолета Як-40 87455 и вертолета Ми-8 22268 не отвечали.
Рис.4.1.
При анализе действий диспетчера комиссия отметила что:
· При выполнении маневров левыми прямоугольными маршрутами захода на посадку в облаках, после пролета самолетом Як-40 87455 траверза ДПРМ, вертолет Ми-8 22268 находился левее и сзади него в 4км на той же высоте 500м, что нарушало требования пункта 5.9.2 НПП ГА-78.
· При подходе самолета Як-40 к четвертому развороту на высоте 400м и удалении 15км от ВПП, вертолет Ми-8, находясь на удалении 11,5км от ВПП, выполнял третий разворот с выходом на курс, перпендикулярный посадочному и последующим занятием высоты 400м.
· При выполнении четвертого разворота экипаж самолета Як-40 запросил свое удаление. Однако, диспетчер КДП МВЛ, еще имея возможность предотвратить столкновение, отвлекся связью с другими бортами и не смог определить, что самолет Як-40 и вертолет Ми-8 находятся в непосредственной близости друг от друга, следуют с пересекающимися курсами, с занятием одинаковой высоты на предпосадочной прямой.
В 07час 13мин, следующие в облаках на высоте 400м, воздушные суда столкнулись.
Схема движения самолета Як-40 и вертолета Ми-8, содержание радиообмена диспетчера с экипажами ВС приведены на рис.4.1.
Выводы комиссии
Государственная Комиссия, проводившая расследование причин катастрофы, пришла к следующим выводам:
Þ Авиационная катастрофа с уровнем профессиональной подготовки экипажей самолета Як-40 и вертолета Ми-8 не связана. Экипажем вертолета Ми-8 была проявлена недостаточная радиоосмотрительность и пассивность в обеспечении безопасности полетов.
Þ Планер, его системы, силовые установки, авиационное и радиоэлектронное оборудование самолета Як-40 87455 и вертолета Ми-8 22268 до момента столкновения были работоспособны.
Þ Метеорологические условия в районе аэродрома, недостатки в метеорологическом и аэродромном обеспечении не повлияли на развитие аварийной ситуации.
Þ Радиотехнические средства на момент авиационного происшествия были включены и находились в рабочем состоянии. Радиопеленгатор АРП-6 в процессе экспериментального облета 21.09.81г. работал неустойчиво, с колебаниями луча в пределах 100, что могло не позволить с достаточной для УВД точностью определить пеленг вертолета
Þ Диспетчер КДП МВЛ в нарушение Требований и технологии работы диспетчера КДП МВЛ, не осуществлял непрерывного контроля за заходом на посадку самолета Як-40 87455 и вертолета Ми-8 22268, и не обеспечил безопасных интервалов между ними в процессе УВД.
Þ В Инструкции по производству полетов на аэродроме Железногорск, в нарушение требований ОПП-77, вместо единой схемы для воздушных судов со скоростью полета 300 и менее км/час, установлены 2 различные схемы полета, снижения и захода на посадку по ППП с одной и той же высотой полета по кругу 500м: для воздушных судов, имеющих скорость полета по кругу 300км/час и менее и для воздушных судов со скоростью 200км/час и менее. Описание схем снижения и заходов на посадку по ППП отсутствуют.
Þ Допуск диспетчера КДП МВЛ к самостоятельной работе на КДП а/п Железногорск руководством Братского ОАО был оформлен формально и с грубыми нарушениями требований "Положения о подготовке, допуске к работе и классификации специалистов службы движения ГА".
Þ В нарушение требований МГА и типовой технологии работы диспетчеров службы движения ГА на диспетчера КДП МВЛ аэропорта Железногорск были возложены дополнительные функции диспетчера посадки и дежурного штурмана.
Þ В а/п Железногорск не были выполнены требования МГА от 14.02.81г. в части нанесения картографической информации на индикаторы радиолокатора ОПРЛ-4 и УКВ радиопеленгатора АРП-6Д.
Заключение комиссии
В заключении комиссия указала, что "Причиной столкновения самолета Як-40 87455 и вертолета Ми-8 22268 является грубое нарушение требований. НПП ГА-78 диспетчером КДП МВЛ, не обеспечившим непрерывный радиолокационный контроль и безопасные интервалы между воздушными судами при полетах по ППП.