Процессы глобализации в мировом судоходстве

Глобализация в мировом судоходстве привела к системе «удобных» флагов, которая обусловлена соображениями коммерческой конкурентоспособности. Поэтому традиционно развитые морские державы неуклонно двигаются в сторону использования «удобных» флагов, и в обозримом будущем такой порядок, вероятно, сохранится.

Международная стандартизация также является важной частью глобализации и соответственно влияет на судоходство. Благодаря контейнеризации любая линейная судоходная компания сегодня может войти на новые рынки и оказывать услуги на глобальной основе. Портовые операторы имеют возможность взять в концессию контейнерный терминал почти в любом порту мира, производители портового и судового оборудования производят и продают свою продукцию на глобальной основе, стандарты ИСО[50] и ИМО[51] относительно качества, безопасности и подготовки кадров распространяются на все мировое судоходство.

Глобальные процессы, по всей видимости, будут продолжать развиваться и далее, объем мировой торговли, в частности ее морской составляющей, будет продолжать возрастать и в будущем. В результате глобализации экономики и развития торговли, безусловно, будет возрастать и спрос на услуги морского транспорта.

Вместе с тем глобализация приводит к несбалансированности объемов национальной внешней торговли и тоннажа национального флота. Ранее на перевозках внешнеторговых грузов, зарезервированных за национальным флотом в рамках политики протекционизма, использовался национальный флот торговых партнеров, в настоящее время большая часть внешнеторговых грузов перевозится иностранными компаниями.

Концентрация и специализация в судоходстве не привела к снижению конкуренции, поскольку глобализация сама по себе вызывает повышение уровня конкуренции.

Глобализация мировой экономики вызвала необходимость использования концепции логистики, выражающейся в консолидации участников системы движения товаров в целях обеспечения непрерывности и бесперебойности. На транспорте сложился новый вид предпринимательства – глобальное логистическое провайдерство. Операторы мультимодальных перевозок выходят на фрахтовые рынки с предложением логистических услуг, предоставляемых через дочерние предприятия (стивидорные компании, предприятия по распределению товаров, компании по перевозке грузов мелкими отправками).

Интернационализация мирового фрахтового рынка на протяжении последних десятилетий обусловлена следующими факторами:

- на судоходные компании влияют факторы интернационального характера;

- в большинстве стран отношения между государством и судоходной отраслью становятся более свободными;

- судоходные компании продают услуги и привлекают ресурсы на открытом международном рынке.

Структура мирового торгового флота

Структуру мирового торгового флота в плане его специализации образуют три основные группы судов: треть тоннажа приходится на танкерный флот, вторая треть — на балкерный, а остальную часть тоннажа формируют суда, перевозящие главным образом генеральные грузы. Это универсальные суда и контейнеровозы. При этом по причине быстрого развития контейнеризации, удельный вес контейнеровозов в этой группе растет, а доля универсальных судов снижается.

Свидетельством того, что универсальные суда, некогда наиболее многочисленные и популярные, и далее будут терять свои позиции, служат данные о среднем возрасте судов.

Действующий мировой транспортный флот на 2009 год составлял 46 155 единиц судов дедвейтом 1152 млн т., внесенных в регистры, которые фиксируют суда морского плавания размером от 300 т.

Динамика роста состава мирового транспортного флота (более 300 gt), возрастной структуры и возрастной структуры по дедвейту приведена в таблицах А3 – А5.

Таблица А3 - Динамика роста состава мирового транспортного флота (более 300 gt)

Гг.

Источник: «Lloyd’s Maritime Information Service».

Таблица А4 - Динамика возрастной структуры мирового транспортного флота

Источник: «Lloyd’s Maritime Information Service».

Таблица А5 - Возрастная структура мирового транспортного флота по дедвейту 2009 г. %

Источник: «Lloyd’s Maritime Information Service.»

