Чтобы получить энергию из воздуха, нужно его сжать или поджечь. Наш уникальный подвижный входной конус действовал как воздушная дроссельная заслонка и регулировал воздушный поток на всех скоростях, от взлёта до крейсерского режима. Подвижные конусы устанавливались с большой точностью благодаря нашим революционным электронным датчикам, которые фиксировали скорость и угол атаки. При взлёте конусы были полностью выдвинуты, примерно на 2,4 метра, и с ростом скорости они постепенно задвигались внутрь.
На высоте 24300 метров температура воздуха составляет около -54 градусов. После того, как на скорости 3 Маха воздух пройдёт сквозь узкие отверстия и сожмётся, его температура составит 420 градусов. Двухконтурный двигатель берёт этот нагретый и сжатый воздух (с давлением 40 psi) и сжимает его в компрессоре ещё сильнее, разогревая его до 760 градусов. После добавления к воздуху топлива и поджига температура составляет уже 1260 градусов. Воздух с избыточным давлением проходит через турбину и попадает в ревущую форсажную камеру, где эта смесь газов поджигается ещё раз и температура достигает 1870 градусов, всего на 90 градусов меньше максимальной температуры горения углеводородного топлива. Раскалённые добела стальные сопла изрыгают огненный поток с видимыми кольцами Маха. Даже в условиях холодной атмосферы воздух разогревался до 90 градусов на сотни метров позади грохочущих двигателей. Такая беспрецедентная тяга позволяла преодолевать Blackbird почти километр за секунду.
Примерно через шесть месяцев после начала испытаний в аэродинамической трубе я пришёл к Келли с радостным результатом: воздухозаборники создавали 64 процента от полной тяги самолёта. Точная форма воздухозаборников и уникальные подвижные конусы позволили достичь тяговой эффективности 84 процента на скорости 3 Маха, что было на 20 процентов больше, чем у любой другой сверхзвуковой двигательной системы.
Разработка этой системы управления забором воздуха была самой утомительной, сложной и нервной работой в моей карьере. Фаза проектирования заняла больше года. Мне помогали несколько человек с главного завода, но большую часть работы сделала моя небольшая команда. Фактически, вся проектная группа Blackbird насчитывала 75 человек, и это было потрясающе. В наши дни на любом аэрокосмическом проекте больше человек заняты перекладыванием бумажек.
Имей бы мы тогда сегодняшние мощные компьютеры, это бы ускорило проектирование и упростило бы испытания, но совершенство редко было целью Skunk Works. Если мы ошибались в расчётах на полкилограмма или на градус, это не сильно беспокоило нас. Мы стремились достичь эксплуатационной надёжности Шевроле, а не совершенства Мерседеса. 80 процентов эффективности обеспечат выполнение работы, так зачем напрягать ресурсы и растягивать сроки для достижения дополнительных 20 процентов, если это приведёт к увеличению длительности разработки в полтора раза и мало повлияет на производительность самолёта?
Как оказалось, мы достигли 70-процентной эффективности в первые полгода, но чтобы достичь поставленной цели 80 процентов, у нас ушло ещё 14 месяцев. Первоочередная задача заключалась в том, чтобы точно локализовать сверхзвуковую ударную волну внутри воздухозаборника. Это было ключом к достижению максимальной эффективности, потому что ударная волна в неправильном месте блокировала бы поток входящего воздуха, вызывая потери в КПД и, в худшем случае, помпаж.
Я потратил сотни часов, испытывая различные формы конусов и воздухозаборников в исследовательском центре Эймса НАСА в Моффетте в Северной Калифорнии, в гигантском комплексе аэродинамических труб. Это место стало для меня вторым домом, где я проводил недели, используя их самую мощную и длинную аэродинамическую трубу - прямоугольную камеру 6 метров в длину, 3 в ширину и 3 в высоту. Она была оснащена гигантским компрессором, который подошёл бы и океанскому лайнеру, и трёхэтажной башней охлаждения, вмещающей десятки тысяч литров воды. Создание давления, аналогичного давлению на скорости 3 Маха в течение часов требовало столько энергии, необходимой местным предприятиям, что мы были вынуждены проводить тесты поздно ночью, и обычно проводили их до рассвета. Аэродинамическая труба стоила нам от 10000 до 15000 долларов за час и счета, которые мы оплачивали, были колоссальными, потому что мы испытывали наши модели со всех углов, на всех числах Маха и давлениях.
