Призрачный голос Келли преследовал меня все пятнадцать лет, которые я занимал его большой угловой кабинет и возглавлял Skunk Works. Я всегда думал об этом месте, как о его, поскольку отпечаток его личности и характера был во всём, что мы делали. Когда я делал что-то, что он бы никогда не одобрил, фантомная боль начинала отдавать в голову кувалдой. Беспринципность была заклятым врагом Келли. И, как его преемник, я унаследовал его и врагов, и друзей. Все четырнадцать золотых правил Келли управления Skunk Works были на месте: они работали для него, точно также они работали и для меня.
Я не витал в облаках и понимал, что аэрокосмическая промышленность – мир жёсткой конкуренции, но я сдержал слово Келли и никогда не строил самолёт, в который не верил. Как и он, я отказывался от проектов, которые, как я чувствовал, были ошибочными. Я никогда не врал заказчикам и не пытался уйти от ответственности в случае нашей ошибки. Я знаю, как работают другие компании, но я был убеждён, что наша репутация принесёт нам гораздо больше прибыли в долгосрочной перспективе, чем мы потеряем, отказавшись от сомнительного проекта. И я был прав.
Я признаю, что легко было тщательно выбирать, на что тратить наше время и ограниченные ресурсы, когда прибыли были высокими, а производственные мощности загруженными. Но я отказывался от сомнительных проектов даже тогда, когда дела шли не очень. Например, в течении затишья в середине 1980-х годов администрация Рейгана была готова подписать с Skunk Works трёхлетний контракт на предварительное проектирование гиперзвукового самолёта, который, исходя из названия, должен был летать быстрее пяти скоростей звука. Научные советники Рейгана предлагали построить самолёт, который будет летать на скорости 12 Махов и предложили по миллиону долларов за каждое число Маха. Проблема состояла в том, что я не мог построить такой летательный аппарат, даже если бы мне дали 12 миллиардов. Этот проект был бредовой фантазией от начала и до конца.
|
|
Президент Рейган предложил проект национального гиперзвукового самолёта во время своего телевизионного выступления. Должно быть, текст выступления ему писал сам Флэш Гордон[69]. Коммерческий пассажирский самолёт должен был взлетать из обычного аэропорта, подниматься в космос через стратосферу, затем лететь как межконтинентальная ракета, затем плавно спускаться и приземляться в аэропорту назначения, как обычный самолёт. Рейган назвал гиперзвуковой самолёт “Восточный экспресс”, потому что он должен был долетать из Нью-Йорка до Токио всего за 2 часа. Рейган хотел построить его за 4-8 лет. Ему бы сильно повезло, если бы он успел построить его за пятьдесят.
Я был разгневан этой речью – но не на президента, а на его техническую команду, которая продала ему гиперзвуковую версию Бруклинского моста[70]. Я позвонил главному научному советнику Белого Дома Джею Кейворту и сказал ему, что эта идея – полный абсурд. Я напомнил Кейворту, с какими огромными проблемами мы столкнулись при создании Blackbird, который летал на скорости “всего лишь” 3,2 Маха. Я спросил его: “Вы знаете, что случилось бы, если бы мы попытались разогнаться быстрее? Обшивка самолёта бы не выдержала нагрева от трения. А она была сделана из титана. Вы знаете материал крепче? И, кстати, наши экипажи облачены в космические скафандры, но мы по-прежнему беспокоимся о том, что они могут быть зажарены живьём в случае отказа системы кондиционирования. А вы предлагаете летать на скорости 12 Махов, при которой обшивка разогреется до 1400 градусов, с детьми, женщинами и бизнесменами, сидящими в обычной одежде! Этого не случится ни моей жизни, ни при вашей. Кто бы чего ни подумал, но это выступление президента должно быть забыто. Я не уверен, что подобные технологии появятся даже к середине проклятого 21-го века, и если вы этого не понимаете, то явно занимаетесь не тем делом”.
|
|
Но соблазн постройки гиперзвукового самолёта был так велик, что он стал философским камнем для авиационных прожектёров. Идея всё ещё гуляет по Конгрессу, а её сторонники ищут финансирования, как бродячие собаки ищут кость. Создание самолёта под названием X-30 будет совместным проектом НАСА и Министерства обороны. Но до того, как будет потрачен первый доллар, кто-то из руководителей должен понять, что “Восточный экспресс” Рейгана на самом деле – это две отдельные идеи, ракеты и самолёта. Скорее всего, эти идеи просто невозможно удачно скрестить.