Средний возраст судов мирового флота в 2009 г. составил 18,6 лет. Относительно быстро обновляющийся флот танкеров и балкеров имел средний возраст 15,8 лета и, соответственно, 16 лет, тогда как средний возраст универсальных судов равнялся 25,15 года, т.е. был близким к пределу, а возраст контейнеровозов не достигал и 10,4 лет.

Определенное место в структуре флота занимают газовозы, рефрижераторные суда и коустеры[52], но их удельный вес по тоннажу несопоставим с основными группами.

В составе танкерного флота основное место занимают крупнотоннажные суда типа VLCC и ULCC. На них приходится до половины общего тоннажа танкерного флота. Группы танкеров типа «Aframax» и «Suezmax» занимают приблизительно по 20%. Остальные 10% распределяются между судами от 35000 т дедвейта и менее.

Тоннаж балкерного флота распределяется приблизительно в равных четвертях между всеми основными типами балкеров Handysize, Handymax, Panamax, Capesize.

Судоходство является отличным примером того, как глобализация вынуждает многие компании фундаментально реструктуризироваться, требует применения новых стратегий и бизнес моделей. В своей книге по новому стратегическому мышлению в судоходной отрасли доктор Питер Лорандж[53] рассматривает полученные в результате изменения, которые, как он считает, создают новые возможности, особенно для первопроходцев. Традиционно, успех судоходных предприятий был связан с количеством владеемого ими тоннажа. Фирмы также занимались и другими функциями, как, например, покупка и продажа судов, финансовые операции, продвижение инноваций в дизайне судов и крюинг для себя. Однако, с ростом внешних инвестиций, компании, акции которых торгуются на бирже, и профессиональные менеджеры заменяют частные судоходные предприятия и судовладельцев прошлого, делая акцент на целостность, своевременность и точность финансовой отчетности.

Консолидация. Судоходные компании ответили на требования к повышению эффективности работы своей консолидацией, им необходимо было быть крупными, чтобы конкурировать в мире. Размер не только дал им гибкость перемещать свои суда, чтобы воспользоваться всеми преимуществами колебания спроса и предложения, но и отпугнул возможных конкурентов от выхода на рынок. И что более важно, альтернативные виды финансирования для крупных размеров флота – единственный метод для создания хороших финансовых результатов, каких ожидают акционеры.

Специализация. В основном компании, которые стремятся стать мировыми лидерами, четко понимают, что это путь только через специализацию. Специализируясь, судоходные фирмы определяют свои ключевые виды деятельности, и таким образом, для неключевой работы привлекают внешних специалистов. Это означает, что компании находят одно из направлений бизнеса, в котором они успешны, а затем расширяются через аутсорсинг[54] в другие сектора, тем самым принося на рынок специализированный продукт, который может конкурировать на мировом рынке.

Появляющаяся таким образом специализация разделяет интегрированные судоходные компании на 4 типа: владеющие судами, использующие суда, оперирующие судами и вносящие инновации в суда. Те компании, которые владеют судами, будут фокусироваться на размере, объемах и низких затратах. Использующие суда сосредотачивают свою деятельность на развитии крепких связей с клиентами путем масштаба, брендового имени, работы компании, качества услуг и т.д. третий тип, который концентрируется на управлении судами, следит за низкой стоимостью крюинга и обслуживания. Четвертый тип направляет свои усилия на разработке инноваций в отрасли судоходства.

Для тех, компаний которым трудно отойти от идеи владения судами, есть 5 ключевых причин, по которым классический подход к интегрированной судоходной компании необходимо пересмотреть.

Во-первых, владение судами обычно требует концентрацию усилий в долгосрочном периоде, необходима высокая ликвидность, что является высоким фактором риска. Вместе с тем при использовании судов безубыточный менеджмент является ключевым.

Во-вторых, владение флотом предполагает финансовый инжиниринг, чартер, маркетинг и торговлю фрахтовыми производными финансовыми инструментами (фьючерсы, опционы)[55], которые не всегда базируются на судах как объектах сделки.

