Даже сейчас, спустя много лет, общественность почти не обращает внимания на тот факт, что самолёт выполнял опасные и нервные полёты на протяжении четверти века практически ежедневно. По-прежнему ходит много слухов об “обычных” полётах над такими сильнозащищёнными территориями, как Северная Корея, Северный Вьетнам, Куба, Ливия, границы Советского Союза и стран Варшавского договора, включая интенсивные полёты для наблюдения за русскими атомными подводными лодками на холодном севере. Blackbird также выполнял ежедневные полёты для наблюдения за демилитаризованной зоной в Корее. Генерал Ларри Уэлч, начальник штаба ВВС, вспоминал, как он обедал со своим южнокорейским коллегой недалеко от ДМЗ, когда внезапно тарелки запрыгали и помещение содрогнулось от звукового удара Blackbird. Корейский генерал улыбнулся Уэлчу и с удовлетворением сказал: “Вот так вот”.
Мы в Skunk Works верили, что скорость и высота полёта, а также новаторские композитные материалы, применённые в важных частях конструкции крыла и хвоста, позволят сохранить экипаж в безопасности. Но мы ещё больше укрепили эту уверенность, добавив в топливо специальную присадку, которую мы назвали “кошачьей мочой”. Она ионизировала выхлопные газы двигателя, что должно было сбить с толку вражеские теплопеленгаторы. В хвостовой части был установлен чёрный ящик с устройствами радиоэлектронной защиты под названием “Оскар Сиерра” (хотя лётчики называли его “Вот дерьмо”, потому что когда система предупреждала о ракетной атаке, это слова чаще других срывались с их губ). Этот чёрный ящик пытался отвлечь и запутать вражескую ракету, вызвав срыв её наведения.
Снова и снова самолёт и его системы защиты доказывали свою ценность над Северным Вьетнамом, Кубой и северной частью России. Но чаще всего самолёт просто обгонял ракету, которую необходимо было запустить как минимум за пятьдесят километров, чтобы она успела достичь высоты полёта Blackbird в двадцать пять километров, летящего на скорости свыше 3200 километров в час. Большинство ракет взрывались в 3-8 километрах позади несущегося SR-71. Часто экипаж даже не знал, что по ним была выпущена ракета.
Самолёты Blackbird совершили 3500 полётов над Вьетнамом и другими враждебными странами, по ним было выпущено более тысячи ракет SA-2, и через 24 года службы самолёт достойно ушёл в отставку в 1990, оставшись единственным военным самолётом, ни разу не сбитым противником и не потерявшим ни одного члена экипажа от вражеского огня. И это было на самом деле потрясающе, потому что Blackbird и его экипажи постоянно выполняли самые опасные миссии. При таких огромных скоростях ошибки были недопустимы. Иногда экипажи проводили в воздухе по 14 часов, пролетая половину земного шара, например, когда они вылетали с базы в Окинаве и летели к Персидскому заливу, чтобы предоставить срочно необходимые разведывательные данные о ракетах на побережье Ирана.
Просто не верилось в такую сложность и продолжительность полётов — с десятью или более дозаправками в течение 16000-километрового полёта. Одна ошибка могла привести к пустым бакам, потере самолёта и экипажа. Но этого никогда не случалось. Ни разу за 100 миллионов километров налёта, большая часть из которых была на трёх скоростях звука.
Как и на U-2, на Blackbird не было легко летать. Самолёт требовал полной концентрации лётчика и не прощал даже мелкие ошибки. Воспоминания экипажей свидетельствуют о благоговейном трепете перед полётами на скоростях почти за пределами человеческого понимания. Личный состав был приписан к 9-му Стратегическому разведывательному авиакрылу на базе ВВС Бил, недалеко от Сакраменто, штат Калифорния. Тринадцать экипажей из двух человек летали на девяти Blackbird и работали в тесном сотрудничестве с флотом из двадцати пяти заправщиков KC-135, огромными танкерами, которые летали по всему миру, чтобы встретиться в воздухе с жаждущими топлива Blackbird. Экипажи были выбраны Стратегическим авиационным командованием, и туда попадали только лучшие из лучших: из первых десяти лётчиков девять впоследствии стали генералами. Лётчики и операторы бортовых разведывательных систем, сидящие в отдельной кабине, вспоминали своё участие в работе элитного отряда Blackbird как самый яркий момент в их карьере.
