28 октября 1987 года я вылетел из Окинавы в Иран - это был одиннадцатичасовой полёт до Персидского залива и обратно. Цель была невероятно серьёзной. Белый дом хотел узнать, есть ли у иранцев китайские ракеты “Шелкопряд”[61], которые могли стать угрозой судоходству в Ормузском проливе. Эти ракеты представляли угрозу для нефтяных танкеров, и полёты Blackbird помогли установить, что иранцы действительно расположили “Шелкопряды” вдоль побережья. Узнав их точное местоположение, мы смогли предупредить военно-морской флот, а также чётко дали иранцам понять, что их ждёт, если они применят ракету по грузовому кораблю. Правительство стало сопровождать танкеры в узких проливах, чтобы обеспечить их безопасность.
Наш полёт имел кодовое имя “Гигантский Экспресс”. И это имя было очень точным. Мы пролетали полмира. После вылета с Окинавы мы направлялись в сторону Юго-Восточной Азии, а затем к югу от Индии для второй дозаправки. Через пять часов после взлёта мы достигали Персидского залива и могли видеть, как внизу корабли ВМФ сопровождают вереницу танкеров. Во время ускорения после третьей дозаправки я услышал сообщение по радио: “Неопознанный самолёт на высоте 12200 метров, идентифицируйте себя или будете атакованы”. Я немедленно ответил на другой частоте, специально выделенной для таких случаев: “Военно-воздушные силы, особый”. Больше никаких сообщений не было. Через несколько месяцев военно-морские силы сбили иранский гражданский самолёт над Заливом. Читая газетные статьи об этом инциденте, я осознал, что иранский “Аэробус” получал точно такое же предупреждение, и даже возможно от того же самого ракетного корабля. Иногда я думаю, что бы случилось, если бы я тогда решил не отвечать на их требование идентификации и продолжил соблюдать режим радиомолчания.
|
|
Некоторые из самых рискованных полётов должны были быть лично санкционированы президентом. Часто они происходили в моменты высокой международной напряжённости, когда главнокомандующему позарез нужно было знать, что происходит внутри закрытой территории, когда это был вопрос войны или мира.
Например, в первые часы войны Судного дня 1973 года, когда арабские армии неожиданно напали на Израиль и начали одерживать быстрые победы на всех трёх фронтах, президенту Никсону сообщили, что русские переместили свой спутник “Космос”, чтобы в режиме реального времени предоставлять своим арабским друзьям разведданные о позициях войск - огромное тактическое преимущество. Никсон приказал предоставить израильтянам такую же информацию о поле боя в реальном времени с помощью полётов Blackbird и уравнять возможности воюющих сторон. Однако британское правительство, опасаясь оскорбить арабов, отказалось разрешить использовать базу Милденхолл для таких полётов. Поэтому мы летели на Ближний Восток без промежуточных посадок с базы в северной части штата Нью-Йорк — менее, чем за пол-дня туда и обратно, девятнадцать тысяч километров. На следующий день фотографии с Blackbird лежали на столе израильского генерального штаба.
В течение одного из самых напряженных моментов своего президентства Рейган в январе 1982 года приказал ВВС пролететь на Blackbird над польско-советской границей. Это было после жестокого разгона “Солидарности” польским правительством. Польский коммунистический правитель генерал Ярузельский оборвал связь с Западом и объявил военное положение; Белый дом был глубоко обеспокоен тем, что Кремль не только настоял на этих радикальных шагах, но и собирался послать свои войска, чтобы подавить восстание, как это было в Чехословакии в 1968 году. К облегчению Рейгана, облёты не выявили никаких советских войск или каких-либо свидетельств наращивания сил вдоль границы.
|
|
Blackbird снова полетел по прямому приказу президента во время операции “Каньон Эльдорадо” в апреле 1986 года. Это был воздушный налёт против ливийского лидера Муаммара Каддафи в ответ на теракт в берлинском ночном клубе, который часто посещали военнослужащие США. Blackbird осуществили разведку после налёта для оценки нанесённого ущерба. Эти полёты, всего через шесть часов после налёта, были чрезвычайно опасны, поскольку вся система ПВО Ливии была в максимальной готовности и стремилась сбить престижный Blackbird в качестве ценного трофея. Были запущены десятки ракет, но ни одна не прошла даже близко. Фотографии были переданы в Зал оперативных совещаний через час после посадки в Британии, завершившей шестичасовой полёт на девятнадцать тысяч километров, а через несколько часов министр обороны Вайнбергер уже рассматривал увеличенные фотографии нанесённого бомбами ущерба. На одной фотографии было видно, что одна бомба случайно попала в подземное хранилище боеприпасов недалеко от президентского дворца. Ливийцы посчитали, что удар был преднамеренным и были ошеломлены нашим знанием расположения их секретных хранилищ. “Откуда американцы узнали?”