Келли говорил, что точная модель, даже в масштабе один к восьми, как наша, обеспечит такие же точные результаты, как и полноразмерная модель. Таким образом, испытания в аэродинамической трубе были крайне важны для успеха самолёта. Они обычно заканчивались на самом рассвете, когда наша небольшая вымотанная группа заканчивала расчёты результатов ночного теста. Сегодня такие вычисления делаются на суперкомпьютерах за доли секунды.
Келли настолько отчаянно хотел снизить вес, что поднял ставку тому, кто предложит идею, сэкономившую бы 4,5 килограмма, до 150 долларов. Я предложил накачать колёса Blackbird гелием и выдавать пилотам перед полётом клизму. Келли попробовал идею с гелием, но гелий просто выходил сквозь шины. Идею с клизмой он оставил мне, чтобы я сам попытался убедить пилотов использовать её.
Одна ставка была беспроигрышной: что мы не успеем сделать самолёт вовремя. К концу 1960 мы уже превысили бюджет на 30 процентов и Келли был вынужден признать, что мы опоздаем как минимум на год с поднятием Blackbird в небо.
Самая большая задержка была в моей области ответственности. Мы заказали управляющий подвижными конусами механизм у фирмы Hamilton Standard, которые также делали систему контроля топлива для “Пратт энд Уитни”. Проблема была в том, что пневматическая система, которую они создали, не реагировала достаточно быстро. Мы потратили 18 миллионов долларов на разработку этой системы, но спустя год проблема всё ещё не была решена. В итоге я пошёл к Келли и сказал: “Келли, я думаю, мы должны зафиксировать убытки и найти кого-нибудь другого, кто выполнит эту работу”.
Он выругался и согласился. Мы пошли в компанию с названием Air Research и они сделали электронную систему управления, которая спасла нас. И они создали её менее чем за год. Тем временем Pratt & Whitney боролись с множеством проблем, которые сдвигали сроки всё дальше и дальше. Дик Биссел и его помощник Джон Парангоски с болью наблюдали за нашими задержками и затратами. Парангоски начал с раздражением говорить о двигателе Pratt & Whitney и несправедливо жаловался Биллу Брауну: “Если бы мы дали столько денег Macy’s[51], они сделали бы нам этот двигатель к Рождеству”. К середине 1960 года Управление решило немного надавить. Келли был вызван на ковёр, где ему сообщили, что ЦРУ хочет отправить к нему своего инженера, который будет смотреть за их работой. Келли взорвался. Он знал, что Управление просто хочет прикрыть свои задницы. Но Парангоски, которому Келли доверял, прилетел из Вашингтона и предупредил его, что, если он отклонит просьбу, то существует большая вероятность, что ЦРУ полностью отменит контракт.
Келли рассердился. “Нет, Джон! У меня не будет никаких шпионов, ковыряющихся в моих делах. Биссел обещал мне, что вы, ребята, будете держаться в стороне и дадите мне работать, как и с U-2”.
“Келли, будь разумным. Мы не будем мешать вам. Мы просто хотим, чтобы здесь был кто-то, кому вы сможете доверять также, как и мы”.
Он предложил очень яркого и умелого инженера из ЦРУ по имени Норм Нельсон, которого Келли знал со времен Второй мировой войны, и которого оба уважали. Келли надулся, но в итоге сдался. “Хорошо, - сказал он, - я пущу Норма Нельсона, но никого другого. Ты понял? Кроме того, скажи Нельсону, что у него будет стол, телефон, но не будет стула. Он должен будет находиться в цеху, а не сидеть на своей жирной заднице”.
Нельсон, прибывший весной 1960 года, стал первым посторонним человеком, которому было позволено находиться в царстве Келли. Он дал Норму свободу действий и принимал его предложения, потому что уважал его. Мы знали, что он делал доклады непосредственно Бисселу, и он понимал, что многие совещания происходят без него и что мы не хотим дать ему узнать всё. Но Норм был проницателен. Я помню наше совещание в 1961, когда Келли сказал Норму, что Управление выделило нам дополнительные 20 миллионов долларов на разработку крыльевых баков, чтобы увеличить дальность полёта Blackbird. Норм быстро сделал некоторые расчёты и выяснил, что это увеличит дальность полёта всего на тринадцать километров. “Возня с крылом принесёт больше проблем, чем оно того стоит”, - настоял Норм. Келли ответил: “Возможно, ты прав”. Келли Джонсон вернул 20 миллионов долларов в тот же день.
