Обеспечение портовой деятельности. Всего в Российской Федерации насчитывается 62 морских порта, в том числе 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки.
На фоне общего роста ВВП грузооборот отечественных портов динамично растет и в 2009 г. составил 496,4 млн. тонн, т.е. за аналогичный период 2008 г. вырос на 9,2%, из которых 198,4 млн.т. – сухие, 298,0 млн. т. – наливные грузы. Объем перевалки сухих грузов по сравнению с предыдущим годом вырос на 3,4% в основном за счет роста импортного контейнерного потока. Оборот наливный грузов увеличился на 13,4%.[136]
Морской портовый комплекс России разделен на три укрупненные группы по принципу принадлежности к морским бассейнам - Северо-Западному, Южному и Дальневосточному.
Оборот портов крупнейшего по грузообороту - Северо-Западного бассейна - по итогам 2009 г. составил 209.5 млн. тонн, т.е. 46% общей перевалки грузов по России. На порты Южного и Дальневосточного бассейнов приходится 36 и 18% соответственно. Наиболее высокие темпы прироста грузооборота наблюдаются сейчас в Дальневосточном регионе - 79.68 млн.т.[137]
Самый динамично развивающийся сектор – контейнерные перевозки. Из-за специфики концентрации потребителей импорта большая часть контейнерного потока идет через Балтику.
Однако на фоне мирового финансового кризиса наметилась очевидная тенденция замедления темпов роста мировой экономики и глобальной торговли, которые, как известно, являются определяющими факторами увеличения объемов грузоперевозок.
В этой связи в ближайшие годы ожидается замедления темпов развития отечественного портового комплекса, так как основные драйверы роста стивидорного рынка в настоящее время не вселяют особого оптимизма.
|
|
Но в целом ситуация в России представляется пока благоприятной. По состоянию на январь 2010 год морские порты - единственная отрасль на транспорте, которая в кризисный год увеличила объемы перевозок. Если прогнозировать в течение нескольких лет реально увеличить объемы перевозок через морские порты на 50%.
Все это позволяет прогнозировать долговременный устойчивый спрос на технологии и морскую технику для строительства новых и расширение действующих портов, а также на суда для обеспечения портовой деятельности.
Обеспечение безопасности морского судоходства. В настоящее время в связи с бурным развитием судоходства во всем мире остро стоит проблема обеспечения безопасности движения морских судов, особенно в акваториях, где существует интенсивный трафик движения судов, в узких проливах, прибрежных зонах и т.п.
Эту проблему, например, сообща решают в странах Европейского Союза, развивая систему управления и информационного обеспечения судоходства VTMIS[138](Vessel traffic Management and Information System).
В России также создается единая система контроля и управления судами, развивается глобальная система связи при бедствиях на море[139], создается большое количество автоматизированных систем управления судном[140], мониторинга[141], идентификации судов, информационной поддержки для центров береговой охраны и т.д.
На современном уровне развития информационных технологий предполагается, что процесс мониторинга сводится не только к наблюдению за объектами (получению, накоплению, хранению и представлению данных об объектах мониторинга), оценке полученных данных, регистрации важнейших характеристик и предоставлению полученной информации лицу, принимающему решения, понятие информационного мониторинга расширено. Современные системы мониторинга оснащены блоками поддержки принятия решений. Они предоставляют пользователю не только данные, но и их интерпретацию и возможные альтернативы решений кризисных ситуаций, т.е. системы мониторинга судов реализуют также управляющую функцию, помогая лицу, принимающему решения.
|
|
Сектор систем мониторинга судоходства активно развивается, но в большинстве существующих систем акцент при разработке делается на первоначальные функции мониторинга, усовершенствуются средства передачи, представления и хранения данных. Управляющая функция реализуется в специализированных системах, например, в системах управления движением судна, где активно применяются расчетно-аналитические методы.
Такие системы ориентированы на решение конкретной задачи. В ходе анализа исследования открытых печатных источников, посвященных данной проблеме, трудно найти общепризнанный и проверенный на практике подход к построению типовых систем мониторинга судоходства.
