Глава 5 ОТСТУПЛЕНИЕ В КРЫМУ 2 глава

В конце концов, когда огонь начал жечь мою шта­нину и я едва мог выдерживать дым, несмотря на то что надел кислородную маску, я решил выпрыгнуть с

'Магнето — небольшой компактный генератор, вырабатыва­ющий ток высокого напряжения, необходимый для зажигания топлив­ной смеси в двигателях внутреннего сгорания.

 

парашютом. Я сорвал кислородную маску и пригото­вился покинуть самолет. Затем я потянул за рычаг сброса фонаря и нажал на его прозрачную крышу. Но фонарь не сдвинулся. Теперь оставался лишь один шанс: снижаться и садиться «на живот».

Я снижался по глиссаде, удерживая носовую часть самолета в направлении на юго-запад, чтобы подо­браться к нашим позициям как можно ближе. Само­лет летел со скоростью более 500 км/ч. Я собирался выпустить закрылки и открыть створки радиатора, чтобы снизить скорость, когда увидел перед собой железнодорожную линию. Я должен был ее пересечь. Мой самолет был уже достаточно низко и едва про­шел над железнодорожной насыпью. Я больше не мог удерживать свою дымящуюся машину в воздухе, поэтому затянул привязные ремни, быстро снял при­цел, чтобы не удариться об него головой во время посадки, и притер «сто девятый» к земле. Он немед­ленно снова подпрыгнул в воздух, и я должен был опять прижать его к земле. После еще нескольких прыжков на небольшое расстояние он остался вни­зу и заскользил по плоской, заснеженной равнине, пока, наконец, не остановился. Я моментально рас­стегнул привязные ремни и начал изо всей силы да­вить на крышу фонаря. Он сразу же подался и отле­тел в сторону. При соприкосновении со снегом огонь в нижней части моей машины погас. Я снял капот и при помощи снега потушил пожар в двигателе. За­тем я осмотрелся вокруг. Где я? Наверняка все еще на русской территории.

Моей первой мыслью было бежать. Отбежав метров на двести от места посадки, я понял, что будет невоз­можно найти человеческое жилье, поскольку не имел понятия о своем теперешнем местонахождении. Идти к железной дороге я не осмелился, так как там, конеч­но, могли быть русские солдаты. Так что я повернул обратно и, сев на крыло своего «Мессершмита», стал ждать, что будет. Мне было ясно, что должно что-ни­будь произойти, потому что аварийная посадка само-

лета около железнодорожной линии не могла остать­ся незамеченной.

Вскоре со стороны железнодорожной насыпи по­казалось несколько фигур. Их число росло. Они при­ближались ко мне, отчаянно жестикулируя и громко крича. Люди были одеты в коричневую форму и го­ворили на иностранном языке. Я вытащил свой пи­столет из кобуры, готовясь захватить нескольких из них вместе с собой, и ждал. Несколько солдат подо­шли уже на 20 метров; они были с винтовками, ко­торые висели у них за спиной. Они что-то говорили и кричали, но я не мог понять ни слова. Но во вто­рой группе были две фигуры, одетые в серую поле­вую форму! Вскоре я смог разглядеть, что это были два немецких унтер-офицера.

Когда они подошли на расстояние крика, я спро­сил: «Здесь вокруг русские?» — «Нет, румыны!» — был ответ.

Я почувствовал, что камень упал с моей души. Эти двое унтер-офицеров сказали мне, что самолет при­землился лишь в двух километрах от линии фронта. Я решил в будущем никогда не пользоваться парашю­том, если буду иметь возможность избежать этого во­обще.

Тем же вечером меня на грузовике доставили назад на аэродром, и я представил свой рапорт. «Вы начали хорошо, — заметил командир группы Штейнхоф'. — Бой в первом же вылете, и на волоске от того, чтобы не вернуться обратно, — во втором. Теперь идите и постарайтесь прийти в себя от ваших испытаний».