|
|
На мой взгляд, который разделяют многие “синие кители”, этот удивительный самолёт по-прежнему должен быть на вооружении, но, увы, этого не будет. Один из наиболее грустных моментов в истории Skunk Works произошёл 5 февраля 1970 года, когда мы получили телеграмму из Пентагона, в которой от нас потребовали уничтожить всю оснастку для производства Blackbird. Все пресс-формы, приспособления и сорок тысяч инструментов были разрезаны на металлолом и проданы за пятнадцать центов за килограмм. Правительство не только не хотело оплачивать расходы на хранение оснастки, но ещё и хотело, чтобы Blackbird никогда больше строился. Я думал, что об этом решении для сокращении расходов будут глубоко сожалеть те, кто будет отвечать за национальную безопасность в будущем. Это решение остановило производство самолётов, летающих на скорости 3 Маха, на всю оставшуюся часть этого столетия. Это было просто глупо.
Но ВВС решили, что двадцати SR-71, оставшихся в строю от первоначально заказанных тридцати одного, хватит до конца этого века. Исследование, проведённое Научным советом Министерства обороны США, показало, что титановая внешняя обшивка Blackbird закалялась от нагрева каждый полёт, и на самом деле она стала ещё прочнее, чем была в момент постройки самолёта более десяти лет назад, и что она легко выдержит ещё тридцать лет. “Синие кители” решили вложить 300 миллионов долларов в модернизацию электронной начинки самолёта, установку цифровой системы управления полётом и нового всепогодного радара с синтезированной апертурой, а также для капитального ремонта двигательных систем. Но генерал Ларри Уэлч, начальник штаба ВВС, начал единоличную кампанию на Капитолийском холме за полное сворачивание программы. Генерал Уэлч считал, что развитие спутников-шпионов сделало SR-71 ненужной роскошью. Уэлч возглавлял Стратегическое авиационное командование и у него были свои собственные интересы. Он хотел перенаправить средства с модернизации SR-71 на разработку бомбардировщика B-2. Обозреватель Роуленд Эванс цитировал его: “Blackbird не может стрелять из пушки и не может нести бомбы, мне он не нужен”. Затем генерал пришёл на Капитолийский холм и заявил некоторым влиятельным председателям комитетов, что за стоимость обслуживания одного SR-71 он мог бы развернуть крыло из 15-20 истребителей-бомбардировщиков F-15. Но это заявление не было правдой, как и заявления от других генералов САК, что программа SR-71 обходится в 400 миллионов долларов ежегодно. На самом деле она стоила около 260 миллионов.
Программа SR-71 не была дешёвой; они не могли летать на сверхзвуковой скорости более полутора часов без дорогостоящих и сложных в планировании дозаправок в воздухе. Но действительно раздражало ВВС то, что хотя флот, госдепартамент и ЦРУ иногда использовали SR-71 для своих целей, никто из них не помогал покрыть операционные расходы. В 1990 году министр обороны Дик Чейни решил отправить самолёт в отставку и завершить программу. Некоторые из наших друзей в Конгрессе, такие как сенатор Джон Гленн, два года ожесточённо боролись против принятия этого решения. Сенатор Гленн предупреждал: “Сворачивание SR-71 - серьёзная ошибка, которая может дорого обойтись нашей стране в случае будущего кризиса”. Более сорока членов Конгресса во главе с сенатором Сэмом Нанном, влиятельным председателем Комитета Сената по вооруженным силам, активно помогали сохранить программу. Но Чейни победил. Я был его поклонником и думал, что он выдающийся министр обороны, но я согласился с адмиралом Бобби Инманом, тогдашним директором Агентства национальной безопасности, который сочувствовал мне по поводу решения Чейни. “Спутники никогда не возместят полностью потерю Blackbird, - сказал мне Бобби. - И у нас нет ничего летающего для его замены, из-за этого мы можем получить проблемы с разведкой и целый набор других неприятных сюрпризов”. Через несколько дней после того, как в 1990 году Ирак вторгся в Кувейт, я позвонил генералу Майклу Лоху, начальнику штаба ВВС, и сказал ему, что в течение девяноста дней я могу предоставить ему три Blackbird, готовых к полётам в регионе. Я также мог предоставить квалифицированных пилотов. Эти три последних Blackbird использовались НАСА для высотных летных испытаний. Моя идея заключалась в том, чтобы предоставить ВВС полный набор: самолёты, лётчиков и наземные экипажи за около 100 миллионов долларов. Самолёты были незаменимы для разведки над Ираком, но у меня была и другая идея. “Генерал, - сказал я, - мы можем пролететь над крышами Багдада на скорости 3 Маха во время молитвы и ударить звуком по их ушам. Просто представьте, насколько это деморализует Саддама.” Генерал Лох сказал, что он перезвонит. Примерно через неделю он позвонил и сказал, что Дик Чейни наложил вето на эту идею. Министр почувствовал, что Blackbird – не самолёт для одного задания. “Как только мы снова начнём использовать этот проклятый самолёт, мы уже никогда не сможем от него отказаться”, - сказал он генералу Лоху.
