ЯКОРНЫЕ УСТРОЙСТВА
Якоря: 1)Адмиралтейский (+ быстрое забирание грунта штоком) (- невозможность втянуть в клюз)
2)Холла – (+ простота конструкции) (- держащая способность ниже адмиралтейского) 3)Матросова (+ держащая выше, чем у Холла, легче отрывается от грунта). Каждое судно должно иметь 2 рабочих и 1 запасной.
3.Матросова – ( имеет широкие лапы 3, расположенные почти вплотную к веретену 1. Благодаря этому уменьшается момент, вырывающий якорь из грунта. имеет широкие лапы 3, расположенные почти вплотную к веретену 1. Благодаря этому уменьшается момент, вырывающий якорь из грунта.)
Грузона (
Якорные цепи: контрофорсы (для â продольной деформации и для áпрочности звена), соединительные звенья (для соединения смычек) состоят из 2х полузвеньев Звено Кентера.
Стопоры: а) винтовой б) закладной в) маятниковый г) цепной д)ленточный
Мертвые якоря (рис. 27) применяются для надежного удержания на месте швартовных бочек, плавучих маяков, доков, плавмастерских и других сооружений, а также знаков навигационного оборудования. Это железобетонные массивы различной геометрической формы или объемные металлические конструкции, которые закладываются в грунт.
2.Пр отивопожарные системы.Системы пожарной сигнализации.
Ответ
Пенотушение – перкращает доступ кислорода к горящеиму предмету.
Укглекислотная – для закрытых помещений углекислотный газ
Паровая – снижает концитрацию кислорода в воздухе,для закрытых
Спринклерная –распыления струи воды
Водяная –
Сигнальная противопожарная система Сигнальная противопожарная система предназначена для оповещения персонала судна о появлении дыма и возникновении пожара. Особенно необходима сигнальная система для обнаружения пожаров в таких помещениях, как грузовые трюмы и различные кладовые, в которых редко бывают люди.На судах имеется несколько видов конструкций противопожарной сигнализаций. Однако наиболее распространенной является предусматриваемая Правилами Регистра сигнализация с применением в электросхеме извещателей, реагирующих на температуру окружающей среды.
3. Способы маневрирование судов по тревоге человек за бортом.
Маневр «Человек за бортом»
Три ситуации
• Немедленные действия. Человек за бортом обнаружен с ходового мостика, и соответствующие действия предпринимаются незамедлительно.
• Действия, предпринимаемые с некоторой задержкой. Очевидец сообщил на ходовой мостик о человеке за бортом, и соответствующие действия предпринимаются с некоторой задержкой.
• Действия, предпринимаемые в случае исчезновения человека. На ходовой мостик передается сообщение о том, что человек пропал без вести.
Маневры морского судна
• Когда существует вероятность того, что человек упал за борт, экипаж должен предпринять попытку спасти его в кратчайшие сроки.
• Скорость проведения такой спасательной операции, зависит от следующих факторов:
- маневренные характеристики морского судна;
- направление ветра и состояние моря;
- опыт экипажа и уровень его подготовки;
- возможности двигательной установки;
- место происшествия;
- уровень видимости;
- метод спасания;
- возможность оказания помощи со стороны других морских судов.
Действия вахтенного помощника
• Сбросить спасательный круг с дымовой шашкой.
• Объявить тревогу "Человек за бортом".
• Организовать наблюдение для того, чтобы держать человека за бортом в поле зрения.
• Зарегистрировать местоположение судна на индикаторе GPS.
• Приступить к выполнению маневра по спасанию, как указано ниже.
• Раздать переносные УКВ-радиостанции для связи между ходовым мостиком, палубой и спасательной шлюпкой.
• Действовать по указанию капитана.
Стандартные методы спасаний человека
1. Разворот Уильямсона
• обеспечивает хорошую начальную линию пути;
• пригоден в условиях ограниченной видимости;
• прост в выполнении;
• судно удаляется от места происшествия;
• занимает много времени.