Казалось, что моя боевая карьера началась не под счастливой звездой. Два моих первых вылета сделали меня предметом множества комментариев. Некоторые из моих товарищей предсказывали, что они будут вы­нуждены терпеть меня недолго, и замечали, что я ста­ну на фронте лишь кратковременным гостем. Сам же

¹ Гауптман Йоханнес Штейнхоф с 1 марта 1942 г. по 25 марта 1943 г. занимал должность командира II./JG52.

 

я думал кое-что иное, но, однако, передо мной был пример многих других, кто не смог вернуться из сво­его первого вылета.

Мой третий вылет состоялся в Рождество 1942 г. В 4.50 я вместе с обер-фельдфебелем Штурмом вы­летел для проведения метеоразведки. Нашей задачей было выяснить погоду над линией фронта и над рус­ской территорией. Вылет прошел спокойно, мы до­летели почти до самого Сталинграда. Солнце только что взошло, и мы были в полном одиночестве в небе. Фантастический вид! Но затем я вспомнил, что моя машина имеет только один двигатель, и мое востор­женное настроение несколько сникло. Я уже полу­чил свою долю печального опыта в отношении дви­гателей.

Я продолжил летать, несмотря на общее ощущение слабости, простуды и озноба. Я вылетел, не сказав ни­кому ни слова о своем состоянии, но после того, как мы приземлились, чувствовал себя настолько слабым, что едва смог выбраться из своего самолета. Из-за это­го или нет, но я был вынужден отправиться в нашу так называемую «столовую эскадрильи» — обычную ком­нату в русском доме — и лечь спать. И это в праздник! Оставшуюся часть дня я провел в кровати, в лихорад­ке и ознобе, и усиленно сосал атебрин, потому что хотел, по крайней мере, принять участие в небольшом рождественском праздновании, устраиваемом пилота­ми тем вечером.

Были вино и шнапс, каждому пилоту даже дали по бутылке шампанского. Также были летный и специ­альный пайки, отложенные для этого случая, и рож­дественская почта. Но, несмотря на укрепляющий эф­фект алкоголя, я должен был провести в кровати четыре дня, прежде чем мне стало лучше. Группа в это время летала немного, так как не было почти никако­го контакта с врагом.

Скоро мы переместились в Зимовники, место, где я прежде уже однажды приземлялся. Как предполага­лось, команду наземного персонала, которая должна

была передвигаться на грузовиках, должен был воз­главлять офицер. Поскольку я из-за своей болезни не мог летать, то для этой задачи выбрали меня. Вечером 27 декабря мне было не очень приятно наблюдать, как самолеты один за другим взлетали и исчезали вдали. Но что еще больше было неприятно, так это то, что русские находились всего в трех или четырех километ­рах и их танки уже прорвались в нескольких местах. Для пехотинца это не было чем-то грандиозным. Но для меня, пилота, не имевшего понятия, как действо­вать на земле, все это было источником сильной го­ловной боли.

Я поехал к району рассредоточения группы прибли­зительно в два часа ночи и впервые пережил русский бомбардировочный налет. Мы слышали свист падаю­щих бомб; одна взорвалась поблизости, через секун­ду — вторая, а затем через равные интервалы — дру­гие. От «стариков» мы знали, что русские обычно сбрасывали с самолетов этого типа по шесть бомб. Четвертая только что взорвалась, и пятая должна была ударить где-то в непосредственной близости от нас. В то время, пока я думал об этом, мои люди один за дру­гим начали выпрыгивать из автомашины. Затем шес­тая бомба взорвалась около дороги. Одна из предыду­щих бомб не сработала и воткнулась в землю позади грузовика. Тогда удача еще раз улыбнулась нам.

Как только рассвело, мы начали свой путь на юго-запад. Как раз вовремя, потому что ожесточенный бой, казалось, уже шел в деревне не более чем в полутора километрах от нас. Грохотали пушки и мимо нас свис­тели пули. Пригнув голову, мы на максимальной ско­рости по пересеченной местности двинулись в направ­лении Зимовников. Любопытно: отступление началось, когда я прибыл на фронт, и в течение всего моего даль­нейшего пребывания вместе с люфтваффе на фронте я участвовал только в отступлениях.

