Рассмотренные выше основные методы отхода и подхода в различных случаях причаливания и швартовки, а также использование палубного оборудования крейсерской яхты были ориентированы на знания и опыт капитана. Последующие страницы будут посвящены управлению крейсерской яхтой под парусами с особым вниманием на работу команды. Несмотря на то что крейсерская яхта и швертбот реагируют на воздействие ветра в принципе одинаково, яхтсмен, имеющий опыт управления швертботом, но не плававший на крейсерских яхтах, почувствует значительную разницу между ними главным образом из-за больших нагрузок, испытываемых оборудованием, и особого влияния киля с балластом. Во время своих первых тренировок выходите из гавани под двигателем и старайтесь найти спокойную акваторию. Подготовившись, уменьшите скорость яхты так, чтобы она слушалась руля, и поверните ее в положение левен-тик - носом против ветра. Поставьте грот, а затем стаксель. Остановите двигатель и начинайте отрабатывать основные маневры. Стандартные методы постановки и уборки парусов, повороты оверштаг или фордевинд и приведение к ветру рассмотрены ниже.
| ПОСТАНОВКА СТАКСЕЛЯ Стаксель можно ставить и убирать на любом курсе. Делать это легче вдвоем. Когда парус уже заведен на штаг и вынут из мешка (место хранения), проверьте, прикреплены ли шкоты и правильно ли они проведены снаружи вант, завязаны ли стопорные узлы на ходовых концах. Убедитесь, что фал не перекручен вокруг штага и пристегните его к фаловому углу. Оберните ходовой конец фала один раз вокруг барабана лебедки. Поднимайте парус, выбирая стаксель-фал руками, а заканчивая подъем, используйте лебедку. Чтобы не перебрать фал, во время подъема паруса надо следить за его передней шкаториной. При уборке паруса один матрос отдает фал, а другой сворачивает парус. | 
|
| Матрос (см. вверху) заканчивает постановку стакселя с использованием лебедки |
|
|
| ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ Поворот оверштаг на крейсерской яхте выполняют в основном так же, как и на швертботе (см. с. 66); Однако крейсерская яхта тяжелее швертбота, поэтому маневр будет производиться гораздо медленнее. Паруса также значительно больше по размерам, и работа команды усложняется. Рулевой крейсерской яхты должен достаточно медленно совершать поворот, чтобы команда сумела выполнить свою задачу. Если на борту полный экипаж, то желательно, чтобы на каждой лебедке находилось по одному человеку. Когда принято решение повернуть, рулевой командует „К повороту". Один из членов команды должен приготовить новый стаксель-шкот и заложить один шлаг его на лебедку. Другой матрос снимает с утки работающий стаксель-шкот и держит его с натяжением. Когда они доложат рулевому о готовности к повороту, капитан командует „Поворот" и перекладывает румпель на подветренный борт. Матрос на работающем стаксель-шкоте ослабляет его (см. с. 207) и затем травит, как показано на с. 170. На некоторых яхтах с большой парусностью команда, чтобы ускорить поворот, может задержать стаксель на наветренном борту, прежде чем отдавать стаксель-шкот, и капитан должен решать, какой метод поворота лучше использовать. Как только стаксель-шкот отдан, другой матрос начинает быстро выбирать руками новый стаксель-шкот. Именно на этой стадии рулевой может помочь команде, слегка замедлив поворот, с тем чтобы она успела закончить работу со шкотами с помощью лебедки, прежде чем парус наполнится ветром. Работая на лебедках, надо внимательно следить за стакселем, чтобы не повредить его, перебрав шкоты, так как это может привести к трению паруса о подветренную краспицу. | 
|
| Как только яхта (см. слева) начинает поворачивать, матрос отдает стаксель-шкот | |
| |
| Матрос (см. вверху), отдав шкот, помогает выбрать стаксель-шкот при помощи лебедки. Другой матрос натягивает шкот рукой |
|
|
| ПОСТАНОВКА ГРОТА При постановке грота лучше, если два члена команды работают вместе. При этом ветер должен дуть в нос, чтобы парус не наполнялся ветром. Один человек пристегивает грота-фал к фаловой доске, удостоверившись, что он не запутался, и выбирает слабину фала. Другой снимает с паруса сезневку и растравливает гика-шкот. Затем парус ставят, как это показано на рисунке справа. После постановки паруса фал надо собрать в бухту и потравить топенант гика. Чтобы убрать грот, процедуру повторяют в обратном порядке. Необходимо, чтобы ветер дул в нос, а гика-шкот был растравлен, тогда парус сможет заполоскать. Следует помнить, что подобрать топенант гика надо прежде, чем отдавать фал, иначе гик упадет на крышу-рубки. Как только один матрос начинает травить фал, другой собирает грот и укладывает его на гике. Затем надо выбрать гика-шкот. | 
| Постановка грота Матрос делает один оборот фала вокруг лебедки и поднимает большую часть паруса руками, пока это не станет слишком трудно. Заложив еще несколько оборотов фала вокруг лебедки и прибегнув к помощи другого члена команды, вращающего рукоятку лебедки, ставят грот. Работающий на лебедке должен смотреть за передней шкаториной, чтобы она излишне не натягивалась |
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
|
|
Поворот фордевинд на крейсерской яхте выполняют так же, как на швертботе (см. с. 68). Но команда должна помнить о массивности рангоута яхты и убедиться в отсутствии препятствий на пути гика от одного борта к другому. Поэтому очень важно не допустить, чтобы яхта случайно выполнила поворот фордевинд. Необходимо проверить положение ползуна гика-шкота - он должен быть жестко закреплен посередине погона. Гика-шкот обычно выбирают перед поворотом фордевинд, но в легкий ветер это делать необязательно, и яхту можно повернуть, перенеся гик вручную. Ниже показаны обычные действия команды.
