Глава 5 ОТСТУПЛЕНИЕ В КРЫМУ 1 глава

DAS TAGEBUGH DES HAUPTMANN LIPFERT

Гельмут Липферт

ДНЕВНИК ГАУПТМАНА ЛЮФТВАФФЕ

Я истребительная эскадра на Восточном фронте

1942-1945

 

ББК 63.3(0)62 Л61

 

Глава 1

ВОЗДУШНАЯ ВОЙНА НА ВОСТОКЕ

 

Серия «За линией фронта. Мемуары» выпускается с 2002 года

Разработка серийного оформления художника И.Л. Озерова

Гельмут Липферт

Л61 Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истреби­тельная эскадра на Восточном фронте. 1942—1945/ Пер М.В Зефирова. - М.: ЗАО Центрполиграф, 2006. — 238 с. — (За линией фронта. Мемуары).

ISBN 5-9524-2188-1.

Гельмут Липферт, летчик-истребитель люфтваффе, рассказывает о своей службе на Восточном фронте в 52-й истребительной эскадре Немецкий ас детально, со знанием дела описывает воздушные бои срав­нивает возможности «Мессершмитов» и советских самолетов, оценива­ет их вооружение и уязвимые места. Автор воссоздает фронтовые будни пилотов и все воздушные сражения, в которых ему довелось участвовать.

ББК 63.3(0)62

© Перевод, ЗАО «Центрпо­лиграф», 2006 © Художественное оформле-

KRM S скол 01 Q9 1 ние серии, ЗАО «Центр-

ISbN 0-9524-2188-1 полиграф», 2006

Начиная с первых налетов бомбардировщиков и истребителей на аэродромы в Белоруссии в ранние утренние часы 22 июня 1941 г. и кончая кровопро­литными атаками с бреющего полета русских ко­лонн, двигавшихся по дорогам Силезии и затем у ворот Берлина в 1945 г., действия германских люфт­ваффе на Востоке определялись исключительно по­требностями армии и, таким образом, носили так­тический характер. Кроме того, Верховное командо­вание люфтваффе уже в самом начале кампании на Востоке допустило ужасную ошибку. В момент не­мецкого нападения советские военно-воздушные си­лы находились в процессе модернизации, большая часть имевшихся на аэродромах самолетов принадле­жала к устаревающим типам и потому, естественно, уступала более современной авиации. Люфтваффе действительно преуспели в причинении огромного ущерба советской авиации, атаковав ее фронтовые аэродромы. Очевидно, что существенную роль в этом успехе сыграл фактор внезапности.

Командование люфтваффе полагало, что этот по­трясающий удар по советским авиационным подраз­делениям покончит с военно-воздушными силами арага. Но немцы очень сильно недооценили своего противника. Первоначально не было никаких сомне­ний в том, что они владели превосходством в возду­хе, но скоро стало очевидно, что их вылеты совсем

не были прогулочными полетами — за первые четы­ре недели кампании в России люфтваффе потеряли почти 1300 самолетов.

На момент начала операции «Барбаросса» в распо­ряжении люфтваффе имелись 59 немецких истреби­тельных эскадрилий общей численностью 720 самоле­тов, которым противостояли 2000 советских истреби­телей1. Менее 15 процентов русских самолетов были самых последних моделей. Временами в ожесточенных боях 1941 г. преобладал лишь один истребитель — И-16 «Rata»2. Это был маленький, короткий и толстый, чрезвычайно маневренный одноместный истребитель, который республиканцы достаточно успешно исполь­зовали против Легиона «Кондор»3в Испании. «Rata» все еще была опасна, в чем смог убедиться не один пилот из JG3, JG27 и JG514. Самым большим преиму­ществом этого истребителя была способность развора­чиваться практически на пятачке, которая позволяла ему превзойти в маневре намного более скоростные немецкие самолеты.