Но скрыть нашу самую большую проблему от Норма было так же невозможно, как скрыть беременного слона на вершине флагштока. Норм Нельсон пришёл к нам как раз в тот момент, когда мы начали строить макет кабины, состоящей из более чем шести тысяч деталей, для испытания её высокой температурой внутри печи. К нашему ужасу, мы обнаружили, что титан, который мы пытались использовать, был таким же хрупким, как стекло. Когда один из рабочих уронил кусок титана, тот разлетелся на дюжину осколков. Проблема была выявлена - дело было в слабом контроле качества производителем в процессе термообработки. Эта проблема привела к бесконечным задержкам, заставив нас отказаться от 95 процентов поставляемого титана и установить строгую процедуру контроля качества.
Мы ненавидели бюрократию, но нам самим пришлось установить строгие правила. Мы тестировали на хрупкость три из каждых десяти партий титана и хранили подробные отчёты о миллионах отдельных деталях из титана. Мы могли отследить, из какой партии титана была изготовлена деталь, и если с ней возникали проблемы, то мы заменяли все детали из титана этой партии до того, как с ними возникали проблемы.
Мы также усвоили, что титан несовместим со многими другими элементами, такими как хлор, фтор и кадмий. Когда один из наших инженеров провёл ручкой Pentel линию на листе титана, он обнаружил, что чернила на основе хлора действуют на титан как кислота. Наши механики, устанавливающие двигатель, использовали ключи с покрытием из кадмия для затягивания болтов. Когда болты нагревались, их головки просто отваливались! Чтобы установить виновника, пришлось провести большую, почти детективную работу. Мы быстро убрали все инструменты, содержащие кадмий. Даже такое простое дело, как сверление, перестало быть простым. При сверлении обычного алюминия можно просверлить сотни отверстий, не меняя сверла. С титаном сверло нужно было менять каждые несколько минут. Нам пришлось разработать специальные свёрла с особым углом заточки и специальными смазками, пока мы не достигли результата более 120 отверстий до замены сверла. Но на это нам потребовались месяцы кропотливых экспериментов.
Для создания самолёта размером с Blackbird требовались километры прокатных листов, поэтому необходимо было потратить время и более миллиона долларов на новые современные свёрла, режущие машины, силовые головки и смазочные материалы.
После решения одной проблемы сразу возникали две или три. Мы были шокированы, когда увидели, что обшивка начала расходиться по сварным швам через шесть-семь недель. Изучение проблемы показало, что сварка была сделана в июле и августе, когда вода в системе водоснабжения Бербанка хлорируется сильнее обычного, чтобы предотвратить рост водорослей. Сваренные панели необходимо промывать после обработки кислотой, и мы начали использовать для этого только дистиллированную воду. Во время испытаний на нагрев обшивка крыла так сильно выгибалась, что выглядела как картофельные чипсы. Мы месяцами искали решение и наконец стали использовать гофрированные панели, которые позволяли металлу расширяться от нагрева без деформации. В какой-то момент Келли Джонсон сказал мне: “Этот проклятый титан вызывает преждевременное старение. И я сейчас не о деталях. Я говорю о себе ”.
Мы организовали специальные курсы для механиков, впервые работающих с титаном, и создали отдел, занимающийся разработкой новых инструментов, чтобы облегчить их работу. Наши бухгалтера подсчитали, что благодаря новым инструментам и обучающим курсам мы в сумме сэкономили около 19 миллионов долларов.
Тем не менее, непредвиденные проблемы продолжали увеличивать издержки, и всего через несколько дней после выборов в ноябре 1960 года, когда республиканцы покинули Овальный кабинет и в него пришёл Джон Кеннеди, Келли вернулся из недельного отпуска и получил звонок от Дика Биссела, который спросил, сколько будет стоить правительству отмена программы Blackbird. “Я очень боюсь, - писал Келли в своём личном дневнике, - как Кеннеди отнесется к программе и к увеличивающимся тратам на неё, которые велики во всех отношениях, и к тому факту, что наши русские друзья разработали новый радар Tall King[52], который, судя по всему, сможет обнаруживать цель примерно в три раза менее заметную, чем Blackbird. При этом мы добились заметных успехов в снижении ЭПР, и наши эксперты говорят, что существует лишь один шанс из ста, что нас заметят и практически нет шансов того, что нас отследят”.