В-третьих, если в прошлом различные виды судоходной деятельности были интегрированы в один комплекс, сейчас клиенты могут контактировать с различными специалистами при небольших затратах. Менее вероятно долгосрочное преимущество от эксклюзивного контроля всех частей бизнеса, как это было раньше с крупными интегрированными судоходными компаниями. В действительности, может быть негативный эффект.

В-четвертых, финансирование при специализации принимает различные виды Для судовладения, например, акцент делается на нахождение самого дешевого источника капитала. Для торговой или чартерной фирмы акцент делается на нахождение разумного источника финансирования при достаточно стабильном, лучше всего позитивном денежном потоке. При этом легче получить в финансирование общественные фонды, что кардинально отличается менее прогнозируемым денежным потокам классической компании – судовладельца.

И, в конце концов, если компания концентрируется на меньшем количестве видов деятельности, возможность хорошей работы возрастает попутно с шансами успеха компании.

В связи с кризисным состоянием мирового судоходства в Сингапуре с 21-23 апреля 2009 проходила международная конференция «Sea Asia 2009»(10186 участников из 62 стран). Делегаты конференции единогласно выразили свои опасения, что положение дел в отрасли может еще более ухудшится.

В состав делегатов входили судовладельцы, отраслевые группы (такие как «Baltic Dry»)[56], правительственные группы, крупные игроки логистического рынка, портовые власти и группы отрасли поддержки судоходной индустрии. На конференции было достигнуто общее согласие по поводу того, что судоходство находится в аномальном состоянии. Никто из представителей отрасли еще не был свидетелем такого сильного спада. Они считают, что кризис продлится еще минимум 5 лет.[57]

Участниками конференции просчитано, что объемы финансирования для строительства новых судов в течение ближайших двух лет должны быть в объеме $350 млрд.

Если брать докризисный период традиционные источники финансирования смогли бы обеспечить только $250 млрд.[58] По мнению некоторых участников конференции, разница могла бы быть предоставлена экспортно-импортными банками, где строятся суда. Однако это чревато тем, что на рынке окажется слишком много судов, поэтому представители отрасли считают необходимым отменить планы нового строительства.

Вместе с тем представители Китая придерживаются совершенно противоположного мнения. Они считают, что не в их интересах высокие ставки фрахта, и будут поддерживать переизбыток судов для удержания ставок на низком уровне. Поскольку многие суда строятся на китайских судостроительных верфях, правительство в любом случае завершит строительство даже в случае отказа от судов компаний-заказчиков.[59]

Прогнозируется, что на рынок в течение следующих 2-х лет войдет в эксплуатацию в 8 раз больше новых судов, что будет иметь историческое значение. Представляется, что суда будут продолжать строиться даже в то время, когда отраслевой тоннаж и так недостаточно используется. Это в свою очередь приведет к кризису снижения стоимости активов.

Многие судоходные компании считают, что можно перекупить новое судно за 66% его контрактной стоимости верфи. Такая ситуация безусловно приведет к вторичному спаду стоимости активов уже в следующем году. При банковском финансировании судовладельцы уже сейчас находятся перед проблемой оценки своих активов.

Большинство стран признают, что значительная часть мирового флота в настоящее время избыточна. В этом случае либо банки, либо судоходные операторы, либо судовладельцы будут в проигрыше.

В отношении цены на нефть, необходимо признать, что 2008 год был, скорее всего, пиком цены. В последующие годы спрос на нефть упал быстрее, чем сократилось производство. По всей вероятности Азия не сможет повторить западное использование энергии. В настоящее время Запад планомерно работает над проблемой изменения использования энергии. В конечном счете, можно считать, что пиковая цена нефти не является ключевым вопросом.

Вполне вероятно, что дорогой и болезненный судоходный пузырь может лопнуть. Мировая экономика не сможет вернуться к своему состоянию 2007 года, когда доминировало потребительское отношение. Это послужит причиной крупной экономической перезагрузки. Поэтому самая худшая часть кризиса еще впереди.

