Объем заказов в мировом судостроении





За последние два-три года мировой портфель заказов вырос более чем в два раза. Если в 2007 году танкеры были основным видом судов, сходивших со стапелей, то последующий рывок обеспечили уже заказы на балкерный тоннаж, увеличившиеся по сравнению с 2006 г. в 3,9 раза.

По состоянию на конец марта 2009 г., мировой портфель заказов на суда транспортного флота составлял 8420 единиц общим дедвейтом 508,05 млн т. Порядка 46,6% суммарного дедвейта строящегося флота приходится на балкеры, 34,6% - на танкеры, 15,7% - на контейнеровозы и оставшаяся часть – на универсальные сухогрузы, суда Ро-Ро, рефрижераторы и другие типы судов. Динамика прироста мирового портфеля заказов по типам строящихся судов в период с 2006 – 2009 гг. приведена в таблице А1.

Таблица А1 - Динамика прироста мирового портфеля заказов по типам строящихся судов в 2006 – 2009 гг.

 

Тип тоннажа Прирост портфеля заказов по дедвейту судов в, %
Танкеры 153,2 168,3 183,1
Балкеры 134,6 362,2 398,6
Контейнеровозы 106,1 159,8 204,2
Универсальные сухогрузы, рефрижераторы 138,5 233,2 323,1
Ро-Ро 119,8 145,2 176,3
Всего 136,7 223,2 289,7

Источник: Fairplay[13]

 

Еще десятилетие назад на мировом судостроительном рынке существовала четкая специализация. На верфях Дальнего Востока строился в основном балкерный и танкерный флот, а в Европе – контейнеровозы, газовозы, химовозы и пассажирские суда.

Более высокая стоимость рабочей силы в европейских странах нивелировалась высокой стоимостью указанных типов судов. Но с начала двухтысячных годов все изменилось. Дальневосточные верфи вытеснили европейские практически во всех сегментах рынка за исключением пассажирского судостроения. Да и здесь после покупки южнокорейской судостроительной компанией «STX Shibuilding» 39,2% акций финской компании «Aker Shipbuilding Group» ситуация тоже меняется в пользу Дальнего Востока (таблица А2).

Благодаря последовательной ценовой и маркетинговой политике южнокорейские верфи, в 2000 г. догнавшие, а затем и опередившие своих конкурентов из Японии, продолжают удерживать пальму первенства по общему дедвейту строящихся судов. Сегодня на их долю приходится 36,2% мирового портфеля заказов. Только в феврале 2008 г. лишь две связанные между собой южнокорейские верфи «Hyandai Heavy Industries» и «Hyandai Samho Heavy Industries» установили своеобразный рекорд, получив 25 новых заказов общей стоимостью $5,7 млрд. Всего же в планах этих двух верфей на 2010 год привлечь заказов на строительство 202 судов общей стоимостью $26,8 млрд.[14]

Таблица А2 - Динамика мирового портфеля заказов транспортного флота с 2006 – 2008 гг.

Страна-изготовитель Количество заказанных судов, ед. Суммарный дедвейт, млн. т  
Южная Корея 79,74 109,64 187,83
Китай 44,17 80,84 169,47
Япония 76,49 89,02 103,79
Филлипины 1,38 4,43 8,00
Вьетнам 1,32 3,08 4,42
Индия 0,72 0,88 3,90
Румыния 1,42 1,96 3,61
Тайвань 2,77 2,89 3,54
Турция 1,72 2,21 3,39
Германия 4,01 4,05 3,30
Хорватия 2,68 2,24 2,15
Дания 1,72 1,45 1,96
Польша 2,14 1,87 1,62
Украина 0,49 0,74 1,52
Россия 1,15 0,85 0,97
Нидерланды 0,86 0,84 0,86
Прочие страны 4,76 4,22 7,64
Всего 227,65 311,31 508,05  

Источник: Fairplay

 

Не меньших успехов добились и китайские судостроители, которые в 2008 году по портфелю заказов обогнали Японию, а сейчас вплотную приблизились к Южной Корее. В отношении количества заказанных судов китайские верфи уже вышли на первое место в мире. Об усилении присутствия КНР свидетельствует также и тот факт, что 15 судостроительных верфей из этой страны вошли в список 50-ти крупнейших мировых судостроительных предприятий.