Взгляд с другой стороны
Полковник Джим Уодкинс
(Пилот)
На Blackbird я налетал 600 часов, и мой последний полёт был таким же волнительным, как первый. На высоте 26 километров и скорости 3 Маха вы испытываете практически религиозный опыт. В мой первый полёт с базы Бил в 67 году я взлетел поздним зимним вечером и направился на восток, где было уже темно. Это было пугающе и удивительно — попасть из дня в тьму ночного занавеса, который уже покрыл половину континента. Не было никакого плавного перехода, из яркого солнечного дня вы сразу попадали в тьму, как будто проваливаясь в бездну. Боже мой, даже сейчас при этих воспоминаниях у меня бегут мурашки по коже. Мы летели к восточному побережью, затем разворачивались и летели обратно в Калифорнию, наблюдали восход солнца на западе и снова начинали видеть солнечный свет. Мы на самом деле обгоняли вращение Земли!
Никто не готовил меня к настолько быстрым полётам. В обычном тренировочном полёте мы взлетали из Била и направлялись на восток. Я смотрел вниз и видел озеро Солт Лейк — отличный ориентир. Затем я возвращал взгляд в кабину, чтобы убедиться, что всё в порядке. Снова смотрел наружу и никакого озера там уже не было, вместо него я видел Скалистые горы. Я делал пометку в полётном листе, и на этот раз из кабины уже видел реку Миссиссипи. За одну минуту я мог увидеть огромные куски географии. Чёрт, вы пролетаете девятьсот метров за секунду! От одного побережья до другого и от границы до границы мы долетали за три часа пятьдесят девять минут, с двумя дозаправками. Однажды в эфире я услышал, как пилот SR-71 вызывал Альбукерке. Я узнал его по голосу и я знал, что он летит ниже меня, но недалеко. Тогда я вызвал его и сказал: “Тони, слей немного топлива, чтобы я мог тебя увидеть”. Всего лишь через несколько мгновений я увидел полосу, прочертившуюся под моим самолётом. Тони был всего в двустах сорока километрах впереди меня.
Как-то раз у меня отказала автоматическая навигационная система. Вообще, это была аварийная ситуация, требовавшая прекращения полёта, но я решил попробовать полететь без автоматической навигации. Я предупредил об этом Федеральное агентство воздушного транспорта и попросил их следить за мной и предупредить, если я полечу не туда. Я быстро осознал, что даже секундная задержка при повороте создавала проблемы, и если угол крена был не совсем точным, то это приводило к огромной ошибке. Я начал разворот на Лос-Анджелесом, а закончил его над Мексикой! В тот момент я понял, что мы не можем осуществлять навигацию, полагаясь на интуицию и опыт. Не на таких сумасшедших скоростях.
Я помню, как один лётчик, впервые вылетев из Била на SR-71, начал кричать “Мэйдэй, Мэйдэй!”[60] над Солт-Лейк-Сити. “Мой нос отваливается!” Боже мой, мы все запаниковали и выкатили все аварийные машины. Парень прекратил полёт и вернулся на базу. На самом деле обшивка носовой части самолёта просто сморщилась от нагрева. Это было обычное поведение обшивки, и наземные экипажи просто разглаживали её с помощью паяльной лампы. Это было похоже на глажение рубашки.
У меня был любимый маршрут: дозаправка над Тихим океаном сразу после взлёта, пролёт над Северной Калифорнией на сверхзвуке, затем к северу от Гранд Форкс, Северная Дакота, поворот, чтобы избежать Чикаго, полёт над Джорджией, потом над Антлантическим океаном, дозаправка над Флоридой к западу от Майами, и в конце прямиком обратно в Бил. Маршрут длился три часа двадцать две минуты. Взлёт в девять или десять утра и посадка до двух часов дня, как раз чтобы успеть сыграть партию в теннис и выпить коктейль.
Через некоторое время нас стали направлять в наименее населенные районы из-за постоянных жалоб на звуковые удары. Одна из жалоб пришла прямо от президента Никсона. Один из наших самолётов пролетел над ним, когда он занимался чтением во дворике своего поместья в Сан-Клементе. Он вызвал начальника штаба ВВС и сказал: “Чёрт возьми, вы беспокоите людей”. Маленький населённый пункт Сьюзенвилл в Калифорнии находился в низине и наш обратный путь на базу Бил проходил прямо над ним. Звуковой удар отражался от холмов, выбивал стёкла и осыпал штукатурку. Мы пригласили горожан, показали им самолёт и обратились к их чувству патриотизма. Мы сказали им, что звуковой удар - это “звук свободы”. И это сработало.
