В настоящее время российское судостроение находится на развилке двух траекторий развития, ведущих к двум разным обликам отрасли, которые условно можно назвать «Инновационный» и «Производственный».
Необходимо отметить, что попытка развития, требующего концентрации ресурсов всех видов, в двух направлениях одновременно оказывается несостоятельной, идет ли речь о стране или крупной корпорации.
Примером тому может быть стагнация судостроения Японии и фактическое банкротство судостроительного сегмента группы «Акер». В этой связи необходимо определиться с целью развития – конечным обликом российского судостроения, и сформировать целенаправленную программу развития.
Если выбирать «производственный» вариант, то нужно действительно построить 5-6 или больше верфей для строительства крупнотоннажных судов, рассматривать импорт оборудования и закупку лицензий как долгосрочную стратегию, оценивать совокупные мощности национального судостроения в тысячах тоннах обрабатываемого металла, а не в их способности строить суда определенных типов и т.п. Путь этот тупиковый, у России нет для его успешной реализации соответствующих объективных конкурентных преимуществ. Остается инновационный путь развития.
Необходимо отметить, что «инновационный» облик национального судостроения не уступает «производственному» по стоимостным объемам производства и вкладу в ВВП.
Например, распространено ошибочное мнение, что Европа навсегда утратила свои позиции в судостроении, а Китай является одним из мировых лидеров. При этом сравниваются объемы производства, измеряемые в тоннах дедвейта построенных судов.
Это не правильно, сравнение должно производиться в компенсированных брутто-тоннах (КБТ), учитывающих стоимость и трудоемкость производства судна. Так, например, в 2007 году Китай произвел 6 миллионов кбт судов против 5.7 миллиона Европы.[63] С учетом того, что Китай более половины судового оборудования импортирует, то истинные объемы производства в Европе выше.
|
|
Успешное движение по инновационному пути развития российского судостроения будет в значительной степени зависеть от решения следующих задач:
- Создание национальной целостной системы, обеспечивающей выполнение всего цикла работ по созданию судна: фундаментальные исследования – концептуальные проекты – рабочие проекты – строительство - эксплуатация. Только в этом случае можно получить положительный результат, отвечающий вызовам надвигающейся технологической революции в судостроении.
- Концентрация ресурсов на разработке и производстве судового оборудования. Доведение уровня обеспеченности произведенным в стране судовым оборудованием к 2020 году до 75-80%. В 2006 году в Китае он составлял 35%, в Ю.Корее – 85%, в Японии – 95%, в Германии – более 100% (с учетом экспорта).[64]
- Модернизация существующих и строительство 1-2 новых верфей, ориентированных на строительство среднетоннажных судов, спрос на которые в обозримом будущем будет заметно опережать спрос на крупнотоннажные.
- Интенсивное развитие международных научно-производственных связей со странами, реализующими инновационный путь развития – Финляндия, Германия, Англия, Голландия, а не Корея и Китай.
- Создание в судостроении вертикально интегрированных структур, включающих в себя, помимо верфей, в различных комбинациях: исследовательские и проектные организации, инжиниринговые центры, судоходные компании, операторы шельфовых проектов, машиностроительные и металлургические предприятия и т.д.
|
|
Уже сегодня большинство крупных зарубежных верфей являются участниками многопрофильных вертикально и горизонтально интегрированных промышленных и финансово-промышленных групп. Самостоятельными хозяйствующими субъектами за редким исключением являются только небольшие верфи.
Такая организация бизнеса в сфере морской деятельности позволяет повышать его конкурентоспособность за счет внутрикорпоративного протекционизма. Формы внутрикорпоративного протекционизма используются самые разные: преимущественное получение заказов при одновременном вхождении в группу заказчиков и строителей судов, льготное финансирование и гарантии со стороны головной структуры, товарные кредиты на корпоративном уровне и т.п. Можно уверенно прогнозировать, что с 2010 года в судоходстве и судостроении начнется масштабный процесс слияний как по горизонтали, так и по вертикали.
- Выход на весьма перспективные в среднесрочном и долгосрочном плане ниши мирового рынка: глобальные системы управлением движения судов; технические средства обеспечения безопасности судоходства (судовые и береговые) и выполнения требований по экологии; другая обеспечивающая морскую деятельность техника.