Китай в одиночку не сможет помочь завершить мировую рецессию. Экономика Китая направлена в основном на экспорт, и только небольшая группа богатых людей подталкивают ее рост. Вполне вероятно, что экономика Китая дисбалансирована (так как она нацелена на экспорт), и эту проблему со временем необходимо будет решать.

12% мирового флота контейнеровозов уже стоит на приколе, и плюс увеличение тоннажа на 30% в конце 2009 года. Вполне вероятно, что в 2010 г. и последующие годы 20% мирового контейнерного флота будет не задействована.

Вместе с тем положительной стороной является то, что количество контейнеровозов уже достигло предела, и когда произойдет восстановление, контейнерные перевозки будут носить азиатский оттенок.

По мере того, как рос размер контейнеровозов, строить терминалы и порты, для их приемки и обработки, становилось все более сложным делом. Для того чтобы быть конкурентоспособными и привлекательными, контейнерным портам необходимо иметь достаточные глубины и быть способными эффективно принимать крупные суда, обеспечивая при этом их обработку в минимальное время.

Для решения этой задачи, большинство контейнерных портов инвестировали значительные суммы в новые краны для обеспечения хорошего диапазона действия с супер-крупными судами и в запасное оборудование для обеспечения бесперебойного сообщения между контейнерным терминалом и прибрежной полосой. Лидирующие контейнерные порты установили супер пост-панамакс краны с вылетом стрелы крана на 22 контейнера и способные поднять до двух контейнеров одновременно.

Также многие контейнерные порты уже инвестировали, или планируют инвестировать значительные средства в углубление каналов, расширение мощностей, улучшение процессов и систем обработки крупных судов.

Причиной высокого развития контейнерных перевозок грузов явилось то, что суда, которые могут перевозить 20-футовые контейнеры и ранее использовались для перевозок на большие расстояния, сейчас используются только для коротких дистанций.

Каскадный эффект можно было наблюдать на многих основных крупных линиях по всему миру. Если два десятка лет назад контейнерные суда 2000-TEU были основными, то сейчас они используются только в качестве фидерных судов и обслуживают прибрежные маршруты.

Уже сейчас перевозки на длинные дистанции все чаще осуществляются намного более крупными судами, и все более крупные суда строятся в погоне за экономией масштаба. Так, например, контейнерный флот компании «Maersk» включает несколько судов с вместимостью 11 000 TEU.

Динамика роста размеров контейнеровозов в период 1968-2010 гг. приведены на рисунке А4.

Рисунок А4 - Динамика роста размеров контейнеровозов в период 1968-2010 гг.

Источник: Containership. eurans.com.

На пике контейнерной торговли до мирового экономического спада, операторы гигантских контейнеровозов не могли остановиться в погоне за все более и более крупными судами. Подгоняемые фрахтовыми ставками, бьющими все рекорды, и исторически высокими прибылями и ослепленные ожиданием экономии масштабов, они давали судостроительным верфям заказы на строительство контейнерных судов, которые были на грани технических возможностей судостроения. Операторы контейнерных портов подыгрывали гонке судоходной отрасли, вливая невероятные финансовые средства в расширение своих портов для обработки этих больших судов.

Мировой экономический спад закончил бум в самой радикальной манере. Спрос на продукты и материалы, перевозимые контейнеровозами, достиг нижней точки, когда потребители и промышленность сократили покупки и производство. Контейнерная судоходная торговля упала от рекордно высоких показателей до необходимости работать в экстремальной ситуации, что поставило многих игроков отрасли в тяжелое положение. Контейнерные порты перешли от планов по расширению для обслуживания все больших судов до беспокойства о значительной неиспользуемой части мощностей, незадействованных кранах и пустых причалах.