| 
| 
|
| 1 Рулевой (в центре) командует „К повороту фордевинд". Матрос на работающем стаксель-шкоте (слева) снимает его с утки, матрос справа готовит новый стаксель-шкот | 2 Выбрав гика-шкот, рулевой перекладывает румпель на наветренный борт и подает команду „Поворот фордевинд". Матрос отдает стаксель-шкот | 3 Когда гик движется с одного борта на другой, рулевой ставит румпель в ДП и травит гика-шкот. Матрос начинает выбирать стаксель-шкот с новой подветренной стороны |
ПОСТАНОВКА В ДРЕЙФ
Постановка в дрейф - это один из самых важных приемов управления яхтой, позволяющий снижать скорость яхты или останавливать ее, держа постоянно под контролем. Его используют также, когда надо сменить или зарифить паруса Капитану следует учитывать, что вследствие большой парусности и наличия течения яхта не сможет находиться на одном месте и будет дрейфовать. Необходимо экспериментальным путем установить, какой способ в различных условиях использовать для своей яхты. Для коротких остановок применим метод, описанный ранее для швертботов (см. с. 64), при котором следует переложить румпель на подветренный борт Яхта тогда будет медленно дрейфовать в подветренную сторону, двигаясь вперед, то приводясь к ветру, то уваливая. Однако использование этого метода ограничено, поскольку заполаскивание парусов создает большие нагрузки на такелаж. Метод, подходящий для более долгих остановок, - не перенося стаксель, потравить гика-шкот и переложить румпель на подветренный борт (см. справа и внизу). Ложиться в дрейф таким способом лучше на яхтах с длинным килем, яхты же с плавниковыми килями лежат в дрейфе неустойчиво. Чтобы удержать яхту в дрейфе в сильный ветер, надо привести ее к ветру и, возможно, убрать один из парусов. Какой парус вы будете спускать - это зависит от типа яхты, и окончательное решение может подсказать только опыт Если вы приводите яхту к ветру под одним стакселем, постарайтесь максимально выбрать шкот с подветренного борта и переложить румпель на тот же борт. Если вы пользуетесь гротом, дайте ему немного заполоскать и поставьте румпель в ДП яхты. Специальные приемы управления яхтой в штормовую погоду рассмотрены на с. 226.
| 
|
| Яхта (см. вверху) устойчиво лежит в дрейфе, когда стаксель находится с наветренного борта, а грот потравлен. Постоянное обслуживание парусов не требуется |
| „ВОСЬМЕРКА" НА ЛЕБЕДКЕ Иногда при работе лебедки шлаги шкота на барабане перехлестываются (так называемая „восьмерка", или захлест). Это обычно результат слишком большого количества шлагов на лебедке. В этом случае к шкоту крепят другой конец стопорным узлом. Этот конец заводят вокруг свободной лебедки и выбирают до тех пор, пока на него не перейдет вся нагрузка с первой лебедки. Тогда „восьмерка" (захлест) может быть освобождена. Если вы заметили, что „восьмерки" на лебедке возникают часто, вам следует проверить угол тяги шкотов по отношению к лебедке. | 
| 
|
| Когда шлаги на лебедке находят один на другой, образуется „восьмерка" | Чтобы ослабить „восьмерку", к шкоту крепят другой конец для снятия нагрузки с лебедки |
ОТРАБОТКА МАНЕВРОВ
Когда вам предстоит плавание на малознакомой яхте или с неопытной командой, необходимо потратить некоторое время на тренировку основных маневров под парусами. Это позволит вам узнать, как поведет себя яхта в различных ситуациях, а экипажу отработать быстрое выполнение команд. Капитан также сможет решить, какие из методов управления подходят для его яхты и команды. Найдя тихое место для тренировки, надо поднять паруса, спустить и поставить тузик на якорь, чтобы использовать его в качестве отправной точки своих маневров. Сначала попытайтесь останавливать яхту на различных галсах около тузика, пока не появятся уверенность и аккуратность в управлении ею при различных ветрах и состояниях моря. Эти тренировки помогут вам при маневрировании яхты в переполненных акваториях. Для развития навыка подхода к бую приближайтесь к стоящему на якоре тузику острыми курсами. Учитесь регулировать скорость яхты, растравливая шкоты и останавливаясь у „буя". Можете попытаться также останавливать яхту с подветренной стороны „буя", приводя ее к ветру таким образом, чтобы она подошла к нему по инерции. Используя два буя в качестве отметок, попробуйте выписывать „восьмерки", что обеспечит вам тренировку поворотов оверштаг и фордевинд. Одновременно можно выяснить, какие методы постановки а дрейф наиболее подходящие для вашей яхты. По виду кильватерной струи яхты обычно оценивают степень дрейфа, чем она заметнее, тем больше дрейф. Вам следует затратить определенный период времени на отработку действий по команде „Человек за бортом".