Наш главный химик Мел Джордж помог нам разработать специальное антирадарное ферритовое покрытие с добавлением асбеста (задолго до того, как это слово стало ругательным), чтобы оно могло выдержать жестокий жар от трения передних кромок самолёта о воздух. Это покрытие эффективно снижало ЭПР и составляло около 18 процентов от всех материалов самолёта. Фактически, Blackbird стал первым малозаметным самолётом; его ЭПР была значительно ниже, чем у более позднего бомбардировщика B-1B.
Чтобы сэкономить время и деньги, а также поддерживать высокие стандарты качества, мы стали делать фрезерование и штамповку сами, и быстро достигли точности и качества наших поставщиков. Мы даже разработали собственную режущую жидкость, которая не подвергала титан коррозии. Чтобы предотвратить окисление титана, вызывавшее хрупкость, мы делали сварку в специально сконструированных камерах с инертной газовой средой. Всего над проектом работало 2400 обученных механиков и рабочих, и все они прошли специальное обучение и тщательно контролировались. Уже в 1960-х, в самый разгар производства, мы наняли огромную армию из восьми тысяч рабочих и делали по одному Blackbird в месяц. Но когда мы пытались построить первый самолёт, профсоюзы постоянно давили на Келли, потому что он игнорировал правило старшинства и выбирал лучших работников. Тогда Келли получил допуск для руководителей профсоюза, провёл их через завод и показал им самолёт. “Джентльмены, этот самолёт жизненно необходим для безопасности нашей страны. Президент Соединённых Штатов рассчитывает на него. Пожалуйста, перестаньте мне мешать”. И они отступили.
По соображениям безопасности и другим причинам самолёт собирался в различных зданиях комплекса. Одна уникальная, экономящая чрезвычайно много времени техника заключалась в том, чтобы строить фюзеляж двумя половинами. Левая и правая половины собирались независимо друг от друга, чтобы облегчить доступ для рабочих, затем эти половины скреплялись. Такой подход в авиастроении применялся впервые.
Взгляд с другой стороны
Кит Бесвик
Я начал работать в Skunk Works в октябре 1958 года и тогда испытывал U-2 на авиабазе Эдвардс. В 1960-х я уже был ответственным за лётные испытания Blackbird. Мы работали на переднем краю и были вынуждены импровизировать дюжину раз за день. Мы проводили самые невозможные испытания, которые я только видел. Я помню, как Бен Рич со своими коллегами решили испытать систему кондиционирования воздуха в кабине. Они взяли одного из наших лётчиков-испытателей и засунули его в жаровню, достаточно большую, чтобы прожарить вола. Парень сидел внутри цилиндра, охлаждённого до 24 градусов системой кондиционирования Бена, пока внешние стенки цилиндра нагревались примерно до 300 градусов. Я спросил Бена: “Что, если твоя система не справится?”. Он засмеялся: “Тогда тебе надо будет убегать из города как можно быстрее”.
Во время испытаний мы накачивали воздух в топливные баки, чтобы давление в полтора раза превысило максимально допустимое. Мы делали это внутри здания номер 82 поздно ночью, когда вокруг было мало людей. Потому что если вы накачиваете воздухом такое количество титана, то его может разорвать, как воздушный шарик. Взрыв мог выбить стёкла в зданиях в центре Бербанка, поэтому мы заполнили фюзеляж несколькими миллионами шариков для пинг-понга, чтобы ослабить взрыв. Мы спрятались за толстым стальным листом с мощным стеклянным окошком, наблюдая, как баки самолёта заполняются сжатым воздухом. Когда столбик ртути на барометре опустился до 12 дюймов и был готов опуститься до 10, внезапно произошёл бум! Отсек тормозного парашюта отлетел назад. Генри Комбс, наш инженер-прочнист, осмотрел повреждения, пошёл к чертёжной доске и внёс исправления. Спустя несколько дней мы снова собрались ночью за стальным защитным листом. В этот раз столбик ртути опустился до 10 с половиной дюймов, когда с громким звуком лопнул передний шпангоут отсека тормозного парашюта. Генри снова вернулся к чертежам. Через три дня мы собрались, чтобы продолжить испытание. Началось нагнетание воздуха и мы слышали, как самолёт скрипит при увеличении давления. За стальным щитом стало действительно напряжённо, когда ртуть поднялась до 11,5 дюймов и мы услышали, как самолёт стал трещать. И Генри закричал: “Стойте, стойте. Этого вполне достаточно”.