30 декабря мы перебазировались из Зимовников в Гигант. Русские прорвались повсюду, и мы не были точно уверены, где они находились и существовали ли

 

вообще еще румынские части. Поэтому мы должны были использовать наши истребители в роли самолетов непосредственной поддержки. Это было опасное дело на Me, который можно было легко подбить. Удачного одиночного выстрела какого-нибудь русского, размахи­вающего пистолетом в воздухе, вероятно даже не це­лясь, было достаточно, чтобы сделать «сто девятый». А русские стреляли из всего, что могло стрелять. Они ча­сто добивались хороших результатов, применяя силь­ный заградительный огонь. Со временем мой первона­чальный восторг от полетов на малых высотах был уничтожен периодически повторяющимися прямыми попаданиями.

У моих следующих девяти вылетов в период с 30 де­кабря по 2 января была только одна задача: штурмовка с малой высоты. У меня быстро развились способнос­ти, о которых я и не подозревал. Иногда я снижался до 10 метров или даже ниже, в то время как Штурм всегда начинал вывод на высоте от 50 до 100 метров. Лучше всего мне удавались атаки грузовиков, и я мог расстре­лять и поджечь целую колонну. Часто случалось, что содержимое грузовиков взрывалось, и мой самолет был вынужден пролетать сквозь огненный шар. Вскоре я прекратил подобные трюки, получив искреннее пре­дупреждение своего ведущего и осознав сам, насколь­ко это было опасно.

II./JG52 отступала через Гигант и Зерновой1, око­ло Маныча, назад к Ростову, неся тяжелые потери от преследовавших русских.

Большую часть войны на юго-востоке пилоты и наземный персонал повсюду размещались в деревнях поблизости от аэродромов. Обычно один дом делили 10—15 пилотов. В то время как технический состав эс­кадрильи питался из полевой кухни, пилотам, как лю­дям, непосредственно участвовавшим в боях, выделял­ся один или два ординарца. Их задачей было готовить более или менее приемлемую пищу для летчиков.

¹ Вероятно, имеется в виду г. Зерноград.

Несмотря на разделение, пилоты — здесь, техничес­кий персонал — там, между ними никогда не было ни­каких раздоров. Летчики нуждались в техниках, а по­следние гордились тем, что играли важную роль в успехе пилотов. Каждый человек из технического персонала был придан конкретному пилоту, и каждый механик самозабвенно следил за тем, чтобы «его» самолет все­гда был в боеготовности. Даже самый лучший летчик не мог ничего достичь, если его двигатель не работал дол­жным образом или если его оружие отказывало.

Поэтому каждый пилот имел очень хорошие отно­шения со своим механиком. Механик делал все, что мог, и летчик, благодаря его за свои успехи, делился с ним тем, что получал в большем количестве, особен­но летным и специальным пайком. Каждый день пи­лот получал в летном пайке дополнительные бискви­ты, яйцо и немного масла. Но за каждый успешно завершенный вылет он также получал 20 граммов на­стоящего кофе, половину банки шоколада и пакетик со смесью орехов и изюма или каких-нибудь других подобных деликатесов. Летчики, только что прибыв­шие на фронт, использовали этот специальный паек для себя или посылали его домой. Но затем, когда они начинали принимать участие в боевых действиях, для них становилось неписаным правилом делиться с ме­ханиками, прикрепленными к самолетам.

Ростов-Северный был большим аэродромом, спо­собным принимать любые из существовавших типов немецких самолетов. Однако он имел свои трудности и хитрости для «птенчиков», подобных мне. Каждый взлет и посадка были маленьким испытанием для моих нервов. Я всегда чувствовал большое облегчение, когда взлетал или приземлялся. Поскольку аэродром имел легкий уклон в одну сторону, я при заходе на посадку никогда не мог выбрать правильную высоту. Кроме того, меня ужасно раздражал снег. Но, однако, хуже всего было то, что прямо в конце зоны подхода к взлетно-посадочной полосе располагалось высокое фабричное здание. Однажды после того, как ^ едва не

коснулся его плоской крыши, я уже больше не знал, как совершать посадку. Я был настолько не уверен в себе, что командир эскадрильи, гауптман Реш1, дол­жен был часто делать мне внушения. Однако он раз­решил мне продолжать летать вместе с собой.