Взгляд с другой стороны
Эд Йелдинг
(Пилот ВВС)
Когда Конгресс решил отправить SR-71 в отставку, Смитсоновский институт попросил доставить им Blackbird для экспозиции в Национальном музее воздухоплавания и астронавтики в Вашингтоне, а также чтобы мы установили новый трансконтинентальный рекорд скорости, когда будем перегонять его из Калифорнии в вашингтонский аэропорт имени Даллеса. 6 марта 1990 года я имел честь пилотировать этот самолёт во время его последнего 3700-километрового полёта между Лос-Анджелесом и округом Колумбия вместе со штурманом в задней кабине подполковником Джо Вида. Мы вылетали из Палмдейла в 4:30 утра, недалеко от Лос-Анджелеса, и, несмотря на ранний час, огромная толпа приветствовала нас. Мы дозаправились над Тихим океаном, затем повернули на восток, ускорившись до 2,6 Маха на высоте около восемнадцати километров. Внизу в раннем утреннем свете на сотни километров простиралась береговая линии Калифорнии. На востоке начинался рассвет и мерцали яркие огни Венеры, Марса и Сатурна. Через мгновение мы были прямо над центральной Калифорнией, и непрерывный звуковой удар Blackbird будил миллионы людей внизу, спавших в этот особый день. Я разогнался до 3,3 Махов.
Восточнее Канзас-Сити мы летели гораздо выше перистых облаков и наслаждались видами с высоты, где под нами было 97 процентов земной атмосферы, в последний раз наслаждались видом кривизны земли, ярко-голубым свечением на горизонте и чёрным дневным небом над головой. Мы летели выше струйных течений и ветер был всего 8 километров в час — полёт был гладким, как шёлк.
Расстояние от Сент-Луиса до Цинциннати мы преодолели со средней скоростью 3524 километра в час, за восемь минут и тридцать две секунды, установив новый рекорд скорости полёта от города до города.
Подлетая к Вашингтону на высоте 25600 метров, я выключил форсаж и мы начали снижение. Мы установили ещё два рекорда: от Лос-Анджелеса до округа Колумбия за 64 минуты и от Канзас-Сити до округа Колумбия за 26 минут. Также был установлен новый трансконтинентальный рекорд скорости: 2404 статутных мили было преодолено за 67 минут 54 секунды. Это был первый случай, когда звуковой удар прошёл через всю нашу великую страну. Сквозь дымку я увидел башню аэропорта имени Даллеса и пролетел над ожидающей нас толпой на высоте двухсот сорока метров, сопротивляясь искушению дать газу, опасаясь выбить окна аэропорта. Я чувствовал как огромный восторг, так и огромную печаль. Когда мы приземлились и вышли из самолёта, Бен Рич, глава Skunk Works, уже ждал внизу, чтобы пожать мне руку. Я встречался с ним ранее, когда мы планировали полёт этого самолета прямо над Skunk Works 20 декабря 1989 года, чтобы отметить двадцать пятую годовщину Blackbird.