Оправившись от первого шока, Советский Союз сразу же начал делать все возможное, чтобы увели­чить производство и создать новые модели самоле­тов, особенно истребителей, которые отвечали тре­бованиям фронта. Скорость, с которой Советы это делали, была более чем впечатляющей. Прошло со­всем немного времени, и немецкие летчики-истреби­тели начали понимать, что враг становится все бо­лее достойным, и не только в части техники. Значи-

¹ Согласно советским данным, на 22 июня 1941 г. в ВВС РККА
насчитывалось 20 000 боевых самолетов: 11 500 истребителей, 8400 бом­
бардировщиков и 100 штурмовиков. В приграничных военных окру­
гах находилось 9200 самолетов и еще 10 800 — во внутренних воен­
ных округах СССР. (Здесь и далее примеч. пер.)

² «R a t а» («ел. «крыса») — прозвище истребителя И-16, данное
ему франкистами во время гражданской войны в Испании, которое
затем прижилось и среди пилотов люфтваффе.

'Легион «Кондор» — авиационное соединение, сформиро­ванное в Германии 3 ноября 1936 г. и затем направленное в Испанию на помощь подразделениям генерала Франко, поднявшим мятеж про­тив центрального республиканского правительства.

⁴ JG (Jagdgeschwader) — истребительная эскадра люфтваффе.

тельно повысилась и квалификация советских летчи­ков. К лету 1943 г. истребительная авиация советских военно-воздушных сил снова имела более 3000 само­летов1; соотношение между численностью немецких и советских истребителей теперь составляло 1:5. Этот процесс развивался без помех со стороны немцев, поскольку люфтваффе не имели флота стратегиче­ских бомбардировщиков, который мог бы разрушить русское производство, сосредоточенное вдали от фрон­та. Неспособность люфтваффе к стратегическим дей­ствиям стала одной из причин немецкого поражения на Востоке.

Даже сегодня многие рассматривают войну в возду­хе на Восточном фронте как детскую игру благодаря высокому уровню мастерства ведущих немецких пи­лотов. Они сравнивают ее с трудными сражениями на Западе и с самоотверженными действиями ПВО рейха. Однако простое сравнение фактов недостаточно объек­тивно. Условия в небе над необъятной Россией значи­тельно отличались от условий на Западе. Немецкие лет­чики-истребители никоим образом не имели дело с второсортным противником. К концу войны множе­ство русских пилотов, особенно из элитных гвардей­ских истребительных частей, могли похвастаться общим числом побед, значительно превышавшим показатели западных асов. Во главе списка стоял генерал-майор Иван Кожедуб2, который в общей сложности сбил 62 немецких самолета.

Одно из решающих поражений на Востоке люфт ваффе понесли в ходе сражения за Сталинград — только истребительная авиация потеряла 120 ма­шин, — и существенно, что для прикрытия транс­портных самолетов, приземлявшихся и взлетавших в кольце окружения, имелась только одна-единствен-

¹ По советским данным, на 1 января 1943 г. в ВВС РККА насчи­
тывалось 11 000 истребителей, и затем в течение года они получили
еще 17 000 самолетов.

² Конец войны И.Н. Кожедуб встретил в звании капитана и в долж­
ности заместителя командира 176-го Гв. ИАП.

ная «эскадрилья ПВО района» (остатки 4./JG3 в Пи­томнике)1. В середине 1943 г., приблизительно через шесть месяцев после трагедии на Волге, превосход­ство в воздухе окончательно перешло к советским летчикам. В конце войны соотношение численности немецких и советских истребителей составляло 1:15. Советским усилиям содействовали целые эскадрильи истребителей английского и американского произ­водства, которые поставлялись в рамках программы ленд-лиза2.