В то время в воздухе не происходило особенно мно­го событий. Мы почти не имели контакта с противни­ком. Затем наступило 30 января 1943 г. В 12.25 я под­нялся в воздух в качестве ведомого гауптмана Реша. Это был мой 18-й боевой вылет. Мы с набором высо­ты летели от Ростова вдоль реки Маныч. При взлете у меня возникли проблемы, и теперь я с трудом удер­живал позицию позади ведущего. Однако я внима­тельно осматривал воздушное пространство вокруг нас и с высоты 4500 метров одновременно с гауптманом Решем заметил двух русских. Они были ниже нас сле­ва и, казалось, получали удовольствие от высшего пи­лотажа.

Мое сердце почти остановилось от радости и ужа­са. Реш передал мне, чтобы я приблизился. «Держись рядом! — приказал он. — Мы атакуем!»

Затем он вышел на позицию для атаки и со стороны солнца спикировал на два русских самолета. В этот момент русские разошлись. Один отвернул влево, а вто­рой — вправо. Реш атаковал правый самолет. Я видел извивавшиеся трассеры и вспышки попаданий в рус­ского. ЛаГГ-52взорвался прежде, чем успел выполнить какой-либо маневр ухода от огня. Большие обломки падали на землю, подобно пылающим факелам.

Пока я кричал: «Abschuss, Abschuss!3», Реш набрал высоту и снова занял позицию со стороны солнца. Тем

¹ Рудольф Реш командовал 6./JG52 с 6 октября 1940 г. по 28 фев­
раля 1943 г.

² Так в люфтваффе называли истребитель Ла-5 первых серий, по­
явившийся на фронте осенью 1942 г. В общем-то это было правиль­
но, поскольку самолет отличался от предыдущего ЛаГГ-3 лишь дру­
гим двигателем. Во многих случаях обозначение ЛаГГ-5 сохранялось
в люфтваффе до самого конца войны.

³ На жаргоне летчиков-истребителей люфтваффе этот термин оз­
начал воздушную победу, но позаимствовали они его у охотников,
которые так называют отстрел дичи.

временем русский, который отвернул влево, появил­ся прямо перед моим носом, выполняя пологий раз­ворот, вероятно уверенный в том, что я был его ком­паньоном.

«Я атакую!» — крикнул я по радио ведущему и, не дожидаясь его разрешения или приказа, немедленно занял позицию позади русского. Он, должно быть, об­ладал крысиным чутьем и не давал мне занять благо­приятную позицию для открытия огня. Едва я собрал­ся открыть огонь, как он резко отвернул влево. Я изо всех сил потянул за ручку управления, выполнив бо­лее энергичный разворот и оставшись у него на хвос­те. Русский немедленно отвернул вправо.

Теперь дистанция сократилась до 200 метров, и я развернулся как можно круче — из-за высокой скоро­сти усилия на ручке управления были весьма значи­тельными — и на вираже открыл огонь, целясь в точку перед его носом. Он еще раз попробовал изменить на­правление, но я оказался прав, и он получил всю оче­редь. Я видел попадания в его фюзеляж и начал набор высоты. Я собирался спикировать на него снова, ког­да самолет стало болтать. На высоте 3500 метров ЛаГГ вошел в штопор и начал падать. Очевидно, я поразил его пилота.

Кружа вокруг и крича «Abschuss!», я следовал за вра­жеским самолетом вниз, пока он не упал и не взорвал­ся. Я хотел точно увидеть, что с ним произойдет.