Привлечение технологий Экспертной системы (ЭС) к построению систем мониторинга судоходства представляется целесообразным, так как они зарекомендовали себя на практике как эффективное средство поддержки процесса принятия решений с точки зрения накопления опытных знаний экспертов и предоставления их менее квалифицированным специалистам.
Ранее системы управления судоходством создавались для решения узких классов задач, вытекающих, как правило, из конкретных аварийных ситуаций, и их развитие носило характер модификации или модернизации и в большинстве случаев такие системы приобретали специализацию, что снижало эффективность их использования. Поэтому разработка подхода к созданию систем морского мониторинга на основе «гибких технологий» таких, как ЭС, нейронные сети, гибридные системы, позволит расширить область охвата решаемых задач и повысить качество управления судоходства за счет привлечения экспертных знаний.
|
|
Судоходство – достаточно большая предметная область, охватить которую в узких рамках не представляется возможным, поэтому изначально необходимо рассмотреть область морского судоходства или Морской мониторинг.
Для этого необходимо, прежде всего, рассмотреть процесс проектирования систем морского мониторинга (СММ). Это могут быть процессы обработки информации в экспертных системах морского мониторинга (ЭСММ), модели ЭСММ, критерии оценки качества ЭСММ.
Рассматривая процесс морского мониторинга и систем его автоматизации, первоначально следует определить требования, которые должны быть предъявлены к построению СММ, созданию моделей «Морской мониторинг», функциональной и типовой структуры СММ.
Утилизация морской техники. В перспективе можно предположить, что в сфере морской деятельности вскоре появится новый бизнес. В настоящее время огромное число шельфовых инженерных сооружений выработало свой ресурс, либо находится в районе выработанных месторождений. Это обуславливается становлением нового весьма перспективного вида морской деятельности - демонтаж и утилизацию таких сооружений, – и рост спроса на соответствующие технологии. Можно предположить, что этот вид деятельности будет преимущественно осуществляться компаниями, имеющими опыт морской транспортировки платформ и тяжеловесных и негабаритных грузов. Возможно, что это будут самоходные суда катамаранного типа размерами около 150х150 м с мощным оборудованием для разборки конструкций и кранами. Такие суда будут производиться в очень небольшом количестве, но бизнес их операторов, станет весьма доходным. Потребность российского рынка в такой технике, если и просматривается, то только в очень отдаленной перспективе.
Относительно утилизации отслуживших судов, то наблюдается тенденция, которая может радикально изменить технологии этого вида деятельности. В мае 2009 года в Гонконге принята конвенция Международная морская организация (IMO) «Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships» (Конвенция по чистой и безопасной разделке судов на слом). Она вступит в силу в 2013 году после ратификации необходимым количеством стран и будет являться первым международным документом, регулирующим этот процесс. Ее суть – введение жестких экологических ограничений, степень жесткости которых будет, вне всякого сомнения, усиливаться. Возможно, что ориентировочно к 2020 году современные «технологии» утилизации судов, применяемые на основных мировых разделочных площадках, окажутся вне закона.
Сегодня утилизация судов осуществляется самыми примитивными способами, один из главных процессов разборки и наиболее вредный – выброс судов на сушу, разделочные площадки. То есть суда с приливом выводят на мелководье и с отливом они оказываются полностью на суше, где их практически вручную и разбирают. На главных разделочных площадках мира в Индии, Бангладеш и Пакистане практикуется именно такой способ. В Европе разделка гражданских судов на слом как бизнес практически отсутствует, поскольку судовладелец получит за продажу судна на слом в 10 раз больше, если он продает его разделочникам в Азии, а не в Европе.
Принятие конвенции обуславливается ростом числа судов, содержащих токсичные материалы, а также необходимостью утилизации военных кораблей. Это приведет к появлению спроса, в т.ч. в Европе, на экологически чистые технологии утилизации морской техники. Европейским лидером в реализации таких технологий станет, судя по всему, Англия. Страна уже построила специальный док для разборки на слом токсичных судов, безопасный и экологически чистый. Необходимо отметить, что этот бизнес станет весьма прибыльным.