При плавании различными галсами бросайте за борт буек (или веху) и затем доставайте его, пользуясь рекомендованными методами подхода, пока это не станет для команды привычным делом. В процессе тренировок все члены команды должны иметь возможность постоять на руле. В длительных плаваниях капитан не может постоянно нести вахту на руле, и членам экипажа придется его периодически сменять. А если капитан сам упадет за борт, кто-то другой должен руководить спасательной операцией, если же он заболеет или получит травму, яхту следует безопасно привести в ближайший порт. Отрабатывая все маневры, надо научиться правильно ставить паруса в соответствии с погодными условиями, чтобы яхта могла развить максимальную скорость. Советы по постановке парусов на швертботе(см. с.58, 102) применимы также для крейсерской яхты. Проводя подобную тренировку перед каждым выходом в плавание, вы достаточно быстро овладеете многими приемами управления яхтой.
| ОСЛАБЛЕНИЕ ТРОСА НА ЛЕБЕДКЕ Каждый яхтсмен должен уметь ослабить натяжение шкота или фала на лебедке. Для этого конец троса снимают с утки, но продолжают держать в натяжении Одной рукой придерживают витки троса, намотанного на барабан лебедки, а другой ослабляют натяжение троса. Нельзя допускать, чтобы пальцы попадали под трос. | 
|
| Натяжение шкота на лебедке ослабляется, если одной рукой травить шкот, а ладонью другой прижимать шлаги шкота к барабану лебедки |
„ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ"
Падение члена команды за борт - одна из самых неприятных ситуаций, возникающих на яхте. Как и при плавании на швертботе, необходимо, чтобы все члены экипажа были знакомы с определенными приемами и последовательностью поиска и спасания пострадавшего. Следует регулярно проводить тренировки по спасанию человека за бортом, идя под парусом и двигателем при различных погодных условиях. В качестве объекта обычно используют веху или какой-либо плавающий предмет (см. с. 227).
Капитан также может оказаться за бортом, поэтому должен быть хотя бы один человек в команде, способный взять на себя руководство в этой ситуации. Если на вас возложена функция капитана на малознакомой яхте, то до выхода в море рекомендуется затратить определенное время на отработку маневров по спасанию, даже если обычно вы выполняете их уверенно. Рассмотренная ниже методика проведения тренировок подходит для всех типов яхт. Начав ее отрабатывать, вы убедитесь, что не всегда удается быстро вернуться к человеку в воде и поднять его на борт. Приобрести такой навык позволят только регулярные тренировки. На борту яхты должны постоянно находиться не менее двух спасательных кругов и веха в кокпите, готовые к немедленному использованию, если человек окажется в воде.
СПАСАНИЕ ПОД ПАРУСОМ
В какой бы момент человек ни упал за борт, необходимо быстро проделать несколько определенных операций. Кто-либо из экипажа должен бросить за борт спасательный круг и веху, причем с наветренной стороны от пострадавшего. Затем он должен подать сигнал тревоги, крикнув „Человек за бортом", бросить второй спасательный круг (если их осталось больше одного) или любой плавающий предмет (например, обрывок бумаги) для отметки положения. Один из членов команды получает задание наблюдать за пострадавшим, чтобы свести к минимуму риск потерять его из виду. Если хотя бы на мгновение отвлечь внимание, можно потом не найти человека среди волн. Если яхта несет спинакер, его нужно быстро убрать. Штурману или рулевому следует заметить время и курс, так как, если человека потеряют из виду, понадобится вернуться в эту же точку. Один из членов команды должен подготовить два конца, чтобы бросить их пострадавшему, когда яхта вернется к нему. Под рукой должен находиться также отпорный крюк. При отсутствии препятствий вблизи яхты рулевому надо сделать поворот оверштаг (если яхта идет под одним стакселем, может потребоваться выполнение поворота фордевинд). Наблюдающий за человеком в