С учетом тезиса о реальной возможности длительного кризиса в судостроении нельзя согласиться с позицией Минпромторга России о том, что отсутствует необходимость пересмотра «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу», утвержденной приказом Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 года № 354. Делать это нужно хотя бы потому, что из-за кризиса ее показатели и индикаторы на среднесрочный период невыполнимы. Да и в содержательной части ряд ее положений требует переосмысления с учетом сегодняшних реалий.
|
|
В частности, с учетом складывающейся ситуации планы строительства в России сразу нескольких (Приморск, Кронштадт, Северодвинск, Санкт-Петербург, Дальний Восток) новых верфей, ориентированных на серийное строительство крупнотоннажных судов и шельфового оборудования, поддерживаемые федеральными и региональными властями, представляются излишне оптимистичными.
Министр промышленности и торговли Российской Федерации Виктор Христенко на совещании у Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Путина по вопросам развития гражданской морской техники, которое состоялось 6 марта 2009 г. в г. Санкт-Петербурге, подчеркнул, что приоритетом развития отрасли должно стать строительство новых верфей для гражданских нужд.
Во-первых, российским судостроителям не следует в обозримом будущем рассчитывать на масштабные заказы со стороны зарубежных и отечественных компаний, поскольку морская торговля, если и восстановит объемы межконтинентальных перевозок 2008 года, то только через 5-6 лет и будет находиться все это время под давлением избыточного тоннажа. В этой ситуации программы масштабного обновления флотов, скорее всего, будут свернуты. По судам обеспечения шельфовых проектов ситуация сегодня также неблагоприятная, а ее улучшения с учетом отсрочки реализации шельфовых проектов в среднесрочной перспективе не предвидится. Да и строить суда длиной до ста метров в доке 500 на 85 метров неэкономично.
Во-вторых, снижение мировых цен на продукцию судостроения заметно снизит рентабельность новых российских верфей. Предметом дискуссии может быть глубина и длительность спада цен, но не сам факт его наступления.
В-третьих, отечественная металлургическая промышленность без масштабных инвестиций не может обеспечить строительство крупнотоннажных судов. В этой связи необходимо четко представлять масштабы потребных инвестиций для создания (модернизации) мощностей для производства судового листа требуемых размеров.
В-четвертых, не следует рассчитывать на существенное снижение стоимости импортного судостроительного оборудования.
Снижение объемов строительства судов в 2011-1015 гг. позволит ведущим зарубежным судостроительным верфям осуществить давно назревшую модернизацию своих существующих мощностей путем перехода на передовые технологии строительства. Поэтому кризиса в области производства судостроительного оборудования и заметного снижения стоимости строительства верфей ожидать не следует.
Таким образом, планируемые к постройке верфи могут быть конкурентоспособны только при соблюдении следующих мер прямой государственной поддержки:
- масштабные и долговременные государственные субсидии;
- использование административного ресурса для загрузки их мощностей со стороны российских компаний;
- выдача государственного заказа на безальтернативной основе.
С другой стороны, с позиций обеспечения национальной военной, энергетической, транспортной безопасности Россия должна иметь хотя бы одну современную верфь, позволяющую строить крупнотоннажные суда и корабли. Представляется, что эта верфь должна быть насыщена высокопроизводительным оборудованием и использовать передовые методы крупноблочного строительства при массе секции в несколько тысяч тонн, в этом случае еще можно будет в какой-то степени компенсировать преимущество стран АТР в стоимости рабочей силы и в климатических условиях. Однако огромные инвестиции в строительство такой верфи окупятся в реальные сроки только при больших масштабах строительства судов. Представляется, что на верфи должны строиться в год около 15 судов суммарным дедвейтом не менее 2,5 млн. тонн. Таким требованиям из анонсированных проектов удовлетворяет только план строительства верфи на острове Котлин (город Кронштадт).
Второе принципиальное замечание по содержанию «Стратегии …» касается нишевых приоритетов отечественного судостроения. В тексте «Стратегии …» перечисляются многие типы судов, подлежащие строительству в России, но, тем не менее, приоритет крупнотоннажным газовозам и танкерам высокого ледового класса, ледоколам, буровым платформам и судам обеспечения шельфовых работ явно просматривается. Если проанализировать структуру продуктовой линейки отечественного судостроения в 2030 году, необходимо отметить, что в среднесрочной перспективе следовало бы ориентироваться на реальные ниши мирового и отечественного рынка среднетоннажного гражданского коммерческого судостроения, спад в которых в условиях кризиса будет минимальным, а не на заявления функционеров ОАО «Газпром», не подкрепленными реальными заказами.
В последнее время отечественное судостроение переживает очередной этап, связанный с разработкой научно обоснованной стратегии своего дальнейшего динамичного развития. Учитывая весь период существования российского судостроения, можно с уверенностью констатировать, что сегодня Россия стоит на пороге создания впервые в истории самостоятельного отечественного гражданского судостроения.