Больше внимания следовало бы уделить роли России в утилизации морской техники. Если утилизация атомных субмарин еще как-то контролируется государством, то разделка другой техники, по экологической чистоте, мало чем отличается от Индии и Пакистана.
На сегодняшний день в России насчитывается до 400 кораблей[142] Военно-морского флота, которые в то или иное время по разным причинам были затоплены, а часть выброшена на берег. Загнивающие в воде и на суше суда мешают морскому движению и крайне неблагоприятно влияют на окружающую среду. Более удручающая ситуация на реках России, они захламлены основательно. Можно суверенностью утверждать, что решать эту проблему должна созданная объединенная судостроительная корпорация.
Число затопленных и выброшенных на берег кораблей только на Северном флоте составляет более 120 единиц.[143] Это тысячи тонн металла и горюче-смазочных материалов, представляющих опасность, как для экологии, так и для судоходства. Если к военным кораблям добавить гражданские суда, то масштаб проблемы огромен.
Ситуация, сложившаяся годами в России удивления не вызывает, когда государственные или независимые исследователи морской акватории обнаруживают затопленные подводные лодки или корабли, некогда входившие в состав отечественного ВМФ, специалисты из Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны России и Главного штаба ВМФ все полученные данные тщательно обрабатывают и исследуют. После проверки достоверности этой информации, координаты мест гибели кораблей и подлодок наносят на штурманские карты, после чего проводят памятную церемонию отдания воинских почестей военными моряками в месте затопления того или иного судна. На этом работа в большинстве случаев заканчивается. Корабли никогда не поднимают и не транспортируют в заводские доки, поэтому они остаются практически брошенными.
Эту проблему решают только в том случае, если затонувшее судно мешает коммерческим и стратегическим интересам государства. К примеру, сегодня, когда начинает осуществляться прокладка северо-европейского газопровода по дну Балтийского моря, очистка трассы просто необходима. В настоящее время тральщики ВМФ уже нашли затонувшие четыре торпедные катера с боеприпасами, ряд кораблей времен Великой Отечественной войны. Пока поисковая работа кораблей велась исключительно в российских территориальных водах. Примечательно, что затонувшие корабли нашли в тех местах, которые по всей вероятности не были обозначены на картах, как возможные районы гибели судов. А сколько еще предстоит обнаружить за пределами территориальных вод России. Но здесь проблем с расчисткой не возникнет, деньги на это выделяются, остальные же корабли продолжают оставаться на грунте.
Утилизацию затонувших плавсредств необходимо считать первостепенной задачей. Однако задача эта чрезвычайно сложная.
В настоящее время в Реестр подводных потенциально опасных объектов во внутренних водах и территориальном море России внесено 62 подводных объекта, находящихся на площади более 500 квадратных миль.[144]
Не менее настораживающая картина вырисовывается в восточной части Финского залива. Более 15 гражданских и военных судов, часть из которых затоплены в период 2-й Мировой войны, рассматриваются в качестве потенциально опасных объектов. Но средств на их подъем, отбуксировку и утилизацию пока не выделяется. Проблему сегодня все-таки можно решить, если координатором в сфере утилизации морской техники выступит, как это и должно быть, управление утилизации, предусмотренное в структуре Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).
По всей вероятности целесообразно организовать единую структуру по утилизации в ОСК. Кроме вопросов утилизации структура смогла бы решать вопрос дальнейшего использования отдельных элементов разобранных кораблей после каких-либо доработок. Не исключено, что, после модернизации, некоторые детали можно вновь использовать в строящихся кораблях, как это происходит в авиации.