• Руль на борт. В случае «немедленных действий» - только в сторону упавшего за борт.
• После отклонения от первоначального курса на 60° – руль на борт в противоположную сторону.
• При следовании по курсу, отличному от противоположного курса на 20° – руль по центру судна, с тем чтобы оно развернулось на противоположный курс.
2. Единственный разворот (разворот Андерсона)
- наиболее быстрый метод спасания;
- пригоден для морских судов с малым кругом разворота;
- используется в основном судами, имеющими мощные силовые установки;
- труден для выполнения судном с одним гребным винтом;
- сложный метод, поскольку приближение к человеку за бортом осуществляется не по прямой линии.
• Руль на борт. В случае «немедленных действий» - только в сторону упавшего за борт.
• После отклонения от первоначального курса на 250° руль по центру судна, прекращая начатый маневр.
3. Разворот Щарнова
- возвращает судно в свой кильватер;
- судно проходит меньшее расстояние, экономя время;
- не может быть выполнен эффективно, если неизвестно
• Не применяется в случае «немедленных действий.
• Руль на борт.
• После отклонения от первона чального курса на 240° – руль на борт в противоположную сторону.
• При следовании по курсу, от личному отпротивоположного курса на 20° – руль по центру судна, с тем чтобы оно развернулось на противоположный курс.
№2
1) Устав службы на морском флоте.
1. Настоящий Устав определяет основы организации службы на судах Министерства морского флота, а также основные обязанности и права лиц судового экипажа.
2. Требования настоящего Устава распространяются на членов экипажа судна как при нахождении их на судне, так и при исполнении служебных обязанностей на берегу, а также на других лиц, временно пребывающих и выполняющих служебные обязанности и работы на судне.
3. Нарушение требований настоящего Устава влечет за собой дисциплинарную или иную установленную законом ответственность.
4. Каждый член экипажа судна обязан знать и точно выполнять требования настоящего Устава.
5. Порядок приема на работу, назначение на должности, перемещения по службе лиц судового экипажа, их права и обязанности, условия службы на судне, а также основания и порядок увольнения определяются:
(01) Основами законодательства Союза ССР и союзных республик о труде и кодексами законов о труде союзных республик;
(02) Кодексом торгового мореплавания СССР;
(03) настоящим Уставом и Уставом о дисциплине работников морского транспорта СССР;
(04) Положением о технической эксплуатации морского флота и Правилами технической эксплуатации судовых технических средств;
(05) Правилами техники безопасности на судах морского флота и Санитарными правилами для морских судов СССР;
(06) приказами, инструкциями и положениями, издаваемыми Министерством морского флота;
(07) должностными инструкциями;
(08) коллективным договором.
6. Все лица судового экипажа назначаются на судно с согласия капитана.
7. Труд экипажа организуется капитаном судна в соответствии с трудовым законодательством и действующим Положением о рабочем времени и времени отдыха плавающего состава судов морского флота.
Форма организации труда экипажа судна устанавливается приказом судовладельца.
8. Судовладельцу предоставляется право в установленном порядке вводить на судах новые формы организации труда.
9. Обязанности лиц судового экипажа, должности которых не указаны в настоящем Уставе, определяются должностными инструкциями, утвержденными в установленном порядке.
10. Все нормативные документы в части организации судовой службы, определения обязанностей и прав членов судового экипажа и лиц, временно пребывающих на судне, должны соответствовать положениям настоящего Устава.
2. Маневренные елементы судна – ходкость
Способность судна двигатся в заданном направлении с заданной скоростью.
3. Спасение людей на море в различных условиях.