Тогда я сделал три низких прохода над комплексом из ангаров и зданий, в которых располагался знаменитый Skunk Works, и Бен вытащил всех сотрудников наружу, чтобы все испытали гордость и трепет от зрелища полёта над их головами построенной ими невероятной машины. Несколько тысяч человек махали нам снизу. На крайнем пролёте я ненадолго включил форсаж и отсалютовал людям, помахав крыльями. Позже я слышал, что некоторые люди в этот момент заплакали.
Сборка Blackbird в Skunk Works. В середине 1970-х годов каждый месяц выпускался новый Blackbird. (Фото Локхид)
Транспортировка SR-71 Blackbird по шоссе в Музей авиации на авиабазе ВВС Робинс в Джорджии. (Фото Джея Миллера)
Глава 12
Китайский синдром
Наиболее секретный проект за время моей работы в Skunk Works начался в 1962 году и имел кодовое имя Tagboard. Менее ста человек принимали в нём участие или знали о его существовании, хотя проект был начат при президенте Кеннеди и был осуществлён при Ричарде Никсоне. По сей день мало что известно о Tagboard, отчасти потому, что проект в общем-то закончился неудачей. Хотя задумка была поистине впечатляющей: создание шпионских беспилотников для полёта над наиболее секретными и удалёнными ядерными объектами коммунистического Китая.
Я был очарован беспилотниками. Для меня использование дистанционно управляемых или предварительно запрограммированных летательных аппаратов было прагматичным решением проблемы опасных полётов над вражеской территорией, позволяющим не беспокоиться о гибели пилотов или о политических конфузах вроде ситуации с Фрэнсисом Гэри Пауэрсом. Если беспилотник летит достаточно высоко и быстро, враг не сможет его остановить — скорее всего, он его даже не заметит. Некоторые из нас, аналитиков, были настоящими фанатами беспилотников и даже время от времени пытались убедить Келли Джонсона присоединиться к нашему фан-клубу. Но Келли сопротивлялся. Беспилотники, по его мнению, были слишком большими и сложными, чтобы быть экономически оправданными и быть успешными в применении. Но с годами он изменил своё мнение. Он знал о тревожном ускорении разработки ядерных и ракетных программ на территории материкового Китая, а также о четырёх тайваньских U-2, сбитых во время попытки заснять секретные объекты. Самым важным объектом был Лобнор, расположенный в глубине страны, практически на границе с Монголией. Лобнор был расположен в шестисотметровой впадине шириной тридцать километров, на другой стороне располагалось плато высотой 1200 метров. Этот удалённый, изолированный испытательный полигон был основной целью разведки США, особенно в условиях всё более агрессивной внешней политики Китая. Китайцы поругались с Москвой, инициировали приграничные столкновения с Индией и Тибетом. Столицы практически всех стран мира имели серьёзные опасения по поводу Китая.
Лобнор находился на удалении в 3200 километров и полёт над ним был сложнейшим испытанием даже для самых опытных пилотов U-2. Те из нас, кто продвигал идею беспилотника внутри Skunk Works, убеждали Келли, что беспилотный дрон — лучший способ для полётов над такими местами, как Лобнор. Мы выработали следующую концепцию: беспилотник должен крепиться к фюзеляжу Blackbird и запускаться над побережьем Китая, набирать высоту 30 километров, пролетать над Лобнором на скорости более 3 Махов, делать снимки, затем разворачиваться и лететь обратно к месту пуска, где он должен будет сбросить контейнер с отснятой плёнкой. Контейнер с плёнкой спустится на парашюте, и его подберёт корабль ВМФ. Затем беспилотник должен будет самоуничтожиться. Это было вполне по нашим силам.
Келли получил отрицательный отзыв об этой идее от Джона Парангоски из ЦРУ, который заменил Дика Биссела. ВВС были лишь немного более благосклонными. Тем не менее, Келли нашёл союзника в лице бригадного генерала Лео Гири, директора отдела специальных проектов ВВС, который занимался координацией программ между ЦРУ и ВВС. Гири получил полмиллиона долларов на финансирование ранней стадии из резервных фондов на “чёрные проекты”[62], и мы собрали небольшую команду для проектирования. Я отвечал за двигательную систему. “Это очень необычная ситуация, - сказал нам Келли. - ЦРУ повернулось к нам спиной, поэтому Локхид мог бы свернуть проект. У меня нет никаких инструкций из Вашингтона, но я думаю что знаю, чего они хотят: мы попытаемся достичь разрешающей способности в 6 дюймов, дальности по меньшей мере в 5500 километров при весе камеры 193 килограмма и весе автоматической системы управления около 181 килограмма. Мы поместим камеру, плёнку и систему управления в один отсек, отделим его и мягко приземлим его с помощью парашюта. Сделаем этот отсек многоразовым и таким образом сэкономим кучу денег. Это всё. Приступаем”.