Много позже я услышал голос своего ведущего, ко­торый во второй или третий раз призывал меня прекра­тить безумный крик и занять свое место. После того как Реш подтвердил мою победу, я попробовал выполнять его распоряжения, но был возбужден и испытывал эй­форию от полета. Самолет, казалось, больше не хотел слушаться меня. Я болтался в небе на малой скорости, словно последний новичок. Любой мог бы легко меня сбить. Наконец, это все переполнило чашу терпения гауптмана Реша. Он приказал повернуть обратно на базу и больше не отвечал на мои многократные запро­сы. Я постепенно восстанавливал контроль над своим

 

Bf-109, держа курс на «Садовый забор»1, и приземлил­ся — на сей раз благополучно — на аэродроме Ростов-Северный. Я забыл покачать крыльями, что было обще­принятым знаком, когда пилот возвращался домой с победой, но намеревался исправить это уже в своем следующем вылете.

Реш, который приземлился передо мной, уже сооб­щил о наших двух победах. Как только я зарулил на стоянку, появились пилоты и механики 6-й эскадри­льи, чтобы поздравить меня с моим «первым». Когда я выбрался наружу, то решил не останавливаться, пока не собью девять вражеских самолетов, и таким обра­зом выполнить условие для награждения Железным крестом 1-го класса. Естественно, я должен был не­медленно сообщить домой о своем успехе. Это был большой день для меня. Я был уверен, что стану хо­рошим пилотом, если удача не покинет меня.

С аэродрома Ростов-Северный мы через Кутейни-ково перебазировались в Славянскую2. Эта небольшая деревня имела большой аэродром, сильно раскисший от непогоды, с которого было непросто взлететь. Не­которая ловкость требовалась и для того, чтобы до­браться до квартиры, не утонув в грязи. Я проживал в «комнате» маленького домика. Кроме того, нас каж­дую ночь навещали русские бомбардировщики. Как только начинали падать бомбы, сразу же появлялись дрожащие и кричащие хозяева моей квартиры, кото­рые спрашивали, нельзя ли им остаться у меня. Они чувствовали себя в большей безопасности со мной.

Затем наступило 13 февраля 1943 г. Записи в моей летной книжке говорят, что это был богатый события­ми день: «Текущий номер вылета: 28. Пилот: Липферт. Тип: Bf-109G-1. Дата: 13.02. Взлет: 13.30 — из Славян­ской. Посадка: 15.15 — в Красноармейском. Аварийная посадка после 105 минут полетного времени».

'«Садовый забор» — термин из кодового словаря летчи­ков-истребителей, обозначавший аэродром базирования.

² Ныне станица Славянская имеет статус города и носит название Славянск-на-Кубани.

Тем временем 6-я эскадрилья в Славянской полу­чила нового командира. Гауптман Реш был переведен в другую эскадру и вскоре не вернулся из боевого вы­лета1. Свой второй вылет из Славянской я совершил с новым командиром эскадрильи, кавалером Рыцар­ского креста обер-лейтенантом Денком2, имевшим на своем счету 67 побед. Нашей задачей было ознаком­ление с районом боевых действий и разведка враже­ских аэродромов.

«Шесть-один вызывает шесть-два, вы слышите меня?»

«Шесть-один от шесть-два, Viktor, Viktor!»

Радиосвязь была в порядке. Выполняя проверку свя­зи, мы одновременно убрали шасси и закрылки и пере­вели рукоятку управления створками радиатора, в поло­жение «автоматически». По другую сторону фронта все было тихо. Даже зенитная артиллерия не пыталась нас потревожить. Но кромка облаков, которая первона­чально была на высоте 3500 метров, опускалась все ниже и ниже. Горы Кавказа полностью исчезли в об­лаках.

Мой ведущий летел в глубь русской территории. Нижняя кромка облаков была там приблизительно на 400 метрах. Мы летели непосредственно под ней. Вне­запно мы увидели прямо под собой русский аэродром. Когда мы выполняли над ним круг, я заметил несколь­ко легких самолетов, стоявших на краю аэродрома.