Воздаётся ли добродетель по заслугам? Краткий ответ – нет, если вы работаете с Пентагоном на регулярной основе. К примеру, я считал, что поскольку Skunk Works блестяще справились с разработкой малозаметного истребителя F-117A в середине 1970-х, то мы заслужили лидирующие позиции в гонке за создание малозаметного бомбардировщика. Для меня этот проект стал бы логичным продолжением нашего прошлого успеха. Последующие события не только доказали мою неправоту, но и привели к самому дорогостоящему провалу в истории оборонной промышленности.
|
|
Мои намерения были самыми лучшими: я хотел заинтересовать “синих кителей” в малозаметном бомбардировщике, который мог бы уничтожать самые защищённые цели. Одним весенним днём 1978 года в Пентагоне я сделал презентацию во время обеда для двух проницательнейших людей в этом деле, Джина Фубини, главе Научного совета Министерства обороны, и заместителю министра обороны Биллу Перри, который отвечал за НИОКР в администрации Картера и был крёстным отцом нашего малозаметного истребителя. Начальник Перри, министр обороны Гарольд Браун, дал ему полномочия по управлению программами, связанными с малозаметностью. Билл и Джин были разочарованы дорогостоящими задержками и медленно идущими испытаниями нового бомбардировщика Роквелл B-1, создаваемого для замены устаревающего флота B-52 Стратегического авиационного командования.
В качестве замены САК рассматривало обновлённую версию тактического истребителя-бомбардировщка с крылом изменяемой стреловидности F-111 от Дженерал Дайнемикс, который на этапе разработки назывался TFX и вызвал политические скандалы, связанные с огромным перерасходом средств. Генерал Ричард Эллис, возглавлявший САК, благосклонно относился к этой идее. Поскольку ВВС покупали самолёты по весу, Эллис хотел небольшой бомбардировщик, который бы стоил дешевле и который можно было бы закупить в большом количестве в реалиях уменьшающегося оборонного бюджета. Это решение было далеко не идеальным для удовлетворения необходимости обновления парка бомбардировщиков, но тогда “синие кители” отчаянно пытались найти альтернативу B-1, который, по-видимому, требовал ещё десятилетий доработок и исправлений до того, как поступить на вооружение.
“Если вы, ребята, хотите получить небольшой бомбардировщик, – сказал я Фубини и Перри, – то обратите внимание на наш малозаметный истребитель. Всё, что нам необходимо сделать, это увеличить его, чтобы он мог нести полезную нагрузку F-111, при этом ЭПР у него будет на десять порядков ниже. Мы поразим самые защищённые цели в вашем списке. Сможет ли F-111 сделать тоже самое?”.
И Перри, и Фубини чертовски хорошо знали, что я не просто пускаю пыль в глаза. Они оба были ознакомлены с невероятно низкими значениями ЭПР, которых мы достигли на ранних моделях нашего истребителя. Перри недавно подписал с нами контракт на проведение исследований и постройку малозаметного корабля. Он был практичным и требовал результатов, и он рассматривал нас как лидеров в применении новой технологии малозаметности. Однако, Перри не собирался предоставлять нам монополию на эту технологию.
Однако отмена программы B-1, устаревшей из-за появления технологии малозаметности, была серьёзным политическим шагом. Это стоило бы Роквелл миллионов долларов убытков и привело бы к потере более десяти тысяч рабочих мест в Палмдейле, штат Калифорния, что вызвало бы горячие протесты от большой и влиятельной делегации от Калифорнии в Конгрессе. Но ещё до того, как обед завершился, у меня появилось стойкое чувство, что Перри собирается взять волю в кулак и добиться от Гарольда Брауна и Джимми Картера фиксирования потерь и закрытия программы бомбардировщика B-1, который предназначался для доставки ядерного оружия на территорию России путём полёта на сверхнизкой высоте для избегания обнаружения радарами. ВВС завершили исследования выживаемости против советских систем вооружения, которые показали, что 60 процентов B-1 будут сбиты до того, как достигнут цели. Такие потери были неприемлемы. Skunk Works заказали независимое исследование у оборонного научно-исследовательского центра, в котором утверждалось, что выживаемость малозаметного бомбардировщика против самых защищённых целей составит 80 процентов.