Беспилотник, который мы разработали, имел плоскую треугольную форму гигантского морского дьявола, был 12,2 метра в длину и весил около 7700 килограммов. Он был сделан из титана и был оснащён прямоточным воздушно-реактивным двигателем “Марквардт”, который мы использовали в 50-х годах в экспериментальной ракете “земля-воздух” под названием Bomarc. Беспилотник имел самую низкую ЭПР среди всего, что мы когда-либо проектировали и имел крейсерскую скорость более трёх скоростей звука. Он комплектовался системой наведения с астрокомпасом, информация в которой могла обновляться от самолёта-носителя по информационному каналу до момента отделения. Система была полностью автоматической, дрон управлялся записанными командами, поступающими на гидравлические сервоприводы. Беспилотник был способен осуществить сложный план полёта, совершая многочисленные повороты, чтобы прилететь куда нужно, затем выполнить программу в обратном порядке и вернуться назад. Отсек с полезной нагрузкой отделялся по радиокоманде, спускался на парашюте и ловился грузовым самолётом со специальным Y-образным улавливающим устройством. После отделения носовой части дрон самоуничтожался.
Келли показал наш проект в Вашингтоне в феврале 1963. В ЦРУ его приняли по-прежнему без энтузиазма, главным образом потому, что Управление вышло за рамки огромного секретного бюджета на техническое оборудование, включающее в себя самолёты Blackbird и шпионские спутники. Они предчувствовали, что надзорные комитеты Конгресса это так не оставят. Ходили слухи, что Бюджетное управление пристально следило за авиакрылом ЦРУ и хотело его расформировать, что и случилось в 1966 году по президентскому указу.
Но министр ВВС Гарольд Браун был явно заинтересован концепцией беспилотного летательного аппарата, как в качестве системы доставки атомной бомбы, так и в качестве шпиона: он мог бы доставить ядерное оружие к самой защищённой цели на расстоянии до пяти тысяч километров, и остановить его было невозможно. По-видимому, ЦРУ стало серьёзно относиться к нашему беспилотнику, узнав о заинтересованности со стороны ВВС. Увидев энтузиазм генерала Гири, Управление решило также поучаствовать в проекте. 20 марта 1963 года мы достигли с ЦРУ предварительного соглашения, по которому финансирование и обязательства делились между ними и ВВС. В конечном счёте мы построили пятьдесят беспилотников всего за 31 миллион долларов до 1971 года, когда проект был завершён.
Tagboard стал самым секретным проектом в Skunk Works, даже более секретным, чем собираемый Blackbird. Для нового проекта Келли огородил стеной участок в огромном помещении для сборки Blackbird, которое охранялось также сильно, как Форт-Нокс. Чтобы попасть внутрь этого огороженного участка, требовались специальные пропуска, и работники цеха сразу же окрестили его Западной берлинской стеной. К несчастью, я обнаружил, что трачу внутри этого участка гораздо больше времени, чем я ожидал. Но технические проблемы были значительными, особенно запуск беспилотника с самолёта-носителя, летящего на скорости 3 Маха. Беспилотник крепился к верхней задней части фюзеляжа посредством специального пилона. Запуск дрона на трёх скоростях звука вкупе с ударной волной от самолёта-носителя представлял собой серьёзную инженерную задачу. И Келли настаивал на том, чтобы запуск происходил на полной скорости.
Нам потребовалось почти шесть месяцев, чтобы решить проблемы с ударной волной и двигателем с помощью продувки моделей в аэродинамической трубе. В тоже время, будто монстры из подземелья злого колдуна, вырастали другие проблемы, связанные с улучшением системы наведения, камер, системы самоуничтожения, системы раскрытия парашюта. Но для Келли тяжёлая работа при разработке была гарантией успешного запуска. Я никогда не видел его настолько напуганным. “Чёрт возьми, я не хочу потерять пилота и самолёт при испытании этой системы. Это будет самый опасный манёвр для самолёта, который я когда-либо планировал. Я не хочу, чтобы этот проклятый дрон вышел из-под контроля и упал в центре Лос-Анджелеса или Портленда”.
