Конкурентоспособность морской экономики и экономического освоения морского пространства Арктики и ее побережья определяется целым рядом факторов. Одним из них является фактор обладания критическими макротехнологиями, которые способствуют формированию кластера базовых инноваций, причем последний обусловливает получение конкурентного преимущества на мировых рынках в пределах образовавшегося кластера конкурентоспособности.
Кластер – это сообщество корпораций тесно связанных отраслей экономики. Для национальной экономики кластеры исполняют роль точек роста внутреннего рынка, способствующих повышению конкурентоспособности этого рынка, например, национального нефтяного или регионального (морских месторождений Арктики) рынка.
Как таковой материальный кластер представляет собой промышленную группу. Кластер может включать не только производственные, но и научные, социальные и иные организации географически соседствующих взаимосвязанных компаний, корпораций, созданных для определенной цели и связанных с ними организаций, действующих в определенной сфере и характеризующихся общностью деятельности и взаимодополняющих друг друга. То есть кластер представляет собой сеть организаций, взаимодействующих друг с другом в рамках единой цепочки создания стоимости.
Кластерные стратегии широко используются в странах Европы (Дании в 1989-90 гг.; Финляндии и Франции – 1995 г.; Венгрии – 1996 г.; Словении – 1999-2003 гг.) и США (1970-80-е годы).[132]
Государство при этом не только способствует формированию кластеров, но и само становится участником. Кластеры позволяют мобилизовать новый ресурс – ресурс сетевой организации территорий. Этот ресурс становится базой конкурентоспособности в глобальной экономике.
Кластерная стратегия предполагает частичную переориентацию с отраслевого на региональный уровень планирования.
Национальная конкурентоспособность развитых стран во многом обеспечивается именно сформированными кластерами: в США – 24 группами кластеров (318 территориальных кластеров), в Италии –200 «промышленными округами», в Дании –29 ведущими кластерами.[133]
Следовательно, реализация целей национальной морской политики предполагает формирование в регионе кластеров конкурентоспособности, то есть сообществ корпораций в функционально связанных отраслях морского хозяйства; это позволит мобилизовать новый ресурс сетевой организации пространства (акватории, побережья и прилегающей континентальной территории), который становится базой конкурентоспособности в глобальной экономике.
По существу кластеры в дальнейшем формируются в региональные системы (территориальные социально-экономические системы или системы морского хозяйства), которые являются центрами в системе обеспечения национальной безопасности России, а также определяют специализацию и роль национальной экономики на мировых рынках.
Стратегической целью национальной морской политики на Арктическом региональном направлении является продолжение научных исследований в акватории континентального шельфа, исключительной экономической зоны, территориального моря и внутренних морских вод Российской Федерации, а также дальнейшее изучение морских биологических ресурсов и динамики экосистем не только российских морей, но и Мирового океана. Особое значение в стратегическом аспекте имеет концепция обновления флота, а в последней – обладанию Россией критическими макротехнологиями в области судостроения, это позволит эффективно решать задачи обеспечения национальных интересов страны в Мировом океане средства современного флота. Это касается не только военно-морской, но и других видов деятельности на море, в частности, морских перевозок.
Ключевым элементом системы целей национальной морской политики России в Арктике является формирование конкурентоспособных морских энергетических сетей, обладающих достаточными ресурсами для решения комплекса задач по обновлению флота, включая морскую технику и оборудование, для дальнейшего освоения морского пространства Арктики и обеспечения экономического и военно-политического присутствия России в этом регионе. При этом реализация кластерной стратегии формирования регионального морского хозяйства позволит обеспечить «запуск» инновационной стадии развития последнего на основе внедрения критических макротехнологий в процессе обновления флота.
Развитие морской энергетики невозможно без современного обеспечения морской техникой, однако многие типы сложного оборудования, необходимого для работы на континентальном шельфе, Россия не производит, а большинство используемых в настоящее время буровых установок построены еще в советское время – они морально устарели и требуют модернизации. К тому же из двенадцати построенных ранее полупогружных буровых установок (ППБУ) только одна («Шельф-7 –компания «ЛУКОЙЛ») проходит модернизацию, остальные в разное время покинули российские воды. В 2004-2006 годах только три СПБУ (самоподъемные буровые установки) вели работу на российском шельфе: «Астра» в Каспийском море, «Амазон» –в Обско-Тазовской губе и «Мурманская» –в Печорском море. Парк российских буровых установок и судов в конце 2008 года составил всего 14 единиц.[134]
Значительная часть бывших советских промышленных предприятий, строивших платформы и оборудование для морской нефтедобычи, либо перестали функционировать, либо оказались под контролем других государств, например, объединение «Шельфпроектстрой» (Бакинский завод глубоководных оснований) или Николаевский судостроительный завод, который кроме модулей для буровых установок, строил надводные корабли для ВМФ. Судостроительные заводы г. Северодвинска, которые располагаются в сопредельной с акваторией Баренцево-Карского шельфа зоне и входят в целереализующий комплекс национальной морской политики на Арктическом региональном направлении, также имеют заказы на строительство платформ: погружной добывающей платформы «Приразломная» на заводе «Севмаш» и СПБУ «Арктическая» ледостойкая на «Звездочке». Однако из-за финансовых и технологических трудностей выполнение этих заказов задерживается.