Уолт Уитмен Ростоу
(Советник по национальной безопасности президента Джонсона с 1966 по 1968)
Разведывательные полёты Blackbird над Северным Вьетнамом, начавшиеся в 1966, имели огромное значение для президента. Мы узнавали точное расположение ракетных и зенитно-ракетных батарей, какие корабли разгружаются в порту и получали свежую информацию для бомбардировок. Без полётов Blackbird над Хайфоном и Ханоем президент Джонсон никогда бы не решился на проведение воздушных тактических операций на севере, потому что он опасался, я бы даже сказал чересчур, возможности случайного попадания бомбы в русский или китайский корабль, разгружавшийся в порту. Также он хотел свести к минимуму сопутствующий ущерб и жертвы среди гражданского населения. Поэтому он требовал частого выполнения полётов, 2-3 раза в неделю, чтобы получить последние разведданные и лично отобрать цели для атаки. Военные предлагали свои цели, и президент всегда задавал одни и те же вопросы: “Каковы военные последствия выбора этой цели? Каковы ожидаемые потери в людях и технике в этой операции? Как много будет причинено сопутствующего гражданского ущерба?” Перед тем, как дать отмашку, он всегда прикидывал в уме, стоил ли успех таких потерь. И фотографии с Blackbird были решающим фактором в его решении.
23 января 1968 года северокорейцы застали нас врасплох, захватив корабль морской разведки Пуэбло, когда он находился в международных водах. Мы совершенно не были к этому готовы и ничего не знали о судьбе экипажа. Мы полагали, что они планировали этот инцидент, чтобы отвлечь нас от Тетского наступления в Южном Вьетнаме, но мы были бы не мы, если бы им это сошло с рук. Вся страна была возмущена этим проишествием. Президент рассматривал возможность авиаудара, чтобы больно ударить по ним и попытаться вызволить наш экипаж. Но когда мы остыли, мы решили воздержаться от резких мер, пока мы не будем уверены в ситуации. Дик Хелмс, директор ЦРУ, призвал президента использовать Blackbird, чтобы попытаться обнаружить местоположение пропавшего корабля. Президент Джонсон не очень хотел разрешать полёт над Северной Кореей, потому что это могло спровоцировать ещё больший международный скандал. Но он был уверен, что Blackbird менее чем за десять минут сможет сфотографировать всю Северную Корею, от демилитаризованной зоны до реки Ялу, и, скорее всего, сделает это незамеченным для радаров. Именно так и получилось. Blackbird обнаружил захваченный Пуэбло на якоре в порту Вонсон менее чем через 24 часа после его захвата северокорейцами. Поэтому нам пришлось отказаться от любых планов по нанесению ударов. Всё, чего бы мы добились — просто убили бы множество людей, в том числе и наших. Но фотографии Blackbird предоставили доказательства того, что наш корабль и люди были захвачены. Корейцы не соврали, и мы немедленно начали переговоры, чтобы вернуть наших людей обратно.
Капитан Норберт Будзински
(Оператор бортовых разведывательных систем ВВС)
Мы год тренировались и налетали сотню часов, прежде чем в начале 1968 года вылетели на гигантскую авиабазу Кадена в Окинаве. Полёт занимал около шести часов, если вы летели на SR-71, и четырнадцать часов, если вы летели на заправщике. Всё было по-настоящему. Более медленный и низколетящий U-2 не смог бы летать над Северным Вьетнамом с его средствами ПВО. Эти полёты выполняли мы. В среднем мы летали пять раз в неделю. Кроме того, мы летали над Северной Кореей над советскими военно-морскими объектами недалеко от севера Японии. У нас было три самолёта и мы жили отдельно от основного населения авиабазы, в удалённом углу Кадены, который раньше предназначался для пилотов и экипажей ЦРУ. Очень скоро островитяне узнали о нас и начали подниматься на холм неподалёку от базы, чтобы увидеть нашу птицу, сотрясающую целый остров. Островитяне прозвали наш самолёт Абу в честь чёрной, смертельно ядовитой гадюки. Абу, как и Blackbird, был обитателем Окинавы, и прозвище закрепилось. Это имя появилось на наших наплечных знаках отличия. По сей день островитяне называют этот холм Абу.