Утилизация кораблей, особенно корабельный метал - судовая сталь, это достаточно прибыльная вещь и сама по себе разделка корабля на рынке востребована. Однако есть сложность, которая может возникнуть с переработкой многослойной брони, как это было с танками типа Т-64. Утилизация многослойной брони стоит дорого и по стоимости превосходит прибыль, получаемую от продажи металлов. Но это касается лишь некоторых классов кораблей, которые предназначены для артиллерийского боя.[145]
Не исключено, что ОСК придется заняться утилизацией старых кораблей, с тем, чтобы снять назревшие вопросы для мореходов и экологов. Бизнес-план этого проекта давно уже зреет в кабинетах чиновников и судостроителей. Рентабельность проекта не вызывает сомнений, просчитано, что сегодня на базах технического имущества находится невостребованного оборудования и запасных частей на сумму свыше одного миллиарда долларов, затраты же на их утилизацию составят около 15% от этой суммы. Вырученные средства вполне могут быть использованы в качестве инвестиций в развитие отрасли, не по кредитной линии, а как собственные средства.
Энергообеспечение морской техники и прибрежных территорий. В настоящее время в России судовые дизельные двигатели производят 10 предприятий, а также несколько десятков предприятий специализируется на производстве комплектующих. С точки зрения правового статуса практически все дизелестроительные предприятия акционированы в виде открытых акционерных обществ, которые на протяжении многих лет ведут обособленную деятельность, стараясь выжить в условиях общей стагнации промышленности.
Часть из них не выдержали потери заказов и прекратили свое существование: бывший завод Нобеля ОАО «Русский дизель» (главные двухтактные среднеоборотные двигатели собственной конструкции мощностью 3440, 4700 и 6305 кВт при n=640-900 об/мин, двигатели по лицензии фирмы «MAN» мощностью 450-1800 кВт при n=900-1000 об/мин и двигатели по лицензии фирмы «Semt-Pielstik» мощностью 2868, 3330 кВт при n=520, 550 об/мин) и построенный в 80-90-е годы ОАО «Ленинградский дизельный завод» (среднеоборотные двигатели по лицензии фирмы «Wärtsilä» мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин). Кроме того, среднеоборотные дизели в доперестроечное время производил также и ОАО «Первомайскдизельмаш» (Украина).
Поэтому в России в настоящее время с уходом вышеперечисленных предприятий образовалась свободная ниша на рынке мощных среднеоборотных дизелей. Здесь активно работают ОАО «РУМО» (бывший завод «Двигатель Революции») и ОАО «Коломенский завод», но у последнего приоритетным направлением являются тепловозные дизели типа Д49.
Подобное положение и на рынке маломощных (до 100 кВт) высокооборотных судовых двигателей. В связи с уходом производителей в страны СНГ ОАО «Юждизельмаш» (Украина), ОАО «Ригас Дизелис» (Латвия, прекратил свое существование как дизельный завод), в России остался только ОАО «Дагдизель», который производит двигатели мощностью до 44 кВт.[146] Очень медленно в этот сектор рынка входит ОАО «Барнаултрансмаш» на базе автомобильного дизеля ВАЗ-3415 мощностью 34 кВт. Поэтому многие российские предприятия, стараясь заполнить свободную нишу, на базе автомобильных и автотракторных дизелей создают судовые модификации этих двигателей и предлагают их нетрадиционным для них потребителям.
Российские дизелестроительные заводы производят судовые двигатели в очень узких диапазонах и ориентированы на определенный круг потребителей. Так, семь из десяти заводов выпускают дизели в диапазоне от 500 до 1500 кВт. Только три завода («БМЗ», «КТЗ» и «Звезда») имеют более широкий диапазон, но не покрывающий в полной мере потребности судостроения.
В тоже время успешные зарубежные фирмы («MAN», «Wärtsilä» и др.) выпускают двигатели различной размерности в диапазоне мощностей от нескольких единиц до десятков тысяч кВт, образующих типоразмерные ряды, в которых объединены унифицированные по конструкции модификации (от нескольких десятков до нескольких сотен), отличающихся числом цилиндров, частотой вращения, уровнем форсирования, комплектацией и др. Это позволяет, в отличие от Российских компаний, существенно расширить номенклатуру разрабатываемых модификаций двигателей, поднять количественный выпуск, ускорить процесс разработки новых двигателей и использовать их в качестве силовой установки на любом промышленном или транспортном объекте.