В январе 1962 года мы были готовы везти Blackbird на испытательную базу. Самолёт был разобран на большие куски и помещён в хорошо защищённый трейлер с широкой платформой, 32 метра в длину и 11 в ширину. Дорси Каммерер, руководитель отдела лётных испытаний в то время, предложил сначала проехать по маршруту на пикапе с двумя прикрепленными бамбуковыми шестами. Один шест был такой же ширины, как и трейлер, другой шест имел такую же высоту. Они проехали маршрут и все знаки, которые задевали шест, были спилены, помечены и скреплены обратно болтами. В день перевозки самолёта автомобиль охраны, едущий впереди, находил помеченные знаки и откручивал их. Когда грузовик проезжал мешающий знак, замыкающий автомобиль охраны прикручивал знак обратно и колонна двигалась дальше. Но даже такие меры безопасности не помогли избежать непредвиденного инцидента. На полпути автобус Greyhound[53] прошёл слишком близко и получил царапину. Парни из службы безопасности немного поторговались с водителем и заплатили ему 3500 долларов наличными, чтобы не привлекать внимание страховой и чтобы самая секретная автоколонна Америки не попала в сводки ДТП.
Первый полёт был запланирован на тринадцатый день после доставки самолёта на базу. Двигатели J-58 ещё не были готовы, но Келли не хотел ждать, поэтому мы в стиле Skunk Works стали разбирать и переделывать опоры двигателя, чтобы установить двигатель J-75 меньшего размера. Топливо JP-7 имело керосиновую основу и такую высокую температуру вспышки, что единственным способом его воспламенить было использовать химическую добавку триэтилборан, добавляемую в самом начале.
В первый раз, когда мы попытались испытать двигатели, ничего не произошло. Они не запускались. Поэтому мы взяли два больших 500-сильных гоночных двигателя Buick Wildcat, чтобы с их помощью раскрутить массивные стартовые валы, и это сработало. Ангар наполнился рёвом, как на гонках, но запустить эти двигатели было тяжело. Моторное масло, разработанное для работы при высоких температурах, было практически твёрдым при температурах ниже 30 градусов. Перед каждым полётом масло нужно было греть, и требовался час, чтобы повысить его температуру на 10 градусов. Но когда эти двигатели запускались, это было зрелище. Blackbird разгонялся до 320 километров в час за 20 секунд и взлетал.
Каждый раз, когда я видел Blackbird на взлётно-посадочной полосе, у меня шли мурашки по коже. Это было воплощение грации и силы, самая красивая летающая машина, которую я когда-либо видел. 25 апреля я находился на диспетчерской вышке, когда выполнялась тестовая скоростная пробежка. Наш лётчик-испытатель Лу Шалк ехал по взлетно-посадочной полосе и дал немного больше тяги, чем нужно, так что самолёт на несколько секунд взлетел. Я думал, что Лу останется в воздухе, сделает круг и приземлится, но вместо этого он стал сажать его обратно, прямо в большое облако пыли на дне озера. На мгновение моё сердце остановилось. Я не мог сказать, разбился ли он или нет. Казалось, прошла целая вечность,
 |
прежде чем нос самолёта появился из облака пыли и грязи, и я услышал по радио сердитый голос Келли: “”Что, чёрт возьми, произошло, Лу?”
SR-71 Blackbird выруливает на полосу для взлёта. Самый быстрый в мире самолёт был также первопроходцем в технологии малозаметности. Обратите внимание на заваленные кили, которые значительно уменьшали ЭПР самолёта. (Фото Локхид)
Глава 10
Отрываясь от земли
Blackbird был настоящим диким жеребцом, тяжело поддающимся укрощению. Всё, что было с ним связано — постройка, полёты, продажа, всё это было очень непросто. Это был настолько продвинутый и невероятный самолёт, что он легко пугал любого, кто осмеливался к нему приблизиться. Те, у кого был необходимый допуск для того, чтобы увидеть его в небе, навсегда запоминали полёт и описывали это как волнующий и ужасающий опыт, когда кажется, что весь мир трясётся. Ричард Хелмс, ставший впоследствии важным руководителем в ЦРУ, вспоминал, как он в 1960-х годах увидел Blackbird, взлетающий ночью с нашей секретной базы. Стоял рёв, как будто надвигался торнадо и земля под ногами тряслась, как при 8-балльном землетрясении. Двигатели извергали ослепительные ромбовидные ударные волны. “Я был так потрясен, - сказал мне потом Хелмс, - что про себя я стал называть Blackbird “Молоты ада”.