Он продолжил переносить сроки первого испытательного запуска и наконец назначил его на свой День рождения — 27 февраля 1965 года. Но в итоге первый полёт произошёл только 13 месяцев спустя, когда мы решили кучу трудных проблем. Билл Парк взлетел на Blackbird с нашей секретной базы с беспилотником, прикреплённом сверху. Над побережьем Калифорнии, на высоте 24400 и скорости 3,2 Маха Билл запустил дрон. Он великолепно отделился и пролетел 190 километров, пока топливо не кончилось и он не упал в море. Второй запуск месяц спустя был более успешным. Беспилотник пролетел 3500 километров на скорости 3,3 Маха, не отклоняясь от намеченного курса и упал после отказа гидравлического насоса. 16 июня 1966 года мы осуществили третий тестовый запуск беспилотника с двухместного SR-71. Лётчиком был Билл Парк, во второй кабине сидел Рэй Торик, оператор запуска. Blackbird взлетел и взял курс на побережье Калифорнии, севернее Лос-Анджелеса, чтобы запустить беспилотник над военно-морской станцией слежения на базе Пойнт Маг. Полёт был безупречным. Дрон пролетел 2960 километров, совершил восемь запрограммированных поворотов и сделал снимки островов Чаннел, Сан-Клементе и Санта-Каталины с высоты 28000 метров на скорости более 6000 километров в час. Он сделал всё, что нужно, кроме сброса контейнера с плёнкой из-за сбоя электроники, что было нетрудно исправить. И несколько недель спустя, 30 июля 1966 года, мы повторили этот испытательный полет над Пойнт Маг, недалеко от Малибу. На этот раз запуск был на скорости 3,25 Маха и он привёл к катастрофе.
Беспилотник вышел из-под контроля и врезался в Blackbird. Парк и Торик катапультировались с раздувшимися высотно-компенсирующими костюмами. Билл Парк был подобран спасательным судном в 240 километрах от берега. Торик приводнился неподалёку, однако он опрометчиво открыл стекло своего шлема, вода быстро заполнила его костюм и он камнем пошёл ко дну. Руководитель лётных испытаний Кит Бесвик, летевший следом, должен был поехать в местный морг и разрезать костюм, чтобы тело вытащили и должным образом подготовили к похоронам.
Мы были потрясены, но никто не переживал сильнее Келли Джонсона. Келли был настолько расстроен смертью Торика, что под влиянием эмоций решил отменить всю программу и вернуть деньги ВВС и ЦРУ. Некоторые из нас призвали его передумать. Проект беспилотника на самом деле неплохо продвигался. Но Келли был твёрд, как кремень: “Я не буду больше так рисковать. У меня нет лишних лётчиков-испытателей и Blackbird”. Келли стал рассматривать в качестве самолёта-носителя бомбардировщик Стратегического авиационного командования B-52. B-52 был дозвуковым, что снижало опасность воздушного старта. И он мог запускать наш беспилотник с высоты 13700 метров, что не сильно бы снизило дальность полёта нашей птицы.
Келли полетел в Вашингтон вскоре после Рождества 1966 года и встретился с заместителем министра обороны Сайрусом Вэнсом, который с энтузиазмом относился к программе Tagboard. Он разрешил использовать B-52 в качестве самолёта-носителя. Вэнс сказал Келли: “Нам нужен этот проект, потому что правительство больше никогда не допустит такой же ситуации, как с Фрэнсисом Гэри Пауэрсом. Все полёты над вражеской территорией будут осуществляться или спутниками, или беспилотниками”.
ВВС предоставили два специально оборудованных B-52H. Этот восьмимоторный самолёт-носитель мог нести два беспилотника, по одному под каждым крылом и лететь шестнадцать с половиной часов, тринадцать тысяч километров с базы ВВС Бил в центральной Калифорнии до точки запуска над Южно-Китайским морем, к западу от Филиппин. Беспилотник должен был пролететь над Китаем. Он запускался с высоты 12200 метров и использовал твердотопливный ракетный ускоритель, который работал восемьдесят семь секунд, разгонял дрон до 3,3 Махов, поднимал его на высоту 24400 метров и затем отделялся. Система управления была запрограммирована на 4800-километровое путешествие. На конечном этапе полёта беспилотник должен был снизиться до 18300 метров и замедлиться до 1,6 Махов, а затем автоматически сбросить контейнер с плёнкой, камерой, дорогим телеметрическим оборудованием и системой управления полётом, которые могли быть использованы заново после успешного приземления на парашюте.