Через несколько дней после моего вашингтонского обеда с Фубини и Перри я получил звонок по линии засекреченной связи от генерал-майора Билла Кэмпбелла, который возглавлял отдел аналитики в САК. Билл не был чужим для Skunk Works. Он был бывшим пилотом SR-71, и я хорошо его знал. “Бен, – начал он, – генералу Эллису очень понравилась идея малозаметного бомбардировщика. Я хочу отправить в Skunk Works пару наших лётчиков-бомбардировщиков, чтобы они засели с вашими людьми и подготовили для одобрения генералу Эллису требования к малозаметному бомбардировщику глубокого проникновения”.
Я был в восторге. Нужды САК и наша технология начинали работать в тесной связке с самого начала проекта. Поскольку я был уверен, что окончательное решение будет принимать генерал Эллис, я назвал проект нашего малозаметного бомбардировщика в честь его жены Пегги, и я надеялся, что они будут счастливо женаты по крайней мере до тех пор, пока мы не получим контракт.
Лётчики САК, оба в звании полковника, работали с нами в Бербанке на протяжении двух месяцев, помогая нам составить техническое задание на небольшой тактический бомбардировщик с дальностью полёта 6670 километров и полезной нагрузкой 4500 килограммов. Наш самолёт создавался, чтобы превзойти своего потенциального соперника, F-111.
Генерал Эллис быстро одобрил программу. И мы получили финансирование на двухлетние опытно-конструкторские разработки. Поэтому у меня были все основания полагать, что Skunk Works были загружены работой на много лет вперёд. В скором времени мы должны были начать собирать малозаметные истребители, чуть ли не 150 штук, и практически одновременно начать постройку такого же количества малозаметных бомбардировщиков – с таким количеством работы мог не справиться даже наш основной завод.
Один только проект бомбардировщика был гигантским. После того, как Биллу Перри удалось убедить президента Картера свернуть программу B-1, мне никогда не приходило в голову, что мы можем потерять проект по созданию бомбарщировщика. Мы были самым логичным выбором для его замены.
Перри был убеждён, что малозаметный бомбардировщик глубокого проникновения даст нам как минимум десятилетнее преимущество над Советским блоком. Он убедил в этом министра Брауна и начальников объединённых штабов. Они, в свою очередь, убедили президента. Технология противодействия малозаметности была в сотни раз сложнее и требовала экстраординарных прорывов в области, где русские были традиционно слабы – в суперкомпьютерах.
В тот период я был загружен сильнее, чем когда-либо. Будь я менее занят одновременным жонглированием несколькими малозаметными проектами, я бы мог задуматься о том, что произойдёт, если в Пентагоне не будет Билла Перри. Предвыборная гонка была в самом разгаре, приближались выборы, и президент Картер был в довольно затруднительном положении. Шансы на то, что Рональд Рейган станет следующим главнокомандующим, росли. Перри был демократом и команда Рейгана непременно сместила бы его с должности. Перри уважали и в Пентагоне, и на Капитолийском холме за его техническую проницательность; без него Skunk Works потеряли бы сторонника технологии малозаметности, который заставлял бюрократию Пентагона шевелиться, чтобы быстрее выполнить важную работу.
Нортроп был нашим ближайшим соперником в технологии малозаметности. И хотя они проиграли нам в конкурсе на создание малозаметного истребителя, они были чертовски хороши. Их главным специалистом по малозаметности был бородатый бродяга по имени Джон Кашен, умный и упорный соперник, который однажды за дружеской кружкой пива признался мне, что если бы ему дали выбор, лечь в постель с самой красивой девушкой в мире или победить Skunk Works в конкурсе, то он бы не сомневался ни секунды. “В любое время я бы выбрал победить Бена Рича” – смеялся Джон.
До Джона дошли слухи о нашем суперсекретном проекте бомбардировщика и ему удалось вклиниться в конкурс со своим предложением. “Это огромный проект на миллиарды долларов, и мы не можем просто так преподнести его вам на блюдечке”, – говорил мне один из генералов ВВС. Возможно, это было и так, но я знал и другую часть дела.