Через несколько месяцев после успешного первого полёта Blackbird около моего стола появился Билл Парк, наш лётчик-испытатель, и бросил свой шлем ко мне на колени. “Чёрт возьми, Бен, только посмотри на это”, - сказал он, указывая на глубокую вмятину в верхней части шлема. Из его рассказа я узнал, что он летел на высоте 19800 метров в ясном небе над Нью Мексико на скорости 2,7 Маха, когда его с оглушительным звуком бросило вперёд и он сильно ударился головой о стекло кабины, почти потеряв сознание. “Как будто пара игроков “Лос-Анджелес Рэмс”[54] взяли и тряхнули меня со всей мочи”, - добавил он. Проблема была в помпаже. Это происходило, когда попадание воздуха в один из двух двигателей было затруднено из-за определённого угла атаки или рысканья. Всего за несколько миллисекунд мощность двигателя снижалась с 80 до 20 процентов. Подвижные конусы воздухозаборников корректировали режим, но это занимало около 10 секунд, в течении которых беспомощного лётчика швыряло по всей кабине. Билл Парк, Лу Шалк и несколько других пилотов испытывали это до двадцати раз всего за десять минут. Плохо было то, что часто лётчик не понимал, в каком именно двигателе возник помпаж и он отключал не тот двигатель, оставаясь без тяги вообще. Так и случилось во время полёта Blackbird над Западной Вирджинией. Лётчик пытался запустить оба двигателя, пока самолёт нёсся к земле. Наконец, на высоте 9100 метров, двигатели ожили. Оглушительный звуковой удар выбил окна на многие километры вокруг и обрушил высокую заводскую трубу, в результате чего погибли двое рабочих.
“Сделай так, чтобы этого не было!” – требовали лётчики. Но это было легче сказать, чем сделать. Несмотря на все мои старания, я так и не смог решить проблему с помпажем как таковым. Лучшее, что я смог сделать, это создать электронную систему контроля, которая отслеживала начало помпажа. Когда один двигатель начинал помпажировать, эта система уменьшала тягу другого двигателя, а затем автоматически восстанавливала прежний режим работы обоих двигателей. До создания этой системы лётчик при помпаже сначала чуть не испытывал сердечный приступ от громкого звука, после чего следовала серия сильных толчков. Когда электронная система контроля заработала, лётчик даже не знал, что случился помпаж. Но прежде чем я решил эту проблему, я получил изрядную долю критики. Билл Парк настаивал на том, чтобы я на своей шкуре испытал то, через что приходится проходить лётчикам-испытателям. Келли охотно согласился, и я увидел в его холодных глазах дьявольский блеск.
“Чёрт возьми, Рич, иди и реши эту проклятую проблему, пока один из наших испытателей не сломал себе шею”, - сказал мне босс. И в момент секундной слабости я согласился полететь. Предполётный инструктаж включал в себя посещение барокамеры. Чтобы полететь на высоте 27400 метров, мне нужно было посидеть в высотно-компенсирующем костюме в барокамере, которая имитировала падение давления в кабине или случай, если мне придётся катапультироваться. Шансы на то, что я переживу эти события, были почти нулевыми, поскольку я уже чуть не падал от страха. Тем не менее, я был одет в высотно-компенсирующий костюм и тяжёлый шлем, и в ту минуту, когда дверь камеры закрылась, у меня начался приступ клаустрофобии. Я вдыхал кислород также часто, как бегун на марафонской дистанции и кричал: “Выпустите меня отсюда!”. Называйте меня трусом. Называйте меня безнадёжным. Называйте меня слабохарактерным. Но я сдался.