В принципе, перспективные направления развития гражданского отечественного судостроения в значительной степени могут базироваться на передовом мировом опыте. Однако для России весьма характерным является то, что мы воспринимаем только ошибочные, тупиковые решения, которые принимались мировым сообществом. В последнее время это особенно наглядно проявляется как раз в развитии отечественного судостроения. Без достаточного научного обоснования и даже без учета простейших элементов считаем, что в ближайшее время, при соответствующей заинтересованной политике государства в стране в кратчайшие сроки будет воссоздано конкурентоспособное отечественное гражданское судостроение. По мнению отдельных аналитиков для этого достаточно построить несколько современных судостроительных верфей или заводов и выбрать оптимальные проекты наиболее востребованных судов, объектов морских сооружений различного назначения. Однако это принципиально ошибочная оценка ближайших перспектив и потенциальных возможностей. К сожалению, стране потребуется не менее 30 лет и огромного финансирования, чтобы с определенной уверенностью говорить о конкурентоспособности отечественного судостроения. Насколько своевременно, учитывая современное состояние отечественной экономики, ставить вопрос, о конкурентоспособности данной отрасли?
Российская промышленность сейчас практически отсутствует на мировом рынке гражданских судов, проигрывая не только азиатским гигантам Китаю, Корее и Тайваню, но и таким странам, как Украина, Хорватия или даже Вьетнам.
Главная задача, которая сегодня стоит перед отраслью, должна формулироваться иначе. Необходима долгосрочная стратегия развития судостроения. Отрасль обязана вносить существенный вклад в экономический рост, обеспечивая экономическую безопасность и эффективное использование конкурентных преимуществ всего Российского государства.
Американское гражданское судостроение никогда не отличалось конкурентоспособностью, однако США проблемы из этого не делают и развивают отрасль по своему сценарию, без оглядки на другие государства. Кроме того, судостроение США, как и российское судостроение, существенно уступают по значимости другим отраслям национального машиностроения и не являются в экономиках государств определяющими отраслями.
В настоящее время вполне возможно представлять гражданское судостроение как «локомотив» отрасли, способный вывести её из застоя. Однако объективным «локомотивом» отрасли исторически являлось и сегодня является военное кораблестроение. Военное кораблестроение для судостроительных предприятий всегда экономически выгоднее по сравнению с гражданским судостроением. Именно военное кораблестроение способствует разработке самых современных технологий создания морских объектов. В интересах военного кораблестроения создаются принципиально новые боевые и технические средства, а также конструкционные материалы и проектные решения, имеющие в будущем двойное назначение.
Отечественное судостроение, безусловно, следует развивать, основываясь на принципах позитивного подхода, который необходимо в какой - то степени перенимать из мирового судостроительного опыта.
Мировое гражданское судостроение и военное кораблестроение как относительно самостоятельные отрасли промышленности имеют ряд характерных отличительных особенностей. Наиболее важными особенностями данных отраслей являются наиболее длительные циклы разработки и постройки кораблей и судов, высокая наукоемкость, энергоёмкость и капиталоемкость продукции, широкая диверсификация как международных, так и отечественных субподрядчиков, а также особенно развитая система кооперации основных исполнителей и соисполнителей. Реально, что в строительстве современного боевого корабля принимают участие тысячи предприятий различных форм собственности. Для гражданского судостроения дополнительно характерны наиболее длительные периоды окупаемости затрат. Поэтому является закономерным, что в условиях свободного рынка и торговли мировое судостроение, было, есть и в перспективе, скорее всего, останется плановой, достаточно жестко регулируемой государством областью экономики.
Важнейшей проблемой является и то, что сегодня плавать судам под российским флагом не выгодно. Основная причина такого положения опять-таки связана с условиями национального судового реестра.
Налоги на содержание судов в России настолько велики, что заставляет российские судоходные компании регистрировать суда на дочерние компании в оффшорах, где нет таких налогов, либо они не очень большие. Уход отечественных судовладельцев от российского флага и родных верфей соответствует мировой тенденции, и все это продиктовано экономической необходимостью. Это объективный факт, если бы этого не было сделано, Россия лишилась бы и тех остатков своего гражданского флота, которые до сих пор имеет.
Наконец, существует необходимость в реализации специфической меры поддержки, которая нечасто встречается в мировой практике. Речь идет о создании специализированной лизинговой компании, которая занималась бы сдачей в аренду речных и рыболовецких судов, построенных в России и перспективных в основном для использования внутри страны. Это связано с тем, что в России существует ряд специфических рисков, связанных с особыми климатическими и гидрологическими условиями и особенностями функциональной деятельности государства.