И все же общее число побед некоторых немецких летчиков-истребителей продолжало расти: 150 или даже 200 побед больше не были чем-то необычным. Поскольку русские в целом действовали массами, немецкие летчики-истребители на Востоке имели на­много лучшие шансы атаковать и сбить вражеский самолет, чем их коллеги на Западе, в Средиземно­морье или в Африке. Другая причина заключается в том, что на русском фронте, в отличие от других те­атров военных действий, немецкие истребители ле­тали главным образом маленькими группами, обыч­но парами или звеньями, а иногда даже поодиночке, и были гораздо более мобильными с точки зрения тактики. Предпочтительной тактикой была так назы­ваемая «свободная охота»3, которая велась на Восточ­ном фронте гораздо шире, чем на других театрах военных действий. Часто летчики-истребители вы­полняли по несколько вылетов за день, поскольку вражеский самолет можно было иногда обнаружить фактически уже через минуту после взлета.

¹ После окружения Сталинграда часть самолетов Г и II групп
3-й истребительной эскадры (I./JG3 и II./JG3) остались внутри коль­
ца на аэродроме Питомник, в 20 км западнее города, где они образо­
вали т. н. «эскадрилью ПВО района».

² Л е н д-л и з — поставки в СССР вооружения, снаряжения, сы­
рья, продовольствия и т. п., которые осуществляли Великобритания
и США на условиях займа или передачи в аренду.

'«Свободная охота» — название тактики действий, ис­пользовавшейся в истребительной авиации люфтваффе, когда пара, звено или эскадрилья истребителей патрулировали в определенном районе, ведя активный поиск самолетов противника.

Если на начальной стадии войны доминировала «Rata», то затем до самого конца боевых действий та­кой машиной стал Ил-2, самолет непосредственной поддержки войск на поле боя (штурмовик), появив­шийся на фронте в больших количествах. Едва ли есть немецкий летчик-истребитель, который не гово­рил бы об этом самолете с уважением. Броня Ил-2 была почти непробиваема штатным вооружением, и его можно было сбить лишь атакой снизу, попада­нием в маслорадиатор.

Удивительно высоко число немецких истребителей, которые разбились из-за попадания в них обломков сбитых вражеских самолетов. В других случаях они сталкивались с подбитым самолетом или были таране­ны самолетом, который только что сбили. Не один не­мецкий пилот лишился жизни таким образом. В этих фактах можно увидеть еще одну характеристику воз­душной войны на Востоке. С одной стороны, пилоты обеих армий пытались подобраться к врагу как можно ближе, и в результате большинство побед одерживалось в ближнем бою, а с другой стороны, столкновения про­исходили на относительно малой высоте, что не всегда позволяло спастись, используя парашют.

Звено Новотны, Дёбеле, Радемахера и Шноррера1 стало одним из наиболее успешных в люфтваффе. Эти четыре летчика-истребителя, служившие в I./JG542, в течение 1942—1943 гг. одержали на Востоке в общей сложности более 470 побед. Лейтенант Антон Дёбеле погиб в России 11 ноября 1943 г.3, в то время как май-

¹ Лейтенант Рудольф Радемахер совершил свыше 500 боевых вы­
летов и одержал 126 побед, из них 98 — в составе JG54 на Восточном
фронте. Лейтенант Карл Шноррер совершил 536 боевых вылетов и
одержал 46 побед, из них 35 — в составе JG54 на Восточном фронте.

² В люфтваффе номера групп внутри эскадр обозначались рим­
скими цифрами, а номера эскадрилий — арабскими цифрами. Так,
I./JG54 означало I группа 54-й истребительной эскадры, a 3./JG54 —
3-я эскадрилья 54-й истребительной эскадры.

³ Лейтенант Антон Дёбеле погиб 11 ноября 1943 г., когда в ходе боя
в районе шоссе Смоленск—Витебск его FW-190A-4 неожиданно задел
крылом истребитель из JG51. Потеряв управление, «Фокке-Вульф»
протаранил Ил-2, который Дёбеле собирался атаковать. Всего в соста­
ве JG54 он совершил 458 боевых вылетов и одержал 94 победы.

op Новотны погиб 8 ноября 1944 г., летая на реактив­ном истребителе Ме-262 в составе ПВО рейха1.