Учитывая широкое применение дизельных двигателей в энергетике отечественных кораблей, флотские организации заинтересованы в постоянном улучшении их технико-экономических показателей, основными из которых являются: топливная экономичность, безотказность, долговечность (ресурсы), ремонтопригодность, простота обслуживания, виброакустические характеристики (ВАХ), масса и габариты, экологическая безопасность.
В последние годы в дизелестроении наблюдаются активные процессы интеграции отдельных предприятий в финасово-промышленные группы. Примерами такой интеграции являются:
- объединение ярославских предприятий (Ярославский моторный завод, Ярославский завод топливной аппаратуры и Ярославский завод дизельной аппаратуры) и ОАО «Барнаултрансмаш» под эгидой «Группы ГАЗ»;
- объединение ОАО «Волжский дизель имени Маминых», ЗАО «Санкт-Петербургский завод дизельной аппаратуры» и ООО «Кандалакшский опытный машиностроительный завод» под эгидой ЗАО ПФК «Евротрейд»;
- включение ОАО «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Пензадизельмаш» и ОАО «Коломенский завод» в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».[147]
Многочисленные попытки ряда дизелестроительных предприятий создать совместное производство с западными дизелестроительными фирмами пока не увенчались успехом. Не привели к намеченным результатам покупка и попытка освоить производство двигателей по лицензиям зарубежных фирм. Примерами таких неудачных попыток в последние годы явились: прекращение производства в «Дизельпром» двигателей по лицензии «МТU Detroit Diesel» (ФРГ ), среднеоборотных двигателей фирмы «Холиби» на БМЗ, неудача с освоением производства автомобильных двигателей австрийской фирмы «Штаер» на Горьковском автозаводе, отказ от производства двигателей по лицензии «Ивеко» на «Автодизель».[148] Причина в том, что зарубежные фирмы, как правило, соглашаются на передачу лицензионной документации на устаревшие типы двигателей, запрещая при этом экспорт этих двигателей за пределы России. Единственным двигателестроительным заводом, занятыми в настоящее время освоением производства лицензионного двигателя 6 и 8 ЧН 32/40 фирмы «MAN B & W» является ОАО «РУМО», г. Нижний Новгород.[149]
Дизель не является продуктом конечного использования, поэтому, рассматривая перспективы отрасли, следует в первую очередь оценить спрос. Сможет ли недавно принятая Федеральная целевая программа, целью которой является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, исправить положение? Очевидно, что без активного вмешательства государства нет.
Основной формой практики государственной поддержки обновления парков транспортных средств является субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговых платежей на воздушном, морском и речном видах транспорта. Для дизелестроительных предприятий реализация данной программы означает увеличение спроса на выпускаемую ими продукцию и, как следствие, развитие самой отрасли. Однако дизельной отрасли необходима значительно более фундаментальная помощь.
Плавучие атомные электростанции. Российский производственный и научно-технический потенциал позволяет строить уникальные плавучие АЭС (ПАЭС) и промысловые плавбазы с ядерной энергетической установкой. Это позволит всему российскому гражданскому судостроению выйти из глубочайшего кризиса. Строительство малой ПАЭС фактически означает настоящий прорыв в сфере энергетических технологий.
Вполне понятно, что малые ПАЭС не должны подменить собой атомные станции большой мощности. Но именно благодаря своим уникальным характеристикам плавучие энергоблоки имеют наилучшие перспективы в ряде сфер деятельности. Так, ПАТЭС могут стать идеальным источником энергии и тепла при освоении северных территорий, разработки новых месторождений в крайних районах севера, развитии Северного морского пути (имея ввиду энергоснабжение портовой инфраструктуры), обеспечении крупных военно-морских баз на северном и Тихоокеанском флотах. Уже на текущий момент рассматриваются 11 российских регионов (охватывающих крайний север и дальний восток), где малые ПАЭС могут быть востребованы.