Не было секретом, что в нашем деле правительство практиковало очевидную форму патерналистического социализма, чтобы основные поставщики вооружений оставались платёжеспособными и имели квалифицированную рабочую силу. Аэрокосмическая отрасть особенно нуждалась в квалифицированных сотрудниках, всего в ней было занято четверть миллиона человек, работающих на четырёх-пяти крупных производителях и их субподрядчиках. Каждый из этих крупных игроков занимал свою нишу, и госконтракты распределялись между ними примерно поровну. Крупнейшим производителем был Макдоннел Дуглас, который специализировался на истребителях, они строили сотни F-15 для ВВС и F-18, основной истребитель ВМФ. Следующим шёл Дженерал Дайнемикс, создатель F-16, лёгкого и дешёвого истребителя, сотнями продаваемого нашим союзникам по НАТО. Также они производили субмарины, танки и ракеты. Локхид уверенно занимал третье место, выпуская ракеты “Поларис”, спутники, военные грузовые самолёты и самолёты-шпионы. Замыкали список Нортроп и Роквелл.
В то время, когда “синие кители” проинформировали меня, что в конкурс на создание малозаметного бомбардировщика включились Нортроп, пошёл слух, что Нортроп терпели огромные убытки из-за проекта, с которым я уже был знаком. Я не мог не усмехнуться, потому что они сильно промахнулись, пытаясь продать свой лёгкий истребитель, для работы над которым они хотели переманить меня.
Келли оказался прав в двух вещах: Нортроп так и не создали свой Skunk Works, и их топ-менеджмент постоянно вмешивался в работу над проектом лёгкого истребителя, делая не самую лучшую ситуацию ещё хуже. Они потеряли более 100 миллионов долларов на одномоторном истребителе под названием F-20, построенном по предложению администрации в качестве так называемого “непровокационного истребителя”. Это означало, что мы могли продавать его дружественным странам, но он был уязвим для наших собственных новейших перехватчиков. Вооружение наших друзей было хорошим бизнесом, а возможность сбить их, если они станут нашими врагами, была хорошей стратегией. Для создания такого типа самолёта требовались разрешение и сотрудничество администрации, которая в противном случае могла бы блокировать его продажи.
Так Нортроп пошли к тайваньцам, которые хотели обновить парк своих истребителей новым самолётом. Но когда материковый Китай выразил возмущение предстоящей продажей и назвал это серьёзной провокацией, администрация занервничала и отозвала у Нортроп лицензию на продажу истребителя.
Возможно, признавая вину администрации в провале проекта истребителя, Пентагон пригласил Нортроп в конкурс на создание бомбардировщика. Я должен был сразу же прочесть между строк, кто должен был выиграть конкурс, но я был наивен и, возможно, немного самоуверен, что мы заслуженно победим, учитывая наш опыт и лидирующие позиции в технологии малозаметности. У нас была лучшая команда, но Нортроп этот проект был нужен гораздо больше.
Роквелл уже были в безнадёжной ситуации из-за отмены программы B-1, и если бы Нортроп были вынужден увольнять людей и терпеть убытки без какого-либо проекта на горизонте для улучшения ситуации, это нанесло бы ущерб всей аэрокосмической отрасли и создало бы экономическое и политическое напряжение. Картер и демократы стояли посреди тающего озера и наблюдали, как лёд вокруг них покрывается трещинами.
Skunk Works процветали при демократах из-за технологии малозаметности. В течение последних месяцев в своей должности, до прихода команды Рейгана, Билл Перри был серьёзно озабочен тем, что мы в Skunk Works были перегружены проектами по малозаметности и недооценивали количество производственных мощностей, которые нам потребуются, если мы выиграем конкурс на создание бомбардировщика. За две недели до инаугурации Рейгана Билл позвонил мне, чтобы дать совет. “Бен, – предупреждал он, – этот проект будет слишком большим для Skunk Works. ВВС захотят строить пять бомбардировщиков в месяц. Вам потребуется в десять раз больше площадей и рабочей силы. Я не думаю, что вы сможете справиться с этим в одиночку. Найдите себе партнёра и объединитесь с ним”.
В его предложении был смысл, и я позвонил Баззу Хэллоу, главе авиационного подразделения Роквелл, которое закрывалось из-за решения администрации свернуть программу B-1. На их большом заводе в Палмдейле, всего в ста километрах от Бербанка, пустовали тысячи квадратных метров площадей. У меня были хорошие отношения с Хэллоу, и использование их огромных площадей сэкономило бы нам кучу денег. Ещё у него были сотрудники, допущенные службами безопасности к работе над B-1. Хэллоу крайне заинтересовался моим предложением и согласился стать нашим партнёром в конкурсе на создание малозаметного бомбардировщика. Через пять минут после того, как я повесил трубку, мне позвонил генеральный директор Нортроп Том Джонс и попросил меня стать их партнером в этом же конкурсе. Джонс был в ярости из-за того, что я уже скооперировался с Роквелл, и затем он договорился о сотрудничестве с Боинг.