Япония оттеснена на третью позицию, как по количеству заказанных судов, так и по их суммарному дедвейту. Хотя, по фактическим поставкам нового тоннажа в 2008 году Япония все еще опережала Китай. Стоит отметить, что на долю трех ведущих судостроительных держав – Южной Кореи, Китая и Японии - приходится более 90% мирового портфеля заказов, в то время как на все остальные страны вместе взятые – всего 9,28%. За последние два года мировой портфель заказов вырос более чем в два раза.

За тройкой лидеров с большим отрывом, следуют Филиппины, занимавшие всего два года назад лишь одиннадцатую позицию по портфелю заказов. Бросается также в глаза произошедший в последние годы рывок в судостроении Вьетнама, позволивший ему занять 5-ю позицию в мировой табели о рангах в судостроении. В этой связи заслуживает внимания сообщение о том, что во Вьетнаме начинается выпуск лицензионных судовых установок Wartsila, Man Diesel и Mitsubishi. Уже в 2009 г. во Вьетнаме начали готовить к запуску второй завод по изготовлению судовых энергетических установок на лицензионной основе.

Примечательно, что судостроение Германии, Хорватии, Польши и Дании, занимавшее еще в 2006 г. в мировом портфеле заказов с 4-ой по 7-ю позиции, в 2008 г. уступило их азиатским странам, переместившись соответственно на 10-13 места.

В первую десятку судостроительных держав мира вошли также наши ближайшие соседи Румыния и Турция. Успехи румынских судостроителей связаны с южнокорейской компанией «Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering», владеющей верфью в Мангалии (Румыния) обеспечили не только инвестиции и современные технологии, но и привлекли также первоклассных заказчиков на постройку балкеров типа «кейпсайз» («Tsakos», «Anangel», и др.) и крупных контейнеровозов («Hamburg Sud», «CP Offen», «Conti», «Gebab»).[15]

Прорыв турецких судостроителей наблюдается не только в традиционной для них нише танкеров - химовозов, но также и балкерного тоннажа. Так, по данным агенства «Trade Winds» турецкая судоверфь «Cicek Shipyard» уже начало резку металла под строительство трех балкеров «супрамакс» дедвейтом 58000 т. Это будут самые большие суда когда-либо построенные в Турции.[16]

Портфель заказов украинских верфей за рассматриваемый период увеличился более чем в три раза, что позволяет стране претендовать на 15 позицию в табели о рангах мирового судостроения. По данным Минпромполитики, судовой новострой в Украине в 2007 г. реализован в объеме $215 млн., что на 59% или на $80 млн. выше итогов предшествующего года. Но даже с такими высокими темпами роста доля Украины по дедвейту строящихся судов сейчас составляет всего 0,3% мирового судостроительного рынка.[17]

Согласно данным лондонской брокерской компании «Clarkson R. S.» (Lloyd’s List от 20.03.09)[18], находящийся в эксплуатации мировой торговый флот состоит из 68990 судов, суммарная рыночная стоимость которых оценивается в $1,1 трлн. Имеющийся на сегодняшний день мировой портфель заказов оценивается в $488 млрд. или 40% стоимости действующего флота. Об огромном рывке в стоимости заказанного флота за последние годы свидетельствует тот факт, что на протяжении всех 90-х гг. прошлого столетия ежегодный объем заказов на новый тоннаж составлял порядка $20-30 млрд.[19]

В последнее время было много обсуждений по вопросу состояния мирового судостроения, но основная часть комментариев была основана только на предположениях и чистых догадках. Не было обоснованной оценки вероятности риска отказов, связанного с текущими заказами. Если анализировать недавно выпущенный отчет компании «Drewry Shipping Consultants»[20], который достаточно широко рассматривает факты и развенчивает некоторые мифы, окружающие будущее судостроительной индустрии, то можно сделать некоторые выводы. Недостаток понимания всей ситуации приводит к некоторым хаотичным или полностью неправильным оценкам. Но с некоторыми позициями, озвученными в отчете в части переизбытка тоннажа, вполне можно согласиться.