К сожалению, советские исторические исследова­ния не приводят детальную информацию о потерях боевой техники, по которой можно было бы провести сравнение успехов и потерь. Русские понесли невооб­разимо высокие потери, но то же самое можно сказать и о немецкой истребительной авиации. В общей слож­ности три истребительные эскадры — JG51, JG52 и JG54, — которые провели на Восточном фронте боль­шую часть своего существования, потеряли погибши­ми и пропавшими без вести приблизительно тысячу пилотов. К этому надо прибавить такое же количество погибших и пропавших без вести из других подразде­лений, которые действовали на Восточном фронте в различные промежутки времени, таких как JG3, JG5, JG27, JG53 и JG77.

И в заключение еще одна важная деталь: подобно своим товарищам на Западе, немецкие летчики-ис­требители на Востоке до самого конца делали все, что было в их силах.

Вернер Гирбиг

Глава 2 ПЕРВЫЙ ОПЫТ

Прощальное выступление командира, майора Анд-реса1, близилось к завершению. Большинство пилотов уже получили назначения в различные эскадры. Вмес­те с другими остававшимися я ждал своей очереди. Трое из нас должны были остаться в качестве летчиков-инструкторов. В 26 лет2я был там самым старым пило­том. Из-за этого я должен был остаться в тылу? Я во что бы то ни стало хотел участвовать в боях как летчик-ис­требитель, доказать, чего я стою, и кое-чего добиться! Я мог бы закричать от радости, когда услышал: «Лей­тенант Липферт, вы назначены в Jagdgeschwader 52. Вы должны выехать в Краков в качестве командира груп­пы пилотов, направленных на Восточный фронт. Пере­довой центр управления3сообщит вам, в каком районе действует ваша часть». Я добился этого! Через несколь­ко дней мой «отряд» и я достигли Кракова. Мое про­движение на фронт внезапно прервалось на аэродроме. Это ясно показало мне, что никогда нельзя ничего де­лать в спешке, особенно в авиации. Можно было уви­деть множество самолетов, ожидавших перегонки на фронт4, но постоянная плохая погода в последующие

 

¹ Командир опытного командования «Новотны» майор Вальтер Новотны погиб 8 ноября 1944 г., когда его Ме-262А был сбит в райо­не аэродрома Ахмер, в 15 км северо-западнее г. Оснабрюкк, Герма­ния. Всего он совершил 442 боевых вылета и одержал 258 побед, из них 255 — в составе JG54 на Восточном фронте.

¹ Вернер Андрее с 23 мая 1942 г. командовал учебно-боевой груп­
пой «Ост», задачей которой была окончательная подготовка пилотов,
прошедших полный курс обучения в истребительных авиашколах.

² Гельмут Липферт родился 6 августа 1916 г.

³ Имеется в виду передовой отдел «Восток» оперативного штаба
" люфтваффе.

⁴ Обычно перегонкой новых самолетов в боевые части занимались
специальные подразделения, но нередко эту же задачу выполняли и
пилоты, прибывавшие на фронт в качестве пополнения, возвращав­
шиеся из отпусков или после лечения.

дни сделала невозможными любые вылеты. Наконец, она улучшилась. Через некоторое время мой «Мес-сершмит» (Bf-109G-2) был готов. Но ни один из нас, подающих надежды летчиков, никогда не летал на Bf-109G-2. Мое сердце отчаянно колотилось во время двух тренировочных взлетов. Подобно другим пилотам, мне пришлось овладевать машиной в воздухе и призем­ляться уже одним целым с нею. Было очевидно, что наше обучение как летчиков-истребителей было слиш­ком коротким и что мы были недостаточно квалифици­рованны. Доказательством этого может служить тот факт, что только три пилота из моей группы достигли фронта до начала 1943 г. Десять других летчиков отпра­вились в свои подразделения в марте 1943 г. после того, как совершили серию аварийных посадок. Четверо из тех, кто поднялся в воздух, никогда не достигли места своего назначения.