Меня охватил охотничий азарт. Я уже собирался по­просить разрешения снизиться, когда в шлемофоне ус­лышал: «Будем штурмовать. Держись ближе и стреляй вместе со мной!» Обер-лейтенант Денк выполнил полу­бочку и спикировал на один из припаркованных само­летов. Я выждал мгновение перед тем, как спикировать на ту же самую машину. Когда я приблизился к ней,

¹ 1 марта 1943 г. Реш в звании майора был назначен командиром
IV./JG51 и затем 11 июля 1943 г. погиб в бою над Курской дугой. На
счету Рудольфа Реша были 94 победы, первую из которых он одержал
еще в ходе войны в Испании.

² В действительности Густав Денк был награжден Рыцарским кре­
стом только 14 марта 1943 г., уже посмертно.

 

увидел, что она уже горит, и обстрелял следующий са­молет, но, однако, не добился успеха. Я слкшком по­спешно прицелился. Поэтому я набрал высоту вслед за ведущим и затем снова последовал за ним вниз для вто­рой атаки.

Тем временем аэродром ожил, повсюду забегали люди. Затем мимо моего левого крыла пронеслась це­почка словно из красного жемчуга. Ага, эти парни стре­ляют! Но один пулемет, хотя и дико стрелявший, не мог помешать нам осуществить свой план. На сей раз я по­пал в самолет, в который целился. Его охватило пламя. На третьем заходе нас уже встречали трассеры со всех концов и углов аэродрома. В этой атаке невозможно было оставаться со своим ведущим. Я отвернул вправо и сделал круг над аэродромом.

Обер-лейтенант Денк поджег еще один самолет, но при наборе высоты произошло нечто ужасное. Он был на высоте 200 метров, когда его Bf-109 получил серию попаданий из счетверенного пулемета и взо­рвался. Горящие обломки самолета упали в середи­не летного поля. Я был почти парализован от шока. Что я должен делать? Можно ли кого-нибудь эваку­ировать отсюда? И как я теперь найду дорогу домой? Дважды облетев аэродром на безопасном расстоя­нии, я затем попробовал дрожащей рукой найти свою карту, которую раньше запихнул под кресло. Когда я достал карту, то лихорадочно попытался сориентиро­ваться. Одно было ясно: я должен покинуть это ужас­ное место. Без всякой сверки с картой я полетел вдоль железнодорожной линии, которая вела в юго-восточ­ном направлении.

Если бы облака были выше, я, может быть, смог бы найти дорогу. Но я не мог подняться выше 400 мет­ров, что колоссально усложняло ориентацию. Через несколько минут полета я начал сомневаться, что лечу в правильном направлении. Горы должны были быть южнее, но облака там опускались до самой земли. Я решил, что ошибаюсь, и, кардинально изменив курс, полетел по компасу на северо-запад. Возможно, я так

мог достичь Ростова. Но вскоре пришлось отказаться и от этой идеи. То, что было моим спасением, несом­ненно, находилось на западе. Держа курс на запад, я должен был достичь Азовского моря и, если топливо закончится, смог бы повернуть к берегу и совершить вынужденную посадку.

Волна ледяного холода снова прошла по моему телу. Я посмотрел на часы и увидел, что нахожусь в воздухе больше часа; вероятно, красная лампочка го­рела уже в течение некоторого времени. Я совершен­но забыл про нее. Когда эта красная лампочка на при­борной панели загоралась, это означало, что топлива оставалось на десять минут полета. Если гибель мое­го ведущего поставила меня на грань нервного срыва, то последнего «открытия» было достаточно, чтобы за­ставить меня полностью потерять голову. Внизу были только русские, которые с изумлением смотрели на одинокий самолет.

Действительно ли подо мной была земля, или я уже был над заливом Азовского моря или затопленной Ку­банью? Под собой я видел много воды, в которой пла­вали куски льда и снега, и несколько маленьких тем­ных участков земли. Затем меня неожиданно пронзила мысль: «Если ты хочешь когда-нибудь вернуться на немецкую территорию, то должен выбрать место, при­землиться, выяснить, где находится линия фронта, и снова взлететь». Это была совершенно абсурдная идея, но я не видел никакого другого выхода.