Мировой объем заказов современного судостроения сегодня – крупнейший в истории судоходства. В начале 1970-х аналогичная ситуация складывалась с переизбытком заказов и тоннажа танкеров, причем последствия сразу же отразились на фрахтовом рынке в течение не одного года, а нескольких десятилетий. В настоящее время такая же картина повторяется только в большем масштабе, на этот раз не только на рынке танкеров, но и на рынке балкеров и контейнеровозов.

С позиции сегодняшнего состояния мирового судостроения, можно рассматривать три сценария возможного развития событий на период до 2023 года. Лучший сценарий полагает, что в период до 2013 года судоходству потребуется 97 миллионов компенсированных брутто-тонн (кбт)[21] новостроя, чтобы обеспечить естественный рост и замену списываемого тоннажа. В то же время в портфеле заказов тоннажа на этот период вдвое больше. В период 2014-2018 гг. прогнозируется необходимость в новых судах уже на 120 миллионов кбт, и 139 миллионов в период до 2023 года[22]. То есть в период 2013-2023 гг. спрос будет еще большим и с сегодняшних позиций – оправданным, чего не сказать о периоде до 2013 года. Главным образом из-за необходимости замещать изношенные части мирового флота.

В настоящий момент все внимание сосредоточено на ближайших 5 годах, и рынок балкеров представляет собой яркий пример проблем, с которыми столкнулись судоходство и судостроение. Динамика развития мирового флота балкеров приведена на рисунке А1. На начало 2009 года мировой флот балкеров насчитывал 7005 балкеров суммарным дедвейтом 432 миллиона тонн.

Только четверть от общего мирового количества новых балкеров, запланированных на поставку в 2009 г., поступили заказчикам в первом полугодии. Судостроительные верфи не успевали справиться с гигантским портфелем заказов.

Согласно данным только 230 из 967 судов, заказанных на 2009 г., введено в эксплуатацию за первые шесть месяцев года. Несмотря на то, что, темп поставок несколько повысился после I квартала, было поставлено всего лишь 11% от объема портфеля заказов на 2009 г.[23]

Однако рано было делать выводы, что это тенденция, при всем том, что были определенные предпосылки, что во второй половине года будет поставлено большее количество судов.

  дедвейт млн т

Рисунок А1 – Динамика развития мирового флота балкеров

Источник: «RS Platou Economic Research AS» [24]

 

Объемы поставок балкеров типа «кейпсайз» (дедвейт более 100 тыс. т) повысился больше всего по сравнению с другими типами тоннажа - во втором квартале было поставлено 24 судна, в первом - 13. В отчетах компаний отмечается, что только в июне зарегистрирована поставка 15 «кейпсайзов» - самое большое количество судов данного типа за месяц в 2009 г. Так, в мае было поставлено всего 6 судов, в апреле - еще меньше. Всего за первое полугодие было поставлено 37 «кейпсайзов», что составляет 21,5% портфеля заказов на 2009 г. (172 судна).[25] То есть, в планах на год оставалось еще 135 судов общим дедвейтом около 25 млн. т. Ожидалось, что будет ускорение темпов поставок во второй половине года, но вместе с тем и предполагалось, что отставание по срокам все равно будет, так как поставки в целом по году были настолько задержаны, что судостроителям пришлось пересмотреть свой прогноз.

Согласно текущим отчетам компаний в 2009 г. было недопоставлено 35% от объема мирового портфеля заказов с перенесением выполнения контрактов на 2010-2011 гг.[26] Необходимо также отметить, что в конце первого квартала прошлого года прогнозировалась задержка только 30% поставок. Таким образом, только 47 млн. т из 72 млн. т тоннажа балкерного флота, запланированного на поставку в 2009 г., поступили заказчикам. На данный момент не поставлено около 55 млн. т от суммарного дедвейта портфеля заказов 2009 года.

В секторе балкеров типа «панамакс» (60 тыс. т - 99,999 тыс. т) также отмечался наибольший темп поставок - за первое полугодие, поставлены 44 из 137 судов, запланированных на год, что составляет 32% от портфеля заказов.[27] Согласно предыдущим планам на 2009 г., ожидалось осуществить поставку еще 93 «панамакса» дедвейтом 7,8 млн. т.