Объединение было отличным способом снизить издержки и финансовые риски, но также оно вносило и свои проблемы. Сегодняшние партнёры завтра могли стать конкурентами, и между ними было естественное нежелание делиться определёнными технологиями и продвинутыми способами производства. Я взял тридцать инженеров Базза Хэллоу и привлёк лучшего менеджера проектов Локхид Дика Хеппе, полагая, что после того, как мы выиграем конкурс, производство B-2 будет разделено между основным заводом Локхид и Роквелл.
После того, как Перри ушёл, проект тут же радикально изменился. Как только Перри вышел из своего кабинета, все проекты по малозаметности ВВС были переданы из Пентагона в Райт-Филд, в Дейтон, под управление генерала Эла Слэя, главы командования разработки систем и вооружения. Слэй был горячим сторонником технологии малозаметности, но он сразу же изменил правила игры. Ему не нужен был наш бомбардировщих среднего размера; он хотел большой бомбардировщик с увеличенной полезной нагрузкой и дальностью 9600 километров. Мы вернулись к чертёжным доскам, чтобы наш проект удовлетворял новым условиям.
Финансирование конкурса осуществлялось из секретного фонда ВВС. Молодой полковник Баз Карпентер, работающий в отделе “чёрных проектов” ВВС, произвольно назначил ему кодовое имя “Аврора”. Это имя просочилось во время слушаний по ассигнованиям в Конгрессе, и средства массовой информации заметили пункт “Аврора” в проекте бюджета. Так пошёл слух о том, что это был секретный проект Skunk Works – создание первого американского гиперзвукового самолёта. Эта история тянется и по сей день, хотя “Аврора” была кодовым названием для финансирования конкурса B-2. Хотя я не жду, что СМИ мне поверят, но никакого кодового имени для проекта гиперзвукового самолёта нет, потому что проекта просто не существует.
Наша команда проектировщиков работала в тотальном неведении, что делают в Нортроп. Но, следуя одинаковым законам физики, мы разработали поразительно похожие конструкции с аэродинамической схемой “летающее крыло”, пионером которой в 1940-х годах был Джек Нортроп, основатель компании. К сожалению, он не смог достичь аэродинамической устойчивости до эпохи сложной компьютеризированной авионики, поэтому его летающие крылья никогда не поступали на вооружение. И наши, и конструкторы Нортроп не встретили проблем с поднятием летающего крыла в воздух и заключили, что необычная форма бумеранга позволяет достичь наименьшей ЭПР и обеспечивает хорошее аэродинамическое качество для топливной эффективности при дальнем полёте.
Я понятия не имел, что мы и Нортроп разработали похожие конструкции, пока Джин Фубини, глава научного совета Министерства обороны, не приехал ко мне в Skunk Works. Он увидел модель нашего малозаметного бомбардировщика на моём столе и ахнул: “Где, чёрт возьми, вы достали модель бомбардировщика Нортроп?”. Когда Фубини увидел мой изумлённый взгляд, он понял, что сболтнул лишнего.
Обе компании готовили модели своих конструкций в масштабе один к четырём для испытаний на радаре ВВС в Нью-Мексико для определения ЭПР. За ними следовали испытания в аэродинамической трубе для определения аэродинамического качества и других характеристик. Победитель получал очень большой двадцатилетний контракт на замену бомбардировщиков B-52.
Хотя проекты были очень похожими, между ними была существенная разница. Джон Кашен получил рекомендацию от трёхзвёздочного генерала из Пентагона сделать самолёт настолько большим, насколько это возможно для увеличения дальности полёта. Я же послушал другого трёхзвёздочного генерала из штаба САК в Омахе, который советовал мне сделать самолёт таким маленьким, каким его возможно было сделать, чтобы соответствовать требованиям ВВС. “Говорю тебе, Бен, маленький победит большого, потому что бюджетные ограничения вынудят нас покупать более дешёвую модель, чтобы выиграть в количестве”. Его слова имели смысл. Но они также и привели к значительному отличию в конструкции. Поскольку наш самолёт был сконструирован, чтобы быть небольшим, его управляющие плоскости на крыле также были небольшими, и для увеличения аэродинамической устойчивости нам пришлось добавить небольшое хвостовое оперение. Самолёт от Нортроп имел б о льшие управляющие плоскости и вообще не нуждался в хвостовом оперении. Поэтому у них было небольшое преимущество в аэродинамическом качестве, что означало лучшую топливную эффективность для длительных полётов.