Первая ПАТЭС рассматривается в первую очередь, как референтный блок, который в дальнейшем может быть взят за основу при строительстве аналогичных станций для России и зарубежных стран. Последние (в частности — страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока) неоднократно высказывали свою заинтересованность в подобных технологиях, которые могут быть использованы в первую очередь для опреснения морской воды (по некоторым оценкам в мире дефицит пресной воды к 2025 году может возрасти в 6 раз).
Кроме того, именно при строительстве малой станции будет полностью отработан весь инжиниринговый цикл строительства плавучих атомных станций.
Стоимость малой ПАЭС со всей инфраструктурой составит порядка 9,1 млрд руб.
Это значительно меньше, чем потребовалось бы при строительстве наземной АЭС аналогичной мощности. Связано это в первую очередь с применением технологии модульно-агрегатного строительства, отработанной в ходе серийного производства атомных подводных лодок и ледоколов. Срок окупаемости проекта такой ПАЭС — 11лет.
Росатом по своей инициативе начал строительство плавучих атомных электростанций, призванных в первую очередь решить проблему пресловутого «северного завоза». На сегодня заявлено строительство семи таких станций.
Реальная потребность – от десятков до сотен, учитывая уже обозначенный интерес иностранных заказчиков. С отраслевого подхода плавучие атомные электростанции позволяют решить проблему сохранения атомного ледокольного судостроения. А при нынешнем состоянии гражданского судостроения, только запустив программу ПАЭЛ, Росатом уже становится крупнейшим заказчиком. При этом он кровно заинтересован во всяческом увеличении серийности, поскольку есть возможность использовать стандартные однотипные реакторы, что снижает себестоимость этого весьма дорогого производства в разы.
Этот рынок представляется крайне перспективным, главное его достоинство состоит в том, что он пока не занят. Плавучие атомные электростанции предположительно найдут широкое применение в энергодефицитных регионах, в том числе для опреснительных установок, а также при реализации проектов, требующих автономного и бесперебойного энергоснабжения в условиях отсутствия развитой энергетической системы. Заинтересованность в ПАЭС выражают многие страны, в том числе и развивающиеся. Необходимым условием приобретения станций иностранными заказчиками является постройка действующего образца в России. Основные проблемы занятия этого рынка будут носить не столько технический характер, сколько организационный, связанные с эксплуатацией ПАЭС и ее последующей утилизацией.
Проведенный анализ перспектив развития наиболее актуальных для России отдельных видов морской деятельности и обеспечивающих их отраслей промышленности позволяет сделать вывод о том, что страна постепенно переходит к курсу системной работы по развитию судостроения. Создана и функционирует Объединённая судостроительная корпорация (ОСК). Видимо, именно ОСК, независимо от дальнейшей организационной формы, суждено осуществление планомерных работ по развитию отрасли.
Корпорация действительно обеспечивает концентрацию интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов. Такая концентрация может стать источником формирования соответствующего потенциала для дальнейшего развития, что, безусловно, необходимо в условиях динамично изменяющегося мира.
Но потенциал создаётся не только на верфях или на судоремонтных предприятиях. Он формируется в процессе научных исследований, развивается в конструкторских разработках, фиксируется на судостроительных предприятиях и пополняется при ремонте и модернизации на судоремонтных предприятиях. Эта цепочка будет не полной, если не включить в неё подготовку кадров. Именно последнее звено закладывает основу всего потенциала судостроительной промышленности.
Формальная концентрация финансовых ресурсов аналогична созданию стабилизационного фонда – он имеется, но не работает. Только работа, движение капитала будет способствовать развитию научно-производственного потенциала. Работа капитала производится по формуле «деньги - товар - деньги», выведенной К. Марксом. Поэтому эффективное воплощение прогнозов в жизнь потребует развития отечественного судостроения за счёт крупных судостроительных компаний. Планы такого развития многообразны. В работе предложено, например, строительство завода на Дальнем Востоке, а также развитие завода в Большом Камне, который сможет работать на продукции Дальневосточного Нерюнгринского металлургического комбината.