В ту минуту, когда мы появились в Кадене, рядом с нами появились два советских траулера, которые засекали наши взлёты и предупреждали о нас своих друзей из Северного Вьетнама. Но нам было наплевать. Мы планировали полёты не так, чтобы застать их врасплох, а так, чтобы в момент фотографирования солнечные лучи были под определённым углом для улучшения качества снимков. Обычно мы делали снимки между десятью утра и полднем. Мы делали большой разворот и направлялись на Ханой, показываясь гигантскому радару Tall King, который китайцы установили на острове Хайнань. Они знали, что у нас две основные цели, Хайфон и Ханой, и им оставалось только подсчитать, через сколько времени мы окажемся над их ракетными установками. Каждый полёт мы делали настолько много фотографий и собирали так много данных радиоэлектронной разведки, что их просто не успевали обрабатывать. Мы фотографировали 260000 квадратных километров в час и снимок нужного объекта мог быть увеличен в двадцать раз. Некоторые камеры работали автоматически, некоторыми я управлял сам. Камеры были очень быстрыми и программировались заранее. Мы могли делать как панорамные снимки, так и снимки с большим увеличением, на которых можно было заглянуть в пасть блохе.
Окинава находилась чертовски далеко от Вьетнама. Мы покрывали 9600 километров во время наших полётов более чем за 4 часа. Логистика оперции была непростой, поскольку нам нужны были заправщики на всём протяжении полёта - от Кадены до Таиланда. Обычно одновременно с заправщиком летел дублёр на случай, если что-то случится с основным самолётом. И держать в воздухе все эти заправщики было чертовски дорого. Обычно мы дозаправлялись через 15 минут после взлёта, затем летели между Тайванем и Филлипинами до бухты Камрань и поворачивали на север Вьетнама. Мы облетали север за 8-12 минут, в том числе Ханой и Хайфон, оставаясь вне пределов досягаемости для зенитных комплексов SA-2. Затем мы делали разворот, снова пролетали над севером и дозаправлялись над Таиландом. Мы летали над Южным и Северным Вьетнамом, Лаосом, Камбоджей, над обеими Кореями.
Иногда после полёта я смотрел на получившиеся снимки, чтобы оценить из качество. Они были невероятными! На них можно было разглядеть открытые люки грузового корабля в порту Хайфон. Аналитики утверждали, что могли увидеть, что именно находится под этими люками, настолько чёткими получались снимки с высоты 26 километров. Они могли увеличить эти снимки до размера стола.
Честно говоря, у меня было ощущение, что были вещи, которые враги не пытались скрыть. Например, Северная Корея. Облёт занимал 10 минут, и после дозаправки мы облетали её снова. Эти полёты были санкционированы на самом высоком уровне. Нашей целью были ракетные объекты, портовые сооружения, любая необычная активность. Северокорейцы никогда не перемещали свои ракетные установки. Они хотели, чтобы мы видели их и фотографировали. Никаких попыток скрыть их или переместить в другое место. То же самое с китайцами. Мы летали над ними два или три года, исключительно по приказу главнокомандующего. Эти парни хотели, чтобы мы знали, что у них есть бомба. Это было ясно.
Мы знали, что теоретически нас могут сбить, но мы не сильно волновались по этому поводу, потому что на нашей высоте ракета SA-2 просто не обладала аэродинамической способностью активно маневрировать, как только мы начинали уклоняться от неё. Тем не менее, когда в моей кабине загоралась лампочка, сигнализирующая о пуске по мне ракеты, я напрягался. Лично я ни разу не видел ракеты своими глазами, однако другие пилоты видели. Один из наших пилотов, Билл Кэмпбелл, увидел, как три ракеты взорвались на его высоте, но в трёх километрах от него. Он на самом деле видел момент их пуска и записал их на плёнку. Он сказал, что вживую эти проклятые ракеты выглядят большими, как телеграфные столбы.
Позже, в конце 1970-х, когда русские разработали мощный зенитный комплекс SA-5, способный сбить нас, они ни разу не применили его против Blackbird. Эта ракета была настолько огромной, что она выглядела как баллистическая ракета средней дальности. Смотря на неё сквозь визир, на меня почти накатывали приступы тошноты. Но моя теория заключалась в том, что противник понимал, что разведывательные полёты на самом деле имеют стабилизирующее значение. Мы знали, что они видят нас, и они знали, на что мы смотрим. Если бы они мешали нам, мы бы помешали им. И все бы нервничали. В этой игре вы не могли помешать полётам, не принимая во внимание то, что пройзойдёт дальше.