Пока я искал подходящее поле, еще раз взвесил все свои шансы: для любого новичка взлет и особенно по­садка на «сто девятом» были маленьким подвигом. Я же собирался попытаться сделать это, не зная направления ветра и состояния поверхности.

Я приготовился к приземлению. Было ясно, что са­молет мог перевернуться, завязнув колесами в раскис­шей земле. Я даже не осмеливался думать о трудностях взлета.

Передо мной было большое черное поле, по кото­рому ехала телега с двумя женщинами и мужчиной.

«Ну, покажи теперь свою храбрость! — сказал я сам себе. — Шансы 95 к 5 против тебя!»

Я сделал над полем только один круг, а затем при­нял одно из самых трудных решений в своей жизни: садиться! Открыть створки радиатора, выпустить шас­си, закрылки, шаг винта перевести на автомат, трим­мером сбалансировать перетяжеленный хвост и затя­нуть привязные ремни. Самолет сел на все три точки и спокойно покатился вперед. К счастью, земля отта­яла лишь приблизительно на пять сантиметров в глу­бину. Я прибавил газу и порулил к телеге. Когда я догнал ее, возница остановился. Оставив двигатель работать, я расстегнул ремни и вылез наружу с писто­летом наготове.

Держа местных жителей под прицелом пистолета, я спросил их по-русски: «Есть ли поблизости немецкие солдаты?» Они несколько раз повторили: «Далеко, да­леко» — и все показывали в одном направлении. Это было немного. Однако посадка имела один положи­тельный результат: она дала мне возможность успоко­иться, а успешное приземление сильно увеличило мою уверенность в себе.

Нельзя было терять времени. Я снова забрался в самолет. Взлет прошел гладко. Курс, который мог спасти меня, был юго-западным. Приблизительно через пять минут бреющего полета я снова увидел внизу русских солдат. Они бросились на землю, раз­глядев свастику. Оценив их численность, я сделал вывод, что должен быть около линии фронта. Вне­запно мой самолет оказался над городом. Летя ниже кромки облаков, я, несмотря на сильный зенитный огонь, считал выходившие из города железнодорож­ные линии. Их было пять, расходившихся в форме звезды. В этот момент я понял, что бывал здесь прежде. Я посмотрел на карту и начал сравнивать. На третьем круге я понял, что это должен быть Ти-машевск. Только этот город, находящийся в 10 ки­лометрах от линии фронта на русской территории, имел пять железнодорожных линий.

Скоро я выбрал железнодорожную линию, вдоль которой должен был следовать, если хотел долететь до немецких позиций. Я опустился почти до уровня земли. Мой самолет должен был преодолеть послед­ние 15 километров. Подо мной русские прыгали с железнодорожной насыпи влево и вправо и торопли­во прятались. Я не обращал на них внимания, по­скольку имел другую цель.

Наконец, находясь на грани между надеждой и от­чаянием, я увидел первых людей в серой полевой фор­ме. В конце концов, я летел над немецкой территори­ей. Теперь можно приземляться. Поднявшись выше, я начал искать подходящее место для посадки. Передо мной снова был большой населенный пункт. Это было Красноармейское1.

Мой прекрасный «Мессершмит» спас меня, и по­тому мне не хотелось сажать его «на живот». Я был настроен приземлиться с выпущенными шасси. Если это сработало в первый раз, почему не повторить тот же маневр на немецкой территории. Я выбрал поле, которое казалось подходящим. На высоте 100 метров, все еще над городом, я выпустил шасси и закрылки.

Внезапно самолет начало круто разворачивать вле­во. Он не реагировал на управление, и я моментально понял, что, лишь опустив нос вниз и полностью от­крыв дроссель, могу выйти из этой опасной ситуации. Дом, казалось, мчался ко мне на огромной скорости. Полностью осознавая смертельную угрозу, я не чув­ствовал страха, на это просто не было времени.