В мае 1981 года мы и Нортроп проходили испытания на радаре ВВС. Наши результаты были впечатляющими; до меня дошли слухи, что мы побили Джона Кашена полностью, на всех частотах. Несколькими неделями позже я получил секретное сообщение из Райт-Филд, в котором ставились под сомнение предоставленные нами данные по достигнутому аэродинамическому качеству. Сообщение было адресовано Нортроп, но по ошибке было направлено мне. Так я узнал, что команда Нортроп утверждала, что их аэродинамическое качество на 10 процентов лучше нашего. Честно говоря, я тоже в этом засомневался.
Мы предложили ВВС цену в 200 миллионов долларов за один B-2. Я слышал, что предложение от Нортроп было значительно дороже, поэтому я был шокирован, когда в октябре 1981 мы получили официальное уведомление о том, что Нортроп выиграли конкурс на создание B-2 “на основе технического превосходства”. Я был настолько возмущён, что предпринял беспрецедентный шаг и попытался оспорить это решение. Генеральный директор Локхид Рой Андерсон согласился со мной и направился протестовать к Верну Орру, министру ВВС. У них состоялся напряжённый разговор. Орр стукнул по столу и сказал: “Чёрт подери, Нортроп были не просто лучше, они были гораздо лучше вас”. Андерсон, еле сдерживая себя, посмотрел Орру в глаза и ответил: “Время покажет, господин министр”.
Лучших слов нельзя было и придумать.
Один “синий китель” позвонил мне, чтобы объяснить, что у B-2 от Нортроп была б о льшая полезная нагрузка и б о льшая дальность полёта, поэтому они предпочли их самолёт. И хотя B-2 от Нортроп действительно более заметен на всех частотах и поэтому он более уязвим, ему нужно будет совершить меньше вылетов, поскольку он несёт больше бомб, чем наша модель. Таким образом, меньшее количество вылетов перевесило меньшую заметность. Министр Орр настаивал Рою Андерсону: “Чем больше бомбардировщик, тем меньше полётов над вражеской территорией. И их коэффициент потерь будет не хуже вашего, а возможно и лучше”. Должно быть, Орр проходил специальное обучение по лицемерию.
Руководство Локхид было, конечно, разочаровано, но никто не обвинял меня в проигрыше. Все мы хорошо понимали, что заслуживали победу в этом конкурсе. Но это зависело не от нас, и мы нашли утешение в нашем лидерстве в технологии малозаметности, которая впервые в истории сделала Skunk Works миллиардным предприятием.
В итоге решение правительства по B-2 обошлось налогоплательщикам в миллиарды. Нортроп должен был построить 132 B-2 по цене 480 миллионов долларов за каждый – почти в два раза дороже, чем предлагали мы. Но по мере значительного роста затрат на проект Конгресс снизил количество покупаемых бомбардировщиков до 75, и стоимость единицы перевалила за 800 миллионов долларов. Чем меньше строится самолётов, тем выше их цена – это железное правило и болезненный урок об огромной стоимости ошибок в оборонной промышленности. Теперь количество заказанных Конгрессом B-2 снизилось до двадцати, и американские налогоплательщики тратят невероятные 2,2 миллиарда долларов за каждый построенный B-2, делая его самым дорогим самолётом в истории. Если что-нибудь случится с одним самолётом – а новые самолёты неизбежно терпят аварии – то это будет не только трагедия, но и финансовая катастрофа. Большая часть вины за задержки и увеличение сметы лежит на руководстве Нортроп, но также виновата и бюрократия ВВС, которая опутывала проект с самого начала. Когда мы начинали испытания нашего малозаметного истребителя, весь персонал из Локхид и ВВС насчитывал 240 человек. В Палмдейле насчитывается более двух тысяч аудиторов, инженеров и официальных зануд из ВВС, которые ползают по производственной площадке проблемного B-2. Что они делают? Исписывают миллионы листов бумаги каждый день – отчеты и данные, изучать которые ни один бюрократ не имеет ни времени, ни желания.