Подполковник Буз Карпентер
(Пилот ВВС)
Мы летели над Северным Вьетнамом на высоте 25000 метров, когда мне внезапно пришлось совершить резкий манёвр, чтобы не врезаться в метеозонд. В этот момент левый двигатель начал помпажировать и меня и моего напарника начало кидать в своих кабинах. Напарник посмотрел наружу, увидел полосу топлива, выходяющую из левого двигателя, и подумал, что в нас попала ракета. “Баз, нас подбили”, - кричал он в микрофон. Я всегда подозревал, что за нашими полётами следят куда более тщательно, чем мы могли об этом подумать, с помощью специальных самолётов слежения RC-135, оборудованных мощной электроникой. И я убедился в этом, потому что к тому моменту, когда мы пошли на второй заход над Севером, Зал оперативных совещаний в Белом Доме уже был неверно проинформирован, что SR-71 поражён в небе над Ханоем.
Майор Бутч Шеффилд
(Оператор бортовых разведывательных систем ВВС)
Как раз перед тем, как я перебрался на Кадену осенью 1969 года, нам была поставлена задача слетать до Полярного круга и собрать данные о маленьком русском острове, на котором была замечена подозрительная активность. Тогда я базировался в Биле и жил в доме со своей женой. Мы взлетели после завтрака, дозаправились над Аляской и полетели 2400 километров на север. Было страшновато находиться над самой запретной территорией мира. Если пришлось бы катапультироваться, это был бы конец. Тем не менее, мы долетели до этого острова, включили записывающие устройства и камеры, полетели обратно, дозаправились ещё раз и вернулись в Бил. Я был дома к ужину и моя жена не могла даже подозревать, где я был в тот день. Она думала, что это был обычный рабочий день. За ужином я чуть не рассмеялся, представив её реакцию, если бы она узнала, что я провёл день в полёте до Полярного круга и обратно!
У меня был ещё один странный полёт в начале 1970-х годов, когда я базировался в Кадене. Нам было поручено летать против нового грозного советского комплекса SA-5, который был развёрнут недалеко от Владивостока, большой военно-морской базы в Японском море, во время крупных морских учений у берега. Мы вылетели в воскресенье поздно вечером, надеясь застать на дежурстве младших офицеров, которые клюнули бы на приманку и включили радары, и мы бы записали их частоты, интервалы повторения импульсов и другие важные параметры, которые смогут быть использованы для разработки контрмер против этого монстра. Более опытные офицеры могли понять, чего мы на самом деле хотим и не включать радары.
Агентство национальной безопасности разместило специальное оборудование для этого конкретного полёта, и мы летели прямо на этот зенитный комплекс, чтобы сделать вид, что мы будем пролетать над советской территорией. Когда мы стали приближаться, включились радары десятков советских военных кораблей, участвующих в учениях. В последнюю секунду мы сделали резкий поворот и избежали попадания в воздушное пространство Советского Союза. Это было потрясающе. Мы записали около трёхсот сигналов радаров, и впервые записали сигналы SA-5. Между тем у меня появились свои проблемы, и мне нужно было что-то с ними делать, чтобы благополучно приземлиться.
После разворота мы направились в Японию. В течение поворота давление масла в левом двигателе стало падать и быстро снизилось до нуля. Мы сохраняли курс на юг, отключили этот двигатель и продолжали лететь на одном. Мы боролись со втречным ветром на высоте 4600 метров и скоро достигли побережья Северной Кореи, но осознали это, только когда северокорейцы подняли в воздух свои истребители, а южнокорейцы подняли свои, чтобы защитить нас. У нас не было выбора, кроме как приземляться на южнокорейской авиабазе Тэгу. Я связался с базой, но они не дали разрешения на посадку. Аэродром закрыт, сказали они. Я передал им: “Я иду на посадку. Включите огни”. Мы приземлились, нас окружили люди в чёрном и с автоматами. Мой пилот спросил меня: “Бутч, ты уверен, что мы сели в Южной Корее?”