Вполне очевидно, что причиной относительного «успеха» в этой категории является то, что большое количество «панамаксов» заказаны на крупных и опытных судоверфях, которые построили суда заранее. В то время как меньшие по размеру суда типа «хендисайз», график, поставки которых особенно отстает, заказаны у новичков рынка и не слишком опытных судостроителей. Именно это и является основной причиной задержек поставки данного типа тоннажа. За I полугодие 2009 г. поставлено только 20% из 327 «хендисайзов» (дедвейт 10 тыс. т - 39,999 тыс. т) от объема портфеля заказов на год. Несмотря на то, что темп их поставки увеличился с 29 судов в первом квартале до 38 во втором, в портфеле заказов осталось еще 260 судов суммарным дедвейтом 7,8 млн. т. В реальности, задержки в секторе «хендисайзов» стали наиболее существенными. Медленный темп их поставки наряду с повышением объема сдачи судов данного размера на слом привели к тому, что флот «хендисайзов» во втором квартале уменьшился до 2775 судов общим дедвейтом 74,6 млн. т по сравнению с 2865 на конец декабря 2008 г., хотя он и несколько увеличился по сравнению с концом первого квартала 2009 г., когда насчитывалось 2707 судов.[28] Необходимо отметить, что данная статистика свидетельствует о том, что больше судов данного типа идет на слом, чем поставляется.

Балкеры типа «хендимакс» (40 тыс. т - 59,999 тыс. т) продемонстрировали наиболее устойчивый рост поставок - во втором квартале 2009 г. было поставлено 38 судов. Всего за первое полугодие было поставлено всего 82 судна этой категории, что составляет 25% от 331 судна, запланированного на 2009 г.

Подводя итог, можно констатировать, что повышение объема поставки новых судов привело к увеличению флота балкеров на 7,3 млн. т дедвейта.

Несмотря на постоянный приток новостроев, флот остается достаточно старым, со средним возрастом 16 лет. Значительное количество судов имеет возраст 20 лет и более и многие из них не будут списаны вплоть до достижения ими возраста 30 лет. Но все-таки можно предположить, что в период до 2013 года будет списано 60 с лишним миллионов тонн дедвейта.

Если балкерные перевозки будут расти такими темпами как в период 2000-2008 гг., то в последующие 5 лет потребуется дополнительно около 100 миллионов тонн дедвейта. Вместе с тем ситуация на рынке последнего времени заставляет предположить, что потребуется ориентировочно около 50 миллионов, а между тем в заказе на период до 2013 года включительно тоннажа на 300 миллионов тонн дедвейта.[29] Даже с учетом списания налицо громадное перепроизводство тоннажа. Рассчитывать, что рынок освоит эти лишние сотни миллионов тонн, не приходится.

В контейнерном и танкерном секторах ситуация аналогичная, причем в линейном сегменте надежд на списание почти нет, поскольку в списочном составе много молодого флота.

По статистике заказов и расписания постройки и сдачи, до конца 2013 года будет построено судов около 197 миллионов кбт. Однако можно предположить, что будет аннулировано заказов на 20-30 миллионов кбт, т.е. всего будет построено и сдано только около 170 – 175 миллионов кбт. Приблизительно 14% портфеля заказов в настоящие время находятся под риском отмены.[30]

По оценке той же компании «Drewry Shipping Consultants», в 2008 году мировое судостроение построило 2173 судна, на 79 миллионов тонн дедвейта, 57 миллионов брутто-тонн или 36 миллионов компенсированных брутто-тонн. Это всего на 0,4 миллиона кбт больше, чем в 2007-м.[31]

Несмотря на спешку успеть в судостроительный бум, рост судостроительных мощностей до настоящего момента был меньше, чем прогнозировалось. В реальности, верфи обещали построить больше, чем могли, что свидетельствует о некотором преувеличении текущих планов по поставке судов. Масштаб контрактов вынудил многих судостроителей обещать даты окончания строительства, основываясь больше на желаниях, чем на реалистичной производительности и улучшениях мощностей. Если общее, запланированное к поставке строительство на 2010 году, будет закончено, количество новых судов (включая опоздания с 2009 гг.) должно примерно удвоиться по сравнению с цифрами 2008 года – 36 млн. cgt[32], что очень маловероятно произойдет.