Взгляд с другой стороны
Норман Нельсон
Внутри Skunk Works я был инженером ЦРУ, единственным парнем, работавшим на правительство, и Келли дал мне свободный доступ ко всему. Келли руководил Skunk Works так, как будто это была его собственная компания. Он был прямолинейным и делал всё по-своему. Никакой иерархической ерунды. Он создал лучшую команду инженеров в мире. Инженер не должен находиться дальше пятнадцати метров от сборочного участка — это было правило Келли. И в результате мы увидели взлёт Blackbird с 29000 килограммов тяги двух огромных двигателей. Все мы знали, что это был величайший самолёт, когда-либо построенный, и он нёс лучшие камеры в мире. С высоты 27400 метров мы могли чётко видеть разметку на парковке. Вот это разрешение! Главная камера была полтора метра в высоту. Камера для маршрутной съёмки работала непрерывно, кадровая камера делала один снимок за раз. Обе делали превосходные снимки во время полёта на скорости 3 Маха. Невероятное техническое достижение. Камеры защищало двойное кварцевое стекло, и это стало тяжелейшей проблемой, с которой мы столкнулись. Также нам пришлось решить большие проблемы с нагревом и отсветами.
Из-за звукового удара вследствие огромной скорости мы были сильно ограничены в тренировочных полётах над Соединёнными Штатами. Для полётов нам нужно было выбирать наименее населённые области. После того, как осенью 1964 года президент Джонсон публично объявил о существовании самолёта, Келли начал получать от местного населения все виды жалоб и угроз подать в суд. Люди жаловались, что Blackbird выбивал стёкла на километры вокруг. Несколько раз мы публиковали фиктивный план полёта, и каждый раз приходили жалобы на полёт, которого не было. Но некоторые из жалоб были реальными. Один из ребят ради шутки создал звуковой удар прямо над ранчо Келли в Санта-Барбаре, и шутка не удалась, потому что звуковой удар разбил панорамное окно. У другого пилота возникли проблемы с двигателями над Ютой. Blackbird имел такую же способность к планированию, как крышка люка, и он летел на полной скорости, когда двигатели запустились прямо над Мормонской Скинией[55]. Тогда поднялась ужасная шумиха.
Мы передавали в Федеральное агентство воздушного транспорта маршруты наших полётов, потому что иначе они могли подумать, что видят на экранах своих радаров летающую тарелку. Скорость была такой, что за время чихания лётчик пролетал расстояние в десять футбольных полей.
Нам нельзя было летать над дамбами, мостами, индейскими руинами и большими городами. Мы должны были получить допуски и тренировать экипажи заправщиков KC-135 со специальным топливом на борту. Дозаправка в воздухе требовала искусности, потому что во время неё заправщик должен был лететь на своей максимальной скорости, в то время как Blackbird летел, почти сваливаясь, пока его баки заполнялись. Наши лётчики в течении типичного тренировочного полёта длительностью 3-5 часов могли наблюдать два-три восхода солнца, в зависимости от времени суток.
Другая странность заключалась в том, что после полётов лобовые стёкла часто были покрыты мелкими чёрными точками. Мы не могли понять, что это было. Мы отправили эти точки в лабораторию и получили ответ, что это органический материал — насекомые. Они летали в стратосфере вокруг Земли вместе с пылью в струйных течениях на высоте 22900 метров. Но как они забрались на такую высоту? В конце концов мы выяснили и это: они были подняты испытательными ядерными взрывами в России и Китае.
Этот самолёт заставлял всех нас работать на пределе своих возможностей. Лётчикам требовалась огромная уверенность в своих силах, чтобы просто сесть в кабину самолёта, который летает в 2,5 раза быстрее, чем то, на чём они летали раньше. Я знаю, что Келли был настроен продвигать новый самолёт “синим кителям” и заставить их обратить на него внимание. Но я был уверен, что ему не удастся продать много таких самолётов. Этот самолёт был настолько впереди любого другого, что только очень маленькое количество командиров согласятся возглавить крыло или эскадрилью Blackbird. Я имею ввиду, что это был самолёт 21 века, построенный в начале 1960-х. Никто в Пентагоне просто не знал, что с ним делать. Всё это делало продажу Blackbird чертовски сложным делом, даже для Келли.
Келли сам занимался продажами. Он приезжал в Вашингтон и встречался с важными шишками в Пентагоне и на Капитолийском холме. Он имел связи в ЦРУ, так что он всегда знал, чем в данный момент озабочена верхушка Пентагона. А в те времена первых месяцев администрации Кеннеди многие высокопоставленные чиновники ели валиум горстями.