22 ноября 1969 состоялся мой первый полёт над Северной Кореей. Я не очень радовался, потому что Северная Корея была хорошо защищена. Целью полёта было выяснение расположения всех их двадцати одного зенитного комплекса. Мы пролетели над ними, сделали разворот на 180 градусов, который привёл нас к китайской границе, затем вернулись в центр Северной Корее, затем совершили ещё один 180-градусный поворот над демилитаризованной зоной. Мы пролетели над Северной Кореей от восьми до десяти раз, отсняв всю страну. Когда мы возвращались домой, загорелась лампочка отказа правого генератора. Я попытался погасить лампочку, но безуспешно, поэтому нам пришлось совершать аварийную посадку на юге, вызвав большой переполох и суматоху.
В 71 году нам было поручено выполнить полёт на трёх Blackbird над Северным Вьетнамом, что было крайне необычно. Все другие полёты выполнялись одним самолётом. Мы взлетели первыми, дозаправились над Таиландом и направились на север, два других самолёта летели нам вслед. План состоял в том, чтобы пролететь над заданной точкой в Ханое с тридцатисекундным интервалом на высотах 23800, 23200 и 22600 метров соответственно. Как мы узнали позже, там находился “Ханойский Хилтон” - печально известная тюрьма для военнопленных, и мы послали туда звуковые удары, один за одним. Позже заместитель командира нашей эскадрильи намекнул нам, что целью миссии было послать сигнал пленникам этой тюрьмы, но я не смог найти подтверждения этому. Много лет спустя я разговаривал с военнопленными, которые находились там, и они рассказали, что слышали звуковые удары, но понятия не имели, что чёрт возьми это значило.
Фред Кармоди
Я был руководителем по технической эксплуатации от Локхид в Милденхолле, на базе Королевских ВВС в Саффолке с 1982 по 1989, где мы обслуживали два SR-71. Я прибыл туда с восемьнадцатью техниками Skunk Works, чтобы заменить восемьдесят техников ВВС после восьми прерванных полётов подряд. После нашего прибытия было осуществлено подряд восемь успешных вылетов, что заставило “синих кителей” почесать головы.
Наше нахождение в Милденхолле было раскрыто премьер-министром миссис Тэтчер спустя два года, после того как мы развернулись здесь. Дважды в неделю мы летали к северным границам СССР, к большой военно-морской базе Мурманск на Кольском полуострове, чтобы следить за атомными подводными лодками. Это место было настолько удалённым, что нам приходилось три раза дозаправляться, чтобы добраться до него. Вот почему они разместили свои субмарины именно там. Место было хорошо защищено истребителями и ракетами, и только Blackbird могли летать там. Они всегда обнаруживали нас, но не могли помешать нам. Мы подлетали близко к ним, но никогда на самом деле не вторгались в советское воздушное пространство. Президент лично запретил делать это. В случае чего, будь это проблемы с двигателями или что-то другое, мы были вынуждены приземляться в Норвегии, и три раза мы именно так и делали. Мы фотографировали укрытия для подводных лодок и подсчитывали, сколько из них пустые. Эти атомные субмарины были потенциальной угрозой для нашего материка, потому что они несли ядерные ракеты типа “Поларис”, которые могли поразить Вашингтон и Нью-Йорк, будучи запущенными недалеко от побережья. Поэтому мы постоянно следили за подводными лодками, как только они покидали свою базу. Фотографии были настолько чёткими, что мы могли сказать, какого размера на субмарине был винт и сколько пусковых шахт на ней было. Мы делали как обычные фотографии, так и радиолокационные снимки, записывали частоты их радаров, провоцируя их систему ПВО, и делали то же самое в течение длительных полётов над балтийским побережьем Восточной Германии и Польши.
Советы поднимали в воздух перехватчики МиГ-25, но они могли достичь высоты только 18300 метров, а затем начинали падать. Один из них разогнался в снижении до 3 Махов, и попытался достичь нашей высоты, но у него также ничего не получилось. Обычно максимальная скорость МиГов была 2,5-2,7 Маха, и этого было явно недостаточно против SR-71. Время от времени они запускали ракеты, но наши электронные устройства постановки помех работали отлично. Целью полётов над Балтикой был сбор данных радиоэлектронной разведки и фотографирование военных объектов, расположенных на границе Восточного блока. За один полёт мы могли собрать данные о пятидесяти разных радарах, развёрнутых против нас в районах Балтийского или Баренцева морей.
Наши ребята регулярно совершали облёт Средиземного моря из Англии, от Греции до Туниса. Мы были гораздо лучше любого проклятого спутника-шпиона. Вы хотели фотографию любой точки мира в 10:01 в воскресенье, и мы летели и делали её. Горсткой самолётов мы покрыли весь мир.