2 декабря 1942 г. в 12.27 я вылетел из Кракова во Львов (Лемберг) вместе с лейтенантами Дейнертом, Курцем1, Облезером2и Пульсом3и унтер-офицерами Ландграфом и Обетом.

Общая нервозность спала, когда мы после взлета, выполняя широкий круг над аэродромом, наконец, собрались вместе. Затем мы увеличили скорость и легли на курс.

Краков лежал далеко позади нас. Я сравнил карту с видом земли внизу и начал, как говорят пилоты, «вы­верять свой курс». Я выровнял свой «Мессершмит» па­раллельно железнодорожной линии, чтобы сравнить направление своего полета с расчетным курсом. При­близительно он был таким же, как эта железнодорож­ная линия, ведшая в направлении Львова.

¹ Лейтенант Гюнтер Курц погиб 11 октября 1943 г. в бою в районе
Киева. К этому времени он успел одержать 33 победы.

² До 30 декабря 1944 г. Фридрих Облезер совершил свыше 500 бо­
евых вылетов и одержал 120 побед. Затем он на земле в результате
взрыва ручной гранаты получил тяжелые ранения и больше в боях не
участвовал.

³ Лейтенант Вернер Пульс погиб 17 августа 1943 г. в бою в районе
Харькова. К этому моменту он одержал 27 побед.

Я взлетел одним из последних и догнал других уже почти над Пшемыслем. Они цепочкой пролетели точ­но над городом и затем над железнодорожной линией. Не подозревая ни о чем, я последовал за ними, пока случайный взгляд на компас не показал мне, что мы на неправильном курсе. Мы, как предполагалось, должны были лететь на восток, но наше направление было по­чти западным! Я толкнул вперед рычаг сектора газа и пролетел мимо других вперед, пока не оказался на тра­верзе лидера группы; покачивая своими крыльями и показывая большим пальцем назад, я попытался пре­дупредить его об ошибке. Затем я развернулся и напра­вился назад к Пшемыслю. Другие нерешительно после­довали за мной.

Скоро мы снова были над городом, и с воздуха было чертовски трудно найти правильную линию. Со станции выходило пять или шесть железнодорожных линий. Я набрал высоту, чтобы получить лучший об­зор, и, наконец, нашел нужную железнодорожную линию и направился прочь от Пшемысля.

Местом нашего назначения, как планировалось, был Львов. «Старики» в Кракове были очень удив­лены, когда мы заявили, что хотим лететь лишь во Львов, а не в Проскуров1. Их расчеты основывались на уровне собственных навыков, а не на нашем. До Львова было 300 километров и еще 225 километров до Проскурова. Новичок мог преодолеть их, только если он не тратил время впустую и летел точно на­значенным курсом на правильной высоте. Когда же я приближался ко Львову, красная лампа2уже горе­ла, сигнализируя, что топлива у меня осталось на де­сять минут. О Проскурове не могло быть и речи.

Хотя это был незнакомый аэродром, приземление прошло достаточно хорошо, даже несмотря на то, Что я повторно должен был начать набор высоты и уйти на, второй круг. Я приземлился во Львове точно в 13.55.

¹ В 1954 г. Проскуров был переименован в г. Хмельницкий.

² Имеется в виду сигнальный индикатор резервного остатка топ­
лива.

 

Сложные метеорологические условия не позволили нам немедленно продолжить путь, и прошло три дня, прежде чем мы снова поднялись в воздух. Наши ряды немного поредели. Несколько пилотов были вынужде­ны остаться во Львове из-за технических проблем. Дру­гие слишком надолго задержались со взлетом, и я в одиночку взял курс на Винницу, наш следующий пункт назначения. Лишь лейтенант Курц вскоре последовал за мной.