На основании приведенных данных можно сделать следующие главные выводы:

- размеры сегодняшнего портфеля заказов заставляют предположить значительный переизбыток тоннажа в ближайшем будущем в ряде секторов;

- проблему переизбытка тоннажа несколько сгладит невозможность для многих верфей соблюдения расписания строительства судов;

- аннулирования заказов до сего времени были слишком незначительны, чтобы серьезно снизить строящийся переизбыток тоннажа;

- спрос на новый тоннаж и рост объемов мировой торговли в следующие 5 лет поглотят сравнительно небольшие объемы строящегося флота;

- списание судов на слом смягчит проблему переизбытка тоннажа, но в незначительной степени;

- помочь в борьбе с переизбытком тоннажа смогут два фактора: задержка строительства и пересмотр расписания строительства и сдачи новых судов – пока масштабы этого явления малы, но возможно, что они значительно вырастут.

В условиях слабого рынка фрахта, какой сложился в секторе танкеров в 2009 году, ожидается уход с рынка «слабых», какими и являются однокорпусные танкеры. Согласно последним данным, положение на рынке однокорпусных танкеров находится близким к исчезновению. Уже многие фрахтовщики отворачиваются от однокорпусных судов. Однако во время недавнего периода подъема не было достаточно двухкорпусных судов для выполнения всех заказов, таким образом однокорпусные танкеры были востребованы. В настоящий момент проблема в том, что ситуация меняется очень быстро. Падение за последние 3 месяца 2009 года мирового спроса на нефть и ответ ОПЕК в виде сокращения производства сырой нефти для поддержания цены спровоцировали резкое падение спроса на нефть и танкеры.[33]

Кроме того, последние новости относительно мирового спроса на нефть и ее производства подтверждают уже наметившиеся тенденции для владельцев танкеров. В результате сокращения производства и экспорта нефти общий уровень чартерных ставок упал на рекордное значение за несколько лет, в некоторых случая даже ниже операционных затрат. Таким образом, если уж это случилось с современными двухкорпусными танкерами, то однокорпусные суда смогут работать только при условии предоставления скидок к уже и так низким текущим ставкам. Пока до настоящего времени нет сигналов роста спроса, притом, что ожидается поставка еще большего количества танкеров. Следует полагать, что последующие один - два года могут стать настоящим испытанием для владельцев двухкорпусных судов, а положение владельцев однокорпусных судов может стать и вовсе катастрофичным.

В настоящее время в эксплуатации находятся 595 однокорпусных судов и 3092 двухкорпусных танкеров более 25 000 dwt.[34] Таким образом, однокорпусные представляют 16% флота, при этом на рынке супертанкеров их доля все еще высока – 21%. Скорее всего, ожидается время, когда будет экономически нецелесообразно продолжать перевозки однокорпусными судами. Установление ставок ниже операционных затрат и все большее время незадействованности могут продолжаться лишь недолгий период, затем последует финальное решение избавляться от этих судов.

Постановка же судов на прикол является нереалистичной, и не существует адекватных альтернатив. Списание судов станет единственным выходом для большинства владельцев.

Следует предполагать, что в течение ближайших 5 лет, по всей вероятности, мировой флот нефтяных, химических и газовых танкеров продолжит свое развитие, хотя с более низкими темпами роста, чем в предыдущие годы. Анализ мирового судостроительного рынка за 2009 год, подтверждает, что флот нефтяных танкеров, который в настоящее время насчитывает 7516 судов, в последующие 5 лет будет расти, ориентирочно на 1,9%. В этот же период дедвейт и тоннаж будет расти на 5,7%, и предпочтение будет отдаваться более крупным судам. Заказы на новые танкеры до конца 2013 года могут составить до 76 млн. dwt , что на 60% ниже строительного бума предыдущих лет.[35]

Объем нефти, перевозимой морем, в 2010 году может возрасти, хотя не настолько, насколько возрастет количество судов. Рекордное количество заказов на новые суда в 2006 году означает, что множество судов будут переданы судовладельцам в 2010 году. Разрыв между спросом и предложением будет продолжать расти, что, скорее всего, породит все больший флот незадействованных судов.