Инстинктивно я левой рукой прикрыл голову, а правой потянул за ручку управления. Я видел, что самолет выходил из пикирования, но дом был уже рядом, и я закрыл глаза. Раздался ужасный удар, и я подумал: «Это конец!»

(Затем последовало еще несколько ударов, а потом все стихло. Я не потерял сознание даже на секунду. Я

¹ Имеется в виду станица Красноармейская, расположенная в 12 км северо-восточнее г. Славянск-на-Кубани.

'ЭО

чувствовал слабый ветер и боялся открыть глаза. Не верилось в то, что все еще могу думать, и, следова­тельно, в то, что все еще жив. Спустя секунду я вы­брался из дымящейся кабины — это было все, что осталось от «сто девятого», — словно феникс из пеп­ла1. Ощупав себя везде, я начал смеяться. Пехотинцы, примчавшиеся к месту аварии, должно быть, подума­ли, что я сошел с ума.

Когда я взлетал с поля в русском тылу, то забыл пристегнуться. Я попытался сделать это уже в воз­духе, но обнаружил, что мои ремни зажало откры­вавшейся частью фонаря. Не рискнув открыть ее во время полета, я врезался в дом, будучи непристегну-тым. Самолет приземлился на три точки на крышу дома, хвост и крылья сразу же оторвало. Тяжелый двигатель вместе с фюзеляжем, обрывавшимся сразу за пилотской кабиной, провалился сквозь крышу и чердак в дом. Сам двигатель застрял в одной из стен, и лишь пилотская кабина со мной внутри осталась снаружи, в саду около нескольких яблонь.

Что за вид был у пилотской кабины! Фонарь был разрушен, приборная доска уничтожена, и почти все провода вырваны. Фактически остались неповрежден­ными только парашют, на котором я сидел, и ручка управления, которую я сжимал правой рукой. Все ос­тальное было разбито и разрушено — все, исключая меня. Я отделался двумя ушибами на левом предпле­чье и бельшой шишкой на голове. Удача снова была на моей стороне; без удачи все было бы кончено.

Тем же вечером грузовик доставил меня на аэро­дром, который был всего лишь в 15 километрах от­туда. Дорога была настолько плоха, что мы должны были двигаться с включенными фарами, чтобы не попасть-в болото. Свет фар скоро был замечен рус­ским бомбардировщиком, который сбросил свой груз

¹ Имеется в виду древнеегипетский миф о сказочной птице феникс с золотыми перьями, которая прилетала в Египет с востока. Она уст­раивала в храме Солнца гнездо и сгорала в нем, как в костре, но вновь возрождалась из пепла каждые 500 лет.

слева и справа от дороги. Водитель первоначально погасил фары и остановился, но затем мы все же продолжили движение и после полуночи невредимы­ми прибыли в расположение группы.

В тот день обратно на аэродром не вернулись четы­ре пилота. Настроение было ниже нулевой отметки, когда я докладывал о своем возвращении. Командир группы гауптман Штейнхоф был счастлив, что, по крайней мере, вернулся один из пропавших без вес­ти. После нескольких бокалов шампанского я расска­зал все о своих приключениях. «Старики» никогда не слышали ничего подобного. Не случись такого со мной, едва ли я мог бы в это поверить. Но руины раз­рушенного дома и обломки машины были доказатель­ством, по крайней мере, последней части этой драмы.

Мы недолго оставались в Славянской. Как гром среди ясного неба пришел приказ перебазироваться в Керчь. Аэродром был не таким грязным, как в Сла­вянской, и даже было немного травы, но и здесь во время взлета радиаторы покрывались большим коли­чеством грязи. В результате мы должны были летать с открытыми створками радиатора, что стоило нам по­тери в скорости приблизительно 20 км/ч. Именно с этого аэродрома начались мои настоящие боевые вы­леты. Обычно я выполнял по два, а иногда и три вы­лета в день.