В первую очередь эти проблемы характерны для речного судоходства. К примеру, речное судоходство в Центральной России, главным образом по Волге, возможно только при глубине не менее 4,5 метра. Поддержание такого режима в условиях обмеления рек возможно только при соответствующих работах, организованных и финансируемых государством. Большинство гидросооружений на реках находится в плачевном состоянии, и этот риск также не может контролироваться частными фирмами.
Кроме того, речное судоходство в России имеет сезонный характер. Как следствие, речные суда имеют вдвое более длинный срок окупаемости по сравнению с морскими - 25 вместо 10 - 12 лет на море. Подавляющее большинство речных пассажирских перевозок дотируется государством, следовательно, государство и должно определить стратегию их обеспечения. Объем грузовых перевозок по сибирским рекам целиком и полностью зависит от величины северного завоза, то есть опять-таки не контролируется частными экономическими субъектами, а определяется государством.
В этих условиях только государство может дать гарантии минимизации этих рисков, и наиболее эффективным инструментом представляется именно создание государственной лизинговой компании, сдающей частникам суда российской постройки, например, в вербоут.[65]
В настоящее время, несмотря на переживаемый кризис, отечественная судостроительная промышленность в состоянии строить корабли и суда всех классов. Это необходимо учитывать и в максимальной степени необходимо сохранить потенциал отечественного судостроения, обеспечив его равномерную загрузку и ориентировав на обеспечение потребности в первую очередь внутреннего рынка.
Потенциальный внутренний рынок страны огромен.
В частности, для возрождения отечественного торгового флота, согласно всех утвержденных Программ, уже к 2010 году должно быть построено более 260 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн. тонн и стоимостью около 6,8 млрд. долл.Кроме того первоначальное восполнение ледокольного и других видов обслуживающего флота на этот же период оценивается примерно в 1 млрд. долл. Однако это только декларация.
Такие объемы можно обеспечить только в том случае, если в кратчайшие сроки будут созданы условия, стимулирующие строительство флота на отечественных предприятиях, как это предусмотрено Морской доктриной РФ. Более того, в современных условиях будет оправданным жесткое решение правительства об обязательном размещении заказов особенно многосерийной наукоемкой и дорогостоящей морской продукции на отечественных судостроительных верфях и судостроительных заводах.
Крайнюю обеспокоенность вызывает у Правительства сегодняшняя ситуация в отечественном судостроении. По мнению премьер-министра РФ В.В. Путина в первую очередь, необходимо чётко определиться с перспективными направлениями развития судостроения, и, прежде всего, начать разработку нового поколения судов и другой морской техники. В своих выступлениях он постоянно обращал внимание на необходимость сконцентрировать внимание на проектах, либо важных для обеспечения обороноспособности, либо тех, которые могут принести ощутимую выгоду государству. В.В. Путин призывает активизировать деятельность по интеграции отечественного судостроения в мировой судостроительный рынок. В этом отношении он выделяет технологическую, конструкторскую и производственную кооперацию с зарубежными партнерами, а также совместное продвижение на новые рынки. «Наши судостроители проигрывают в конкуренции по целому ряду существенных показателей и, прежде всего, в производительности труда, организации самого производства, темпах внедрения инноваций», - заявлял премьер. Он отмечал, что в целом трудозатраты в российском судостроении в три-пять раз выше, чем у иностранных партнеров. Далее премьер-министр неоднократно подчеркивал: «За последние десять лет из общего объема судов, заказанных российскими судовладельцами, на отечественных верфях построено лишь около 6%». … «Практически весь заказ уходит за границу, наши деньги работают там». По его словам, основные причины, влияющие на выбор заказчиков, известны, и главная из них состоит в том, что «за рубежом строят суда пока быстрее, качественнее и часто дешевле».
Очевидно, что развитие гражданского судостроения в России требует кооперации с передовыми зарубежными судостроительными компаниями и производителями оборудования. Поэтому государство должно стимулировать стратегическое партнерство с ними. В том, что касается структурной оптимизации отрасли, ни у кого нет сомнений, что гражданское судостроение может, и должно развиваться только на основе государственно-частного партнерства, с неукоснительным учетом интересов бизнеса и в первую очередь потребностей внутреннего рынка.
Однако сегодня в результате анализа состояния отечественного судостроения возникает ощущение, что российская политика в области судостроения носит декларативный характер. Много говорится о проблемах отечественного судостроения, но мало что делается для его возрождения. Главные проблемы отрасли определяются специалистами в целом правильно, пути их решения официально декларированы, финансовые ресурсы для решения задач имеются. Но существующая бюрократическая система тормозит и не дает возможности осуществить эти планы.