Хронический переизбыток танкерного тоннажа естественно ускорит списание старых судов. Выведение действующих нефтяных танкеров до 2013 года составит ориентировочно 50 млн. dwt, что на 10% больше в сравнении с предыдущей пятилеткой.[36]

Перспективы химовозов более радужные. Согласно списочному составу текущий флот, состоящий из 4619 судов, в последующие 5 лет будет расти ежегодно ориентировочно на 8%.[37]

Кривая роста сектора газовых танкеров (LPG) также должна выровнится. Флот LPG в настоящее время насчитывает 1166 судов с общей вместимостью 18,7 млн. м3. Если за 2008 год флот вырос на 13% ,то в 2009 году темп его роста снизился до 4,6%.[38]

В 2010 и 2011 гг. темп роста также упадет до 1,6% и 0,9% соответственно. Доставка нового тоннажа и ожидаемые задержки в производстве газа станут причиной роста утилизации старых судов и использования незадействованных судов в качестве плавучих хранилищ.[39]

Относительно небольшой флот, состоящий из 321 специализированных судов для перевозки сжиженного природного газа (LNG), также стоит перед проблемой неблагоприятных перспектив. Флот этих судов будет задействован всего на 60-65%., так как дополнительное количество судов будет поставляться верфями до начала проектов, для которых они предназначены.

Вполне возможно, что переизбыток судов стабилизируется в ближайшие годы, когда будут задействованы задержанные проекты по сжижению газа, и флот соответственно начнет свой рост до 2011 года ориентировочно на 3,8% ежегодно.

В период 2010-2013 гг. можно прогнозировать новые заказы на 174 LNG судна, однако на 10% ниже, чем в предыдущие годы.

Согласно мировой статистике Южная Корея продолжает доминировать в мировом строительстве танкеров с 51% заказов тоннажа. На втором месте находится Китай с 25%, затем следует Япония с 16%.[40]

Однако если соизмерить по количеству судов, рыночная доля Южной Кореи составляет всего 35%, а Китая – 28%.

В декабре 2008 года случаи отказа от заказов составили 154 единицы и одинаково расстроили как судостроителей, так и операторов. В 2009 г. уже были зарегистрированы отказы от 1000 судов по всему миру, и ожидается, что число отказов будет расти и в 2010 году.[41]

Анализируя обзоры классификационного общества «Class NK» также подтверждают, что в 2009 года верфи Южной Кореи, Китая и Вьетнама уже были ударены волной отказов от новых судов, и ожидается, что эта ситуация продлится до 2011 года. К этому следует добавить, что отказы теперь включают сделки, заключенные до подписания контракта с верфью, сделки, основанные на предварительной резервации строительства в верфи, сделки с письмом о намерении на строительство нового судна.[42]

Операторы верфей понимают, что финансовые проблемы, возникшие из-за глобального экономического кризиса, привели к отказу от заказов, и как следствие страдают от более высокого уровня затрат, значительных задержек в строительстве и уменьшении гарантий возмещения от финансовых институтов.

С другой стороны, владельцы констатируют, что проблемы связанные с денежным потоком являются следствием глобального финансового кризиса, и чартерные дефолты являются следствием падения рынков, и все они ударили по финансовой отчетности.

Большое количество отказов приходится на балкеры (281 отказ), за ними следуют отказы от общих грузовых судов (17), нефтяных танкеров (12), контейнеровозов и химических танкеров (6 каждый) и других типов судов (35).

Из общего количества 357 отказных судов, 138 судов должны были быть построены на Корейских верфях, 130 в Китае и 44 во Вьетнаме.[43]

Ввиду глобального финансового кризиса банки больше не способны кредитовать судовладельцев, большинство из которых предпочли уплатить неустойки за отказ, чем уплатить всю стоимость новых судов.

К примеру, на Филиппинах большинство из вновь построенных судов были немедленно выведены из эксплуатации из-за стабильного снижения мирового объема грузооборота.

Южная Корея, несомненно, является лидером мирового судостроения, с 7 судостроительными верфями в списке мировых топ-10, включая первые три позиции.

Корейские компании с началом финансового кризиса осенью 2008 г. диверсифицируют свои бизнес-портфели, так как мировой судостроительный рынок прогнозируется еще надолго к спаду. Новые заказы значительно упали, цены на суда снизились, и страна потеряла свое первое место на судостроительном рынке, уступив его Китаю.