Источники финансирования работ ОСК разнообразны, но, можно предположить, что основным будет в первую очередь госзаказ со стороны Министерства обороны РФ. Это, безусловно, надёжный партнёр, только вряд ли он сможет обеспечить развитие гражданского судостроения, освоение континентального шельфа и тем более захват «мирового рынка морских перевозок». Можно предположить, что планы корпорации будут осуществляться в первую очередь за счёт административного ресурса. Но для того, чтобы осуществлять масштабную работу, на что ориентирует Указ Президента РФ о создании корпорации, одного оборонного заказа недостаточно, необходимо включить дополнительные ресурсы.
Судостроение во многом является той отраслью, которая способствует развитию экономики страны. Судостроительная отрасль выпускает трудоёмкую и многокомпонентную продукцию, что обеспечивает трудоустройство населения и тянет за собой практически все отрасли промышленности - от современной электронной и атомной до текстильной. Ярким тому примером служит Япония, которая, не имея заметных природных ресурсов, занимает одно из первых в мире место по объёму строительства судов. Большое внимание судостроению уделяется в Ю. Корее, Бразилии и Испании, которые также как и Россия имеют развивающиеся экономики. Большое внимание судостроению придается в Иране, экономика которого находится на подъёме.
Расширение судостроительного производства будет способствовать выходу на рынок судостроительной продукции, что по законам рынка неизбежно приведёт к конкуренции с зарубежными судостроительными компаниями. Как известно, конкурентоспособность обеспечивается двумя параметрами – качеством и ценой продукции. Способ повышения качества судостроительной корпорации определён Указом Президента РФ – путём создания «концентрации интеллектуальных ресурсов при реализации проектов». Качество продукции закладывается фундаментальными научными разработками, выполняемые в научно-исследовательских институтах. Такие разработки выполняют, например, Государственный научный центр ЦНИИ им академика А.Н.Крылова и ЦНИИ «Гранит». Они дают судам и кораблям принципиально новые качества, разрабатывают новые прочные и лёгкие технологичные материалы.
Другое, не менее важное направление - повышение производительности труда, которая прямым образом сказывается на себестоимости продукции, и, следовательно, на её цене без ущерба для прибыли, что и делает продукцию привлекательной для заказчика. Основным путём повышения производительности является техническое перевооружение производства, что входит, в частности, в задачи ЦНИИ технологии судостроения. Без участия институтов надёжный прогресс в судостроении невозможен.
Также производительность труда повышается за счет специализации производства. Она возможна только в условиях стабильного развития отрасли. Стабильность экономики предопределяется также стабильностью мировой политико-экономической обстановки. Вариации в этой сфере прямым образом сказывается на форме организации производства. При стабильной обстановке в экономике преобладает специализация производства, а при нестабильной - универсализация и диверсификация.
Специализация судостроительных заводов может идти по их разделению на строительство судов и кораблей одного типа. Между тем на отечественных судостроительных заводах в настоящее время она присутствует в весьма ограниченных объёмах. Пока отечественные заводы в одиночку пытаются выжить на рынке судостроительной продукции и берутся за все заказы подряд.
Специализация позволит сократить номенклатуру заказываемых материалов и судового комплектующего оборудования, использовать готовую технологическую оснастку, типовые узлы и секции. Создание гармоничного ряда типовых изделий ускорит разработку технических и технологических проектов, сократит их стоимость, сроки выполнения заказа, повысит качество производства.
Внутригосударственные условия стабильности развития отрасли определяется тремя факторами. Два из них - это государственный заказ, в основном на продукцию оборонного назначения, и государственная субсидия судостроительной отрасли на производство гражданской продукции. Оба средства поддержки судостроения практикуются многими странами.
Третий фактор – это стабильность заказов на гражданские суда. Если продукция оборонного назначения заказывается через Министерство обороны, то заказы гражданской продукции выполняют только судоходные компании. Влияние государства в настоящее время здесь минимальное.
В Советском Союзе судоходные компании были государственными. Это в большой степени обеспечивало их безопасность от конкуренции зарубежных компаний как за счёт государственного заказа на перевозку отечественной продукции, так и за счёт большого размера самих компаний.
За рубежом на заказах Министерства Морского флота произошло становление и развитие судостроения Финляндии, Польши ГДР, Венгрии и других стран ближнего и дальнего зарубежья.