Сегодня военно-воздушные силы имеют слишком много уполномоченных офицеров, не имеющих реальной работы для выполнения, поэтому они стоят с блокнотами вокруг производственных линий и мешают каждому шагу. В Агентстве по борьбе с наркотиками работает 1200 агентов, борящихся с незаконным оборотом наркотиков. В Министерстве обороны работают 27000 аудиторов. Такой перекос показывает, насколько сильно желание всё контролировать как в Пентагоне, так и в залах Конгресса.
В соответствии с действующими технологическими процедурами, Боинг делает крыло, Нортроп делает кабину, Лин-Темко-Воут делает отсеки для бомб и заднюю часть B-2, и ещё четыре тысячи субподрядчиков включено в работу над другими частями. Возможно, именно так и будут создаваться все большие и дорогие самолёты будущего. Хорошо это или плохо, но такой подход – производство частей самолёта в разных местах – будет применяться в новых проектах гораздо чаще подхода, применяемого в Skunk Works. С гораздо меньшим числом проектов правительству придётся разделять их на ещё большее количество компаний. Что будет в этом случае с эффективностью, качеством и принятием решений? Во время максимального урезания бюджетов в аэрокосмической промышленности это далеко не праздные вопросы. Ответы на них определят способность компаний выживать в меняющемся мире.
Взгляд с другой стороны
Збигнев Бжезинский
(Советник по национальной безопасности президента Картера)
Когда наша администрация отменила программу создания бомбардировщика B-1, мы знали, что нас будут атаковать политические оппоненты, незнакомые с многообещающим прорывом в технологии малозаметности. Технология сделала B-1 устаревшим, и мы в администрации поняли, что за ней будущее. Учитывая невероятные данные, которые мы получили от Skunk Works, она была вполне рабочей и жизнеспособной. Но из-за вопроса национальной безопасности мы не могли раскрыть общественности существование технологии малозаметности и использовать её в качестве аргумента за отмену программы B-1. Новые малозаметные истребители и бомбардировщики, меняющие воздушную войну, уже были в разработке. Так что мы сделали трудный шаг и приняли удар на себя. Эта политическая проблема была похожа на ситуацию, с которой столкнулся президент Эйзенхауэр двадцатью годами ранее. Он не мог рассказать о полётах U-2 над Россией, чтобы ответить на обвинение в отставании в количестве ракет, выдвинутое ему в течении избирательной кампании 1960 года.
Передовая технология была делом Skunk Works, и она создала некоторые политические проблемы и для администрации, и для Конгресса. Skunk Works были удивительной организацией, уникальной в своей способности делать то, что считалось невозможным. Их успешность была беспрецедентной для передовых технологических проектов. Теперь, после окончания Холодной войны, мы, скорее всего, будем участвовать в различных конфликтах, в которых огромное значение будут иметь полёты для разведывательных и военных целей. Эти полёты должны проходить незамеченными, а значит, от Skunk Works по-прежнему будут требоваться прорывные технологии в интересах национальной безопасности. Но вопрос, как мы сможем поддерживать чрезвычайно высокие стандарты Skunk Works в условиях снижения оборонного бюджета и ассигнований на разведку, находится вне моей компетенции. Очевидно, что страна должна сохранить эту уникальную организацию процветающей и благополучной. Несмотря на все сокращения, сделать это просто необходимо.
Глава 16
Подводя итоги
За сорок лет работы в Skunk Works я успел поработать над 27 разными самолётами. Сегодня для молодого инженера будет удачей построить хотя бы один. Жизненный цикл военного самолёта значительно отличается от разработки и производства чего-либо ещё. Устаревание гарантировано, поскольку путь самолёта от чертёжной доски до принятия на вооружение занимает от 8 до 10 лет, если проект не создаётся в условиях секретности и наивысшего приоритета, как это было в Skunk Works. Все боевые самолёты, участвующие в “Буре в пустыне” в 1991 году, имели возраст от 10 до 15 лет, и сейчас мы входим в эру, где между поколениями военных самолётов будет проходить 20-30 лет.
Как наша страна будет осуществлять военное планирование и как изменятся затраты на оборону после окончания Холодной войны? Этот вопрос я оставлю политикам и футурологам. Для меня интересно будущее выживание Skunk Works в качестве широко применяемой концепции и понимание основных причин непревзойдённого успеха. Будет ли его будущее столь же ярким, как и прошлое? Получит ли концепция признание в промышленности в то время, когда доллары на разработку будут выделяться также редко, как идёт дождь в Сахаре?