К зиме 1968 года Skunk Works и ВВС объединились для испытательных запусков на большое расстояние с помощью B-52, который нёс два беспилотных летательных аппарата, по одному под каждым крылом, общим весом двадцать четыре тонны. Испытания проводились на Гавайях. Беспилотники летели тысячи километров через Тихий океан, пролетая над такими местами, как остров Рождества и остров Мидуэй, делали фотографии определённых целей на этих островах, затем возвращались на Гавайи, заканчивая 4800-километровый полёт точно в месте, где их ждала поисковая группа из кораблей радиолокационного дозора и грузовых самолётов. Результатами этих испытаний имени капитана Крюка были пять успешных и два неудачных запуска в течение четырнадцати месяцев. И к осени 1969 года специальный комитет ЦРУ и аналитики ВВС стали рекомендовать Исполнительному комитету Совета национальной безопасности (EXCOM, Executive Committee of the National Security Council) начать боевые вылеты. Исполнительный комитет принял рекомендацию и передал её президенту Никсону. 9 ноября 1969 года мы получили первое официальное задание — полёт над ядерным испытательным полигоном Лобнор. Перед рассветом один B-52 взлетел с базы ВВС Бил. Он нёс два беспилотника Tagboard — на случай, если у одного возникнут проблемы с запуском двигателя. После единственной дозаправки 12 часов спустя, самолёт достиг места запуска вне зоны действия китайских радаров раннего предупреждения и Tagboard успешно отделился.
На следующий день Келли сказал нам: “Ну что ж, эта проклятая штука полетела в сторону Китая, но потерялась. Беспилотник не был сбит и не был даже замечен, но, похоже, что он разбился из-за неисправности”.
Те, кто следил за его полётом, сказали, что китайские радары не засекли его. Поэтому мы пришли к выводу, что скорее всего накрылась система управления и дрон продолжал полёт, возможно даже пересёк китайско-советскую границу и упал, когда у него кончилось топливо.
Примерно через одиннадцать месяцев Никсон снова санкционировал полёт над Лобнором. На этот раз беспилотник отработал отлично, вернулся точно в место встречи и сбросил контейнер с фотоаппаратом и плёнкой. Однако, у контейнера не раскрылся парашют и он упал в море, где и затонул.
В марте 1971 года Никсон одобрил третий полёт над той же территорией. Беспилотник снова отработал безупречно; камера с плёнкой спускались на парашюте в море, где их поджидал фрегат ВМФ. К сожалению, море было неспокойным и корабль провалил приём посылки: её затянуло под корабль, так что парашют остался по одну сторону корабля, а контейнер по другую. Контейнер затонул, прежде чем они успели зацепить его.
Последний полёт случился через две недели. На этот раз наша птичка пролетела 3000 километров вглубь Китая и затем исчезла. Причина не была установлена. Больше попыток запуска не предпринималось. Сложная логистика, сопровождающая каждый запуск и включающая в себя корабли и самолёты группы встречи, стоила целое состояние. Программа была отменена в середине 1972.
Келли был разочарован. “Я не тот, кто ищет козла отпущения, - говорил он мне, - но одной из причин наших провалов над Китаем было то, что наши птицы хранились на базе ВВС Бил девять месяцев до момента, когда запуск будет наконец одобрен. На этом проекте “Синие кители” держали 160 человек. Каждый из них должен был отрабатывать зарплату, и они часто разбирали беспилотник просто для того, чтобы собрать его обратно, несмотря на то, что он прошёл все наши окончательные проверки. Они и запороли всю работу. Нам следовало самим делать обслуживание и более того, самим запускать дроны. Говорю тебе, Бен, это бы всё изменило”.
Конец пришёл 8 июля 1971 года вместе с телеграммой для Келли от Министерства обороны. В ней сообщалось, что программа Tagboard была свёрнута и Келли предписывалось уничтожить всю инструментальную оснастку для неё. Тем не менее, мы чувствовали гордость за высокие характеристики, полученные за такую низкую цену.
В один февральский день пятнадцать лет спустя ко мне в Skunk Works пришёл сотрудник ЦРУ. Он принёс кусок панели и положил её ко мне на стол.
–Бен, узнаёшь?