Правительство и государственные финансовые учреждения принимают меры, такие как финансирование покупки судов в строительстве или бывших в употреблении судов от судоходных линий, чтобы поддержать отрасли судоходства и судостроения, так как они с трудом выживают в момент глобального экономического кризиса.

Судостроительные верфи также пытаются преодолеть сложности. Усиливая свою конкурентоспособность в областях оффшорных заводов и дорогих специализированных судов, компании значительно инвестируют в альтернативную энергию.

Новые заказы в судостроении, полученные местными верфями, упали на 90% по сравнению с 2008 годом за период с января по сентябрь 2009 г.

Компания «Hyundai Heavy Industries Co.», крупнейший мировой судостроитель, и другие корейские судостроительные верфи получили всего 47 новых заказов в первые 9 месяцев 2009 года, по сравнению с 655 заказами за весь 2008 год.[44]

По высказываниям Председателя компании «STX Group» Канг Дак-су можно предположить, что бум в судостроении и судоходной отрасли в обозримом будущем не повториться. Компания «STX Group» является судоходным и судостроительным конгломератом.

Спад усиливает недовольство корейских судостроителей, которые и так претерпевают сильную конкуренцию со стороны китайских компаний, сильно поддерживаемых внутренним спросом.

Корея была первой судостроительной нацией мира с 7 компаниями в десятке мировых лидеров. Три крупнейших судостроительные компании являются корейскими «Hyundai Heavy Industries Co.», «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.» и «Samsung Heavy Industries Co.» Это трио получило почти 80% новых заказов на крупные контейнеровозы в 2008 году.

Однако Китай отнял титул первенства у Кореи по количеству полученных новых заказов в первые 9 месяцев 2009 года.

Корейские верфи за период до сентября 2009 г. получили заказы на 1,33 млн. компенсированных гросс тонн (CGT), в то время как заказы, полученные китайскими фирмами, составили 2,42 млн. CGT (CGT является измерением транспортной способности судна).[45]

Большинство мировых аналитиков прогнозирует, что секторы судоходства и судостроения, скорее всего, начнут восстанавливаться самое раннее во второй половине 2010 года. Самой большой проблемой является то, что на рынке переизбыток предложения судов, построенных, когда экономика была в хорошей форме. Если реструктуризация сектора задержится, спад может продолжиться до 2011 года.

В связи с прогнозом, что спад в судостроении еще продлится какое-то время, судостроительные верфи расширяют свою деятельность в другие сферы, чтобы найти новые источники роста. Группа «STX» – южнокорейская холдинговая компания, занимающаяся торговыми услугами, считает, что группа должна диверсифицировать источники своего дохода, развивая такие направления бизнеса, как оффшорные заводы, развитие ресурсов и альтернативной энергии. Бизнес «STX» слишком сконцентрирован на судоходстве и судостроении. Два бизнеса были основными видами деятельности группы, уводя рост от других отделений, но ситуация изменилась.

Более крупные конкуренты компании уже погружаются в отрасль альтернативных видов энергии, при этом ведущими являются «Hyundai» и «Samsung».

Так компания «Hyundai Heavy» начала работу по строительству ветряного завода в г. Гунсане. Вместе с тем активно инвестируя в солнечную энергию, компания планирует потратить 300 млрд. вон на строительство второй фабрики по производству солнечных батарей. Ввиду роста спроса на альтернативные источники энергии компания ожидает, что доход от продаж солнечных батарей и солнечных модулей в 2010 году достигнет 1 трлн. вон.

Компания «Samsung Heavy Industries», вторая по размеру судостроительная верфь в мире, устремилась в область экологически чистой энергии. С целью присоединиться к 2015 году к группе 7 крупнейших производителей ветровых турбин, «Samsung» планирует расширить свои мощности до 800 штук в год.

В тоже время компания «Daewoo Shipbuilding» приобрела контрольный пакет акций в компании «DeWind Turbine» по производству ветряной энергии в США за 49,8 млрд. вон.[46]





Рекомендуемые страницы:


Поиск по сайту

©2015-2019 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-07-22 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных

Обратная связь

ТОП 5 активных страниц!