Оставление судна. В результате аварии (столкновения, пожара, посадки на мель и т. д.) экипаж судна должен быть готовым воспользоваться для спасения шлюпками и плотами. Чтобы максимально уменьшить возможность гибели людей, необходимо регулярно проводить тренировки по пожарной, водяной и шлюпочной тревогам. Сигналы об оставлении судна обычно подают внутрисудовыми сигнальными средствами и голосом: «Все к шлюпкам» — через громкоговоритель. Когда все шлюпки и плоты спущены и укомплектованы людьми, капитан отдает приказ покинуть судно. Все люди, находящиеся на борту, распределены по спасательным средствам судовым расписанием по тревогам. Это дает возможность при спуске шлюпок и плотов легко управлять группами людей. Комплектование плотов происходит после их сбрасывания или спуска за борт. Плоты прикрепляют к судну фалинем. Шлюпки можно спускать с людьми, количество которых определяют состоянием моря. После спуска шлюпка отходит от судна и подбирает из воды людей до полного комплекта. Шлюпки и плоты должны отойти от судна на 200—300 м. При свежей погоде рекомендуется прикреплять шлюпки и плоты друг к другу фалинями. Наиболее эффективный способ снятия людей — подход судна-спасателя к борту гибнущего судна. Проведение подобной операции связано с целым рядом факторов, которые должны учитываться капитаном и экипажем судна-спасателя.
Успех этого маневра зависит от гидрометеорологических факторов, крена и характера разрушения аварийного судна, наличия плавающих обломков вокруг него, величины дрейфа обоих судов, обученности и опытности экипажа судна-спасателя.
В случаях, если к гибнущему судну нельзя подойти лагом или носом, то для спасения людей применяют шлюпки, плоты, спасательные беседки (при установленном леерном сообщении) и используют вертолеты.
Аварийное судно и судно-спасатель должны выпускать масло для создания пространства без опрокидывающихся гребней волн, что значительно облегчает работу шлюпок.
Не рекомендуется производить спасательные операции ночью, если условия погоды и состояние аварийного судна позволяют ему продержаться до наступления светлого времени суток.
Во всех случаях чрезвычайно важно установить надежную связь между спасателем и гибнущим судном.
Снятие людей с гибнущего судна на берег наиболее успешно осуществляется береговыми спасательными станциями, оборудованными шлюпками различных типов, линеметательными аппаратами и приспособлениями для леерного сообщения при помощи беседки или крытой шлюпки.
На терпящее бедствие судно со спасательной станции при помощи линеметательного аппарата подают линь, к которому крепят блок горденя с бесконечным лопарем. После того как блок закреплен к мачте или другому возвышенному месту судна, на него с помощью горденя подают леер, который закрепляют на 350—400 мм выше горденя, и беседку. Последнюю четырьмя стропами крепят к особому блоку, который ходит по лееру. Блок беседки крепят к горденю так, что если тянуть за верхнюю ветвь горденя, то оеседка будет перемещаться к берегу; если за нижнюю, то блок вместе с беседкой пойдет к судну.
№3
1. Спуск судна на воду различными способами.
Спуск под действием силы тяжести (продольный и поперечный) наиболее сложен. Период собственно спуска при этом очень мал, а подготовительные работы занимают много времени. Продольный спуск судов осуществляется с продольных наклонных стапелей длиной от 100 до 350 м, расположенных перпендикулярно к береговой линии или под некоторым углом к ней. Стапель представляет собой сложное инженерное сооружение, имеющее железобетонное основание для размещения спусковых дорожек. Он состоит из надводной и подводной частей. Поперечный спуск обычно применяют для спуска судов малого и среднего тоннажа на верфях, расположенных на реках. Для поперечного спуска судна на воду используют сооружения, состоящие из горизонтального стапельного места (предспусковой позиции) и наклонных спусковых дорожек, направленных перпендикулярно оси-стапеля. Уклон спусковых дорожек значительно больше, чем на продольных стапелях. Спусковые дорожки размещают на грунте или на железобетонном основании и заглубляют в воду на 1,5 м или совсем не заглубляют.