В России крупные заказы на суда отечественным заводам предоставляют в настоящее время Совкомфлот и ЛУКОЙЛ. Но они не могут обеспечить заказами всё отечественное судостроение, да и большинство своих заказов эти компании отдают за рубеж. Поэтому представляется, что было бы логичным дополнить ОСК Корпорацией государственных судоходных компаний (КГСК). В КГСК можно ввести пароходства с ответствующими портами. Возможна организация новых судоходных компаний.
Концентрация капитала позволяет выполнить ещё одно условие – добиться снижения стоимости продукции за счет закупок оптом крупных партий металла и комплектующего оборудования.
Система морского хозяйства может быть представлена как большая морская экосистема (БМЭ), дополненная:
- экономическим компонентом (с позиций обеспечения конкурентоспособности функциональных составляющих, как в акватории, так и на побережье и прилегающей континентальной территории),
- социальным компонентом (учитывающим возникающие в процессе морепользования отношения между различными группами населения),
- военно-политическим компонентом (в аспекте обеспечения национальной безопасности).
При этом на качественном уровне выделяется степень продуктивности и ресурсности этих (морского хозяйства) систем.
- Качественный подход к определению степени продуктивности и ресурсности систем морского хозяйства позволяет сформулировать условие экономического освоения морского пространства, которое основывается на высокопродуктивных (продуктивность системы выше, чем у вероятного конкурента на конкретном функциональном направлении определенного экономического пространства), полиресурсных (функциональные направления морской деятельности охвачены практически полностью) системах морского хозяйства, сбалансированных по функциональным и региональным направлениям национальной морской политики.
- Порядок мобилизации сетевой организации пространства предполагает организационное объединение (в форме кластера конкурентоспособности) пространственных составляющих системы морского хозяйства (акватории, побережья и прилегающей континентальной территории) с функциональными направлениями морской деятельности. Сформированный кластер является базой конкурентоспособности региона в глобальной экономике и основой реализации целей Морской стратегии России на региональном уровне.
- Лидирующая роль в системе регионального хозяйства при эволюции в стадию инновационного развития принадлежит энергетике, поскольку, учитывая сырьевую направленность экономики России, именно эта отрасль способна создать критический экономический потенциал для реализации инноваций в смежных с энергетикой отраслях морского хозяйства.
- Критической в стратегической перспективе составляющей системы морского хозяйства, на основе которой возможна эволюция в стадию инновационного развития, является флот (морской, военно-морской, промысловый и др.), причем критичность с позиций инновационного развития достигается, только при условии реализации программы обновления флота, которая является неотъемлемой частью Морской стратегии России.
- Реализация кластерной стратегии позволит обеспечить «запуск» инновационной стадии развития регионального морского хозяйства на основе внедрения критических макротехнологий в сфере судостроения и судоремонта при реализации программы обновления флота.
Предложенные мероприятия помогут, с точки зрения авторов, подъёму отечественного судостроения и других отраслей морской деятельности. Они замкнут круг интересов государства и бизнеса в развитии связанных между собой отраслей, поскольку Россия, как самодостаточное государство, является крупнейшей нишей для собственных производителей.
[1] https://www.bloomberg.com/index.html.
[2] UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development – Конференция Организации Объединенных Наций по Торговле и Развитию. Отчет за 2009 г.
[3] www.skyships.ru/military
[4] www.akerfinnyards.com
[5] www.maritime-zone.com/articles/trends-of-world
[6]Двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ, англ. TEU) — условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств.
[7]www.maritime-zone.com/articles/trends…shipbuilding
[8]Супертанкер — обозначение по классификации — ULCC (Ultra-large crude carrier).
[9] www.shell.com.ru
[10] www.maritime-zone.com
[11] Offshore-Industry.net
[12] www.maritime-zone.com/articles/trends…shipbuilding
[13] Fairplay- Maritime Information Centre-Морской Информационный Центр.
[14] Fairplay - Maritime Information Centre - Морской Информационный Центр.