Текущий экономический кризис и погоня за большими мощностями, которые являются попутным продуктом повальной контейнеризации до кризиса, должны поставить серьезные вопросы относительно того, насколько больше станут по размеру суда в будущем и какой необходим оптимальный размер таких судов. Некоторые считают, что экономия масштаба и растущие торговые объемы будут и дальше подталкивать судовую вместимость вверх, когда спрос восстановится и судоходные и портовые технологии улучшатся.

Другие считают, что вместимость судов уже приближается к операционно и технически оптимальному уровню, и что больше нет необходимости в показательных расширениях в условиях кризиса контейнерной торговли.

Поскольку кризис в судоходстве и мировой экономике продолжается, можно усомниться в наличии разумных экономических, технологических и операционных оснований в веру, что контейнерные суда необходимо строить еще большего размера.

Последствия для развития портов будут достаточно значимыми в случае прихода мега-судов, и гарантия прибыли для владельцев пока неясна. Обвал спроса на услуги контейнерных перевозок в текущем мировом экономическом спаде и переизбыток вместимости в контейнерной отрасли требуют еще более строгого изучения того, нужно ли заказывать и использовать еще более крупные суда.

Можно конечно предположить, что строительство крупных контейнеровозов приведет к экономии масштабов, но экономическая выгода увеличения размера судов может быть перевешена дополнительными затратами на углубление дна, снабжение, оборудование по работе с судами и перегрузка прибрежной территории.

По всей вероятности, предпочтения клиентов на услуги по перевозке с большим количеством заходов в порты для принятия большего количества грузов и на более короткие маршруты для большей частоты, станут решающим фактором, влияющим на решение строить более крупные суда.

С приходом более крупных судов судоходные маршруты могут изменяться, так как судоходные линии могут изменять операционную практику и делать меньше заходов в узловые порты. Вместе с тем высокая цена на нефть и операционные затраты судов, а также растущая стоимость страховки, могут ликвидировать экономию, полученную от перевозки большего количества контейнеров.

Развитие после глобального экономического кризиса может показать, что экономическая деятельность, ранее осуществляемая мультинациональными компаниями в отдаленных странах, может вернуться ближе к своим портам. Это приведет к невероятным изменениям в контейнерной торговле, и такие услуги, требующие огромных контейнеровозов, станут просто не нужны. Эта тенденция может также изменить работу контейнерных портов и логистику, необходимую для обслуживания контейнерных перевозок.

Кроме того, более крупные фидерные суда могут быть использованы в обслуживании контейнерных терминалов. Изменения в торговле могут также повлечь за собой консолидацию больших объемов услуг и рационализацию заходов в порт.

Уменьшение доступности кредитных средств также может остановить амбициозные планы по расширению мощностей контейнерных терминалов по всему миру. Поскольку многие контейнерные порты уже обременены излишними мощностями, сегодня они не готовы нести затраты еще больше, чтобы обслуживать мега-суда для сохранения своей конкурентоспособности в условиях борьбы за выживание в сложной ситуации.

Все это сводится к тому, что контейнерные операторы и операторы портов должны будут решить задачу гармонизации своих бизнес-планов и работы, чтобы соответствовать динамике развития контейнерного судоходства в наиболее оптимальном варианте. И сейчас больше, чем всегда, подход выбора оптимального варианта во всех аспектах бизнеса имеет преимущество перед старой схемой превалирования производства. Необходимость инвестировать в разумных пределах не может быть более явной, чем в контейнерном судоходстве, которое является проводником мировой торговли и требует значительных капитальных вложений.

Есть все основания полагать, что когда мировая экономика стабилизируется, спрос на контейнерное судоходство по всему миру восстановится, и крупные суда снова будут востребованы. Игроки на рынке торговли со свободными мощностями будут первыми, кто получит выгоды от роста спроса на их суда.

Контейнерные операторы должны извлечь урок из текущей ситуации и научиться, не повторять в будущем своих ошибок в избытках своего флота. Необходимо разумно планировать оптимизацию мощностей своего флота, чтобы оставаться рентабельными в своей жесткой конкурентной борьбе и крайне нестабильном бизнесе.