На мой взгляд, чем больше Вашингтон будет уменьшать и урезать оборонный бюджет, тем более насущной будет потребность в подразделениях типа Skunk Works. Любая компания, чьё положение зависит от разработки новых технологий, должна иметь в своём составе Skunk Works; сейчас существует примерно пятьдесят пять подобных подразделений в различных отраслях промышленности – это не очень много. Но если в Локхид Skunk Works был чрезвычайно успешен, почему сотни других компаний не попытались сделать тоже самое? Одна из причин, по-моему, заключается в том, что большинство других компаний не понимают концепцию, задачи и ограничения, в то время как многие другие не хотят предоставлять свободу и независимость, которые являются необходимыми компонентами для успешного функционирования предприятия типа Skunk Works.
К сожалению, сегодня наблюдается тенденция к увеличению контроля и бюрократии. Генерал Ларри Уэлч, бывший начальник штаба ВВС, напомнил мне недавно, что для начала проекта Blackbird потребовалось только два офицера ВВС, три чиновника из Пентагона и четыре заинтересованных человека на Капитолийском холме. “Если я хотел самолёт и министр ВВС был не против, то я имел дело всего с четырьмя председателями комитетов в Конгрессе, и всё. Тоже самое было и на проекте малозаметного истребителя – единственное отличие, что мы работали с восемью конгрессменами вместо четырёх. Но когда мы начинали проект B-2, мне пришлось пройти все круги бюрократического ада в Пентагоне и на Холме. Поэтому иметь Skunk Works становится всё сложнее и сложнее”.
Для того, чтобы избавиться от удушающей бюрократии, правительству потребуется необыкновенная сила и мужество. Маленькие, скромные бюджеты для постройки небольшого количества прототипов не интересны в эпоху огромных многонациональных конгломератов с денежными потоками в миллиарды долларов. Сегодня среди руководителей высшего звена крупных компаний очень мало решительных людей, желающих и имеющих возможность начать производство продукта, в который они верят, или способных взять на себя риск инвестиций в непроверенную технологию. Зарплаты генеральных директоров уже достигают восьмизначных чисел, а президенты компаний получают опционы на десятки миллионов долларов, поэтому для них просто слишком опасно высовываться из-за укрытия и подставляться под удар. Очень, очень немногие в аэрокосмической или любой другой отрасли обеспокоены будущим за пределами следующего квартального отчёта для акционеров.
Однако, если времена останутся тяжёлыми, и Новый Мировой Порядок установится без каких-либо новых мощных конфронтаций, потребность в быстрой разработке инновационных и относительно недорогих систем, с которой лучше всего справляется Skunk Works, будет больше, чем когда-либо. И это главная причина, по которой я оптимистично настроен насчёт будущего Skunk Works. Быстрое производство в условиях ограниченного бюджета продвинутого прототипа, который покажет, на что способна новейшая интересующая заказчика технология – для этого и нужен Skunk Works.
Чрезвычайно сложные, но конкретные цели (например, самолёт-шпион, летающий на высоте 26000 метров, с дальностью полёта 9600 километров) и свобода принимать на себя риски – составляют саму суть Skunk Works. Это означает найм специалистов общего профиля, которые более открыты для нестандартных подходов, чем узкие специалисты. Skunk Works позволяется быть менее прибыльным, чем другим подразделениям корпорации, только если его проекты не сопряжены с большими финансовыми рисками и ограничены производством пятидесяти единиц или около того. Работа в стиле Skunk Works, с предоставлением руководством подразделению независимости и отказом от полного контроля – очень практичный способ принятия небольших рисков, которые в случае успешности новой технологии принесут большую прибыль, как это было в случае с малозаметностью. При условии низких затрат и скромных инвестиций неудачи Skunk Works являются приемлемым риском исследований и разработок для высшего руководства.
Честно говоря, в сегодняшнем суровом деловом климате я не думаю, что Skunk Works мог бы работать, не полагаясь на ресурсы головной компании. Сборочные площади, инструментальная оснастка и работники заимствуются для конкретного проекта, а затем возвращаются обратно, когда задача завершена. Но, при условии правильного проекта и нужного настроя, даже детройтские автопроизводители с их строгими корпоративными правилами управления могут добиться больших результатов с помощью подразделений типа Skunk Works, как это недавно доказал Форд, выпустив новую модель их классического Мустанга.