8 декабря я снова взлетел один и взял курс на За­порожье. Я летел только по компасу, без наземных ориентиров, которые бы направляли меня. Чем даль­ше я летел, тем сильнее ощущал растущее беспокой­ство, тем более что нижняя кромка облачности сни­жалась и скоро должно было начать темнеть. Я был уверен только в одном: рано или поздно я обязан до­стичь большой реки — Днепра. И там, если позволят облака, я должен был найти Запорожье.

Неожиданно гул двигателя стал каким-то стран­ным. Внезапно мой самолет стал чуждым монстром, внушающим страх — страх неизвестности. Нижняя кромка облаков опускалась. Видимость ухудшилась. Когда облака начали почти касаться земли, я с тя­желым сердцем решил повернуть обратно. Я попро­бовал осторожно изменить курс и уже в следующий момент оказался в облаке. При второй попытке я едва не врезался в землю. Так что возвращение от­падало. Я решил садиться «на живот», если ситуация ухудшится еще немного. Но этого не потребовалось: прежде чем действительно осознал это, я оказался над серединой широкой реки — Днепр!

В следующую минуту я был над большим городом. Я все еще пытался определить свое местоположение, когда многочисленные дымные следы начали проно­ситься мимо крыльев и фюзеляжа моего Me. К свое­му ужасу, я понял, что меня обстреливают зенитки. Я размышлял о том, не мог ли я оказаться над русской территорией, когда увидел под собой огромную пло­тину. Это мог быть только Днепропетровск! Я должен

был быть там! Тем временем обстрел прекратился, и слева от себя я заметил в тумане серию зеленых сиг­нальных ракет. Я полетел в их направлении и вскоре увидел внизу аэродром. После плавной посадки мой храбрый «сто девятый» еще некоторое время катился, пока не встал между пожарной и санитарной машина­ми. От наземного персонала я узнал, что своим «бое­вым крещением» обязан румынам, охранявшим мост.

На следующий день при несколько лучшей погоде я достиг Запорожья, а 10 декабря прибыл в Таганрог на Азовском море. Унтер-офицер Обет стал вторым пило­том из моей группы, добравшимся туда. К сожалению, он был направлен в другое подразделение (JG3) и по­зднее сбит над Сталинградским котлом1.

Из Таганрога я через Краснодар вылетел в Майкоп. Я прибыл туда, когда уже стемнело. Вокруг нигде не было никаких признаков аэродрома. Я несколько раз пролетел над городом, будучи неуверенным в том, до­стиг ли я места своего назначения. Я уже собирался лететь дальше на восток, когда увидел ракеты, взлетав­шие с окраины города, и решил садиться. На команд­ном пункте JG52 были немало удивлены новому пи­лоту, заявившему о себе ночной посадкой. Позднее меня проводили в офицерскую столовую, где я пред­ставился командиру эскадры Храбаку2. Он сообщил мне, что я должен присоединиться ко 2-й группе JG52.

Поздним утром 16 декабря я, согласно приказу, вы­летел в Зимовники. Это город, который находится приблизительно в 80 километрах к юго-западу от Ста­линграда3, в большой степи около реки Маныч. Там в составе 6-й эскадрильи я должен был получить свой первый боевой опыт. Однако, добравшись до Зимов-

¹ Унтер-офицер Хейнц Обет был направлен в 3./JG3 и пропал без
вести (погиб) 3 января 1943 г., когда его Bf-109G был сбит в районе

₄ аэродрома Питомник. К этому моменту он успел одержать 5 побед.

² Дитрих Храбак командовал JG52 о 1 ноября 1942 г. по 1 октября
1944 г.

³ Вероятно, в тексте книги допущена ошибка, поскольку г. Зимов­
ники в действительности находился в 226 км юго-западнее Сталин­
града.

 

ников, я узнал, что группа накануне перелетела в Ко-тельниково, в 30 километрах на северо-восток1, и по­тому ближе к Сталинграду. Так что я снова поднялся в воздух и, наконец, прибыл в II./JG52.