Прогнозная потребность в добывающей технике к 2020 году составляет 52 - 64 ед. новых морских эксплуатационных платформ:
- для разработки месторождений Сахалина 14-17 ед. стационарных платформ,
- Баренцева моря – 11-15 ед. (для месторождений Баренц 1),
- 3-4 ед. плавучих систем нефтедобычи (для Штокмановского ГКМ),
- Карского моря –12-14 ед. стационарных платформ (3-4 ед. для месторождений Ямальского шельфа и 9-10 –Обско-Тазовской губы),
- Каспийского моря –11-12 стационарных платформ и 1-2 плавучие системы нефтедобычи.[135]
Развитие судостроения позволит обеспечить рациональную организацию экономической морской деятельности России в Арктике в начальной стадии инновационного развития системы регионального хозяйства. Основой этой организации в соответствии с положениями концепции «нового регионализма» является сообщество корпораций (кластер) в сфере морской энергетики как средство реализации программы обновления флота (военно-морского, морского, промыслового и др.) на основе критических макротехнологий в судостроении и судоремонте.
Целесообразна координация усилий в сфере обновления флота и морской техники в рамках ОСК, в которую входят как судостроительные (Государственный центр подводного кораблестроения, г. Северодвинск), так и судоремонтные предприятия (например, «Нерпа», СРЗ-10 и другие).
Перспективы развития Арктики органично встраиваются в систему национальных интересов России, которая реализуется средствами «Стратегии развития морской деятельности на период до 2020 года и отдаленную перспективу». При реализации стратегии особенно актуальной становится проблема уточнения правового режима Северного морского пути в связи с тем, что законодательное обеспечение комплексного развития магистрали в настоящее время не соответствует уровню современных требований.
Действующее законодательство России не обеспечивает в полной мере правовое регулирование вопросов сохранения морской среды и обеспечения безопасности освоения морских месторождений углеводородов в акватории континентального шельфа. В частности не сформулированы четкие требования к обеспечению безопасности при танкерных перевозках и погрузке углеводородов с отгрузочных терминалов, учитывающие специфику судоходства в Арктике. Также не определен правовой статус морских платформ, отгрузочных терминалов и других сооружений на континентальном шельфе.
Сегодня первоочередной задачей является разработка и принятие Федеральных законов РФ «Об Арктической зоне Российской Федерации» и «О Северном морском пути», поскольку Арктическая зона России является особой по своему геополитическому и геоэкономическому значению, где следует установить специальный особый правовой режим всех видов деятельности.
Введение особого режима позволит принять меры по укреплению морского оборонно-стратегического потенциала и согласованию военно-морской и экономической деятельности в целях обеспечения национальной безопасности, суверенных и международных прав России в Арктике и в Мировом океане.
В долгосрочном плане потребности системы обеспечения транспортного судоходства в Арктике будет определяться масштабами освоения ресурсов месторождений Ямала и маршрутами (сухопутный или морской) вывоза получаемой там продукции. В случае принятия принципиального решения о морском маршруте вывоза продукции, добываемой и производимой на территории ЯНАО, потребуется не только расширение состава ледокольного флота, но и его качественное обновление, а также масштабное строительство транспортных судов высокого ледового класса и формирование обслуживающего флота.
Отдельной проработки требует вопрос о последствиях прогнозируемого интенсивного таяния арктических льдов на судоходство по Севморпути. Наиболее радикальные прогнозы предполагают полное освобождение всей трассы ото льда в летние месяцы уже к 2020 году. В этом случае для обеспечения регулярного судоходства потребуются новые технологии, отличающиеся от традиционных, - не столько ледокольная проводка в сплошных льдах, сколько защита крупнотоннажных транспортных судов от айсбергов и дрейфующих ледовых полей.