Подполковник Д. Курт Остерхелд
(Оператор бортовых разведывательных систем ВВС)
Мой первый полёт для наблюдения за базой советских подводных лодок в Балтийском море был в декабре 1985 года. С высоты 25900 метров открывались изумительные зимние виды побережья северной России. Земля была абсолютно белой во всех направлениях, море тоже было замерзшим, за исключением чёрных линий, где проходили ледоколы. Я мог видеть, как подводные лодки движутся на поверхности воды, направляясь к более глубоким водам. В полярном холоде двигатели оставляли за собой чёткий конденсационный след, который делал нас легко видимыми в безоблачном небе. Посмотрев вниз, я увидел спирали конденсационных следов советских истребителей, поднятых из-за нас. В это время года солнце было очень низко над горизонтом, даже в полдень. Я опустил солнцезащитный козырёк с левой стороны фонаря, чтобы солнце не мешало мне смотреть на панель систем радиоэлектронной защиты. Когда мы подлетели к базе подводных лодок, мы получили предупреждение по радио “боевая готовность”. Мгновением позже панель систем радиоэлектронной защиты начала моргать, предупреждая о том, что нас сопровождает радар, и что, возможно, ракета уже летит к нам. Я посоветовал лётчику максимально ускориться. Я подумал, что если они на самом деле запустили по нам ракету, то она должна была уже достичь нас. В этот момент липучка, которая держала солнцезащитный козырёк, слетела и моя кабина озарилась ослепительным светом. На секунду я подумал, что нас подбили и меня охватил ужас. В тот момент я был очень далёк от образа бесстрашного лётчика, будучи до смерти напуганным всего лишь слепящим зимним солнцем.
Подполковник Уильям Бурк-младший
(Пилот ВВС)
Осенью 1982 года я вылетел из Милденхолла для полёта над Ливаном после атаки на казармы наших миротворцев. Президент Рейган приказал сфотографировать все террористические базы в том районе. Французы отказались пропустить нас через их воздушное пространство, поэтому маршрут полёта был таким: заправка у южного побережья Англии, полёт на 3 Махах до побережья Португалии и Испании, пролёт над Гибралтарским проливом, дозаправка над западом Средиземного моря, сверхзвуковой полёт вдоль побережья Греции и Турции, поворот в сторону Ливана и полёт над главной улицей Бейрута, затем разворот в сторону южного Средиземноморья, ещё одна дозаправка над Мальтой и сверхзвуковой полёт над проливами для возвращения в Англию.
Поскольку у сирийцев был советский комплекс SA-5, развёрнутый к западу от Дамаска и рядом с которым мы должны были пролетать (мы не были уверены в намерениях Сирии в этом конфликте), в этом месте мы должны были лететь выше 24300 метров и на 3 Махах, зная, что эти новейшие ракеты могут нас сбить. И как только мы вошли в воздушное пространство Ливана, оператор бортовых систем в задней кабине сообщил мне, что мы захвачены радаром этого SA-5. Через 15 секунд мы получили предупреждение об активном сигнале наведения ракеты. Мы не могли точно сказать, выпущена ли была ракета или она ещё находилась на стартовой позиции, но они следили за нами. Мы не стали терять время на размышления и начали набирать максимальную высоту и скорость, приговаривая: “слава Келли”.
Мы закончили облёт Бейрута и повернули на Мальту, когда загорелась лампочка, предупреждающая и низком давлении масла в правом двигателе. Несмотря на то, что двигатель работал нормально, я замедлился, снизился и проложил маршрут до Англии напрямую. Мы решили пролететь над Францией без разрешения вместо того, чтобы лететь кружным путём. Мы практически пересекли Францию, когда я посмотрел налево и в трёх метрах от моего крыла увидел французский Мираж III. Он переключился на нашу частоту и спросил наш “номер дипломатического разрешения”. Я не имел понятия, о чём он говорит, поэтому сказал ему подождать. Я спросил своего напарника, который ответил: “Не беспокойся, сейчас я ему всё покажу”. То, что он показал, было средним пальцем. Я включил форсаж и этот Мираж остался позади. Через две минуты мы уже пролетали над Ла-Маншем.
Майор Рэнди Шелхорс
(Оператор бортовых разведывательных систем ВВС)