Спустя два дня показалось, что удача отвернулась от меня. Этот самолет только что покинул ремонтные ма­стерские, и понятно, что ни один из пилотов не хотел летать на нем. Машину некуда было больше распреде­лить, и она попала в 6-ю эскадрилью. Я же, естествен­но, очень хотел заполучить ее и стоял рядом с парашю­том, кислородной маской, летным шлемом, картой и аварийным комплектом, пока двигатель «прогонялся» в последний раз. На фюзеляже Me была желтая циф­ра 2. Я с радостью завладел этим самолетом и вместе с унтер-офицером Хаасом, назначенным моим механи­ком, немедленно начал чистить и полировать его. Еще раз ознакомившись с картой и расположением линии фронта, я был готов начать действовать.

Мой первый боевой вылет начался в 11.45 18 декаб­ря 1942 г. Естественно, я должен был сначала лететь в качестве ведомого или «качмарека». Моим ведущим был назначен обер-фельдфебель Штурм2. Мы в паре вылетели на «свободную охоту», означавшую, что у нас не было никакого конкретного задания. Если бы нам встретились вражеские самолеты, то мы были го­товы немедленно атаковать их.

Поднявшись в воздух, я сразу же включил рацию и услышал голос своего ведущего: «Шесть-один вызыва­ет шесть-два, вы слышите меня?» Я нажал кнопку пе­редачи и ответил, словно это было мне привычно: «Шесть-один от шесть-два, Viktor, Viktor!3» Радиосвязь была в порядке.

¹ Снова ошибка, т. к. от Зимовников до Котельниково фактичес­
ки 74 км.

² К этому времени на счету Генриха Штурма было 9 побед. Коман­
дир 5./JG52 гауптман Штурм погиб 22 декабря 1944 г., когда во время
взлета с аэродрома Чор, в 72 км юго-западнее Будапешта, его Bf-109G
столкнулся с грузовиком, неожиданно выехавшим на взлетно-посадоч­
ную полосу. К этому времени на его счету было 157 побед.

³ Кодовое слово из словаря радиопереговоро» пилотов люфтваф­
фе, означавшее «все в порядке».

Новичку было не так легко сохранять свою позицию в воздухе. Я пытался держаться в 100 метрах сбоку и приблизительно в 50 метрах позади своего ведущего. Хотя я и старался сохранять эту позицию, сначала это было чрезвычайно трудно. Как только я оказывался слишком далеко сзади, то слышал: «Сомкнуть строй!» Когда я опускался слишком низко, то меня спрашива­ли, не хочу ли я присоединиться к разведчикам, а ког­да я поднимался слишком высоко, меня просили опу­ститься. Болтаться же перед носом ведущего или у него на хвосте было строго запрещено. Даже обычно спо­койный Штурм приходил в ярость, если я занимал одну из таких позиций.

Я не имел абсолютно никакого представления, куда мы летели, где мы находились или как мы, как предпо­лагалось, должны были найти путь домой. Я был на­столько напряжен, что забыл о том, что летчик-истре­битель должен проводить по крайней мере две трети своего времени смотря назад, поскольку именно отту­да исходит наибольшая опасность.

Я более или менее овладел ситуацией, когда услы­шал по радио: «Впереди и влево, ниже нас, четыре вра­жеских истребителя! Вы видите их? Они собираются напасть на «восьмерку» Не-111, летящую прямо под нами!» Поскольку я вообще ничего не видел, то пред­почел промолчать. Затем Штурм передал: «Сократите дистанцию, мы атакуем!»

Я последовал за обер-фельдфебелем, когда он бро­сил свой Me вниз, и, когда мы пикировали, увидел че­тыре самолета впереди и слева. Сначала они были кро­шечными, но затем стремительно выросли. Двое из русских немедленно сделали переворот через крыло и спикировали вниз, когда мой ведущий открыл огонь. Двое других же начали разворачиваться к нам.

Я сильно потянул за ручку управления и нажал на вее кнопки спуска оружия, думая, что могу попасть в одного из них, но промахнулся очень сильно и обстре­лял группу Не-111, которую теперь впервые увидел. Тем временем русский выполнил еще один вираж и

 

теперь был почти позади меня, Штурм вызвал меня и сказал, чтобы я набрал высоту и не ввязывался боль­ше в воздушный бой.

Я круто ушел вверх и летал по кругу, пока Штурм и его противники выполняли замысловатые маневры. Тем временем истребители подо мной спикировали куда-то вниз. Один за другим они исчезли в северо­восточном направлении. Наконец, последний русский бросил это равное состязание и на малой высоте уле­тел вдоль железнодорожной линии. Обер-фельдфебель Штурм вызвал меня. Я снизился, чтобы присоеди­ниться к нему, и мы вместе полетели обратно, на наш аэродром.

Так прошел мой первый боевой вылет; я даже во­шел в соприкосновение с противником. Он четко про­демонстрировал, как далек я был от своего ведущего и от того, чтобы сбить вражеский самолет, а также те трудности, которые мне предстояло преодолеть.

На следующий день я снова поднялся в воздух с обер-фельдфебелем Штурмом. На сей раз дела по­шли немного лучше, по крайней мере, я мог доволь­но хорошо удерживать свою позицию.

Поскольку мы выполняли полет на высоте 3500 мет­ров, обер-фельдфебель Штурм обратил мое внимание на то, что железнодорожная линия, над которой мы летели, была единственной нашей точкой отсчета во всем этом секторе. Вокруг не было ничего другого, что могло бы послужить ориентиром, ни домов, ни холмов, ни озер, лишь одна монотонная, однообразная степь. Единственные изменения в сельской местности были вызваны снегом, который во многих местах растаял или был сдут ветром, обнажив песчаный грунт. Штурм при­казал соблюдать радиомолчание, мы углубились при­близительно на 20 километров на русскую территорию, но так и не увидели ни одного вражеского самолета.

Внезапно в моей кабине появился какой-то сильный запах. Это не был бензин или охлаждающая жидкость, это был другой запах. В то же самое время я заметил, что в двигателе началась вибрация. Сначала я не обра-

тил на это особого внимания, но затем решил включить магнето1, чтобы проверить обороты. Когда я это сделал, моя машина начала яростно трястись и скрежетать. Испугавшись, я немедленно выключил оба магнето. Но вибрация не прекратилась. Мой Me трясло настолько сильно, что даже прицел передо мною прыгал из сторо­ны в сторону. Это было слишком. Я вызвал Штурма и сказал ему, что случилось. Он предположил, что, веро­ятно, это были лишь неполадки с зажиганием топлива, но, будучи осторожным пилотом, он лег на противопо­ложный курс. Мой самолет все еще ужасно трясло. Я сидел в нем со сжатыми зубами, схватившись за ручку управления обеими руками. Затем я попросил разреше­ния лететь домой. Обер-фельдфебель ответил, что мы уже на полпути к дому и что за моей машиной тянет­ся черный дымный след. «Скоро след станет еще тем­ней, — подумал я, — а потом этот «ящик» загорится». Мы были все еще приблизительно на 15 километров в глубине русской территории.

Когда первые языки пламени появились в кабине, я задумался о том, что должен буду сделать в случае, если мне придется воспользоваться своим парашютом. Сле­дуя инструкциям ведущего, я оставался на прежней высоте и летел по компасному курсу, который он сооб­щил и который вел меня к железнодорожной линии.

Огонь уже начал доставать до моих ног, и кабина стала заполняться дымом, вынудив меня открыть сдвижную панель фонаря. Поток воздуха высосал дым, но заставил огонь разгореться еще сильней. Я был вы­нужден снова закрыть панель. Я с удовольствием по­кончил бы с этим делом, воспользовавшись парашю­том, но Штурм только что передал, что мы все еще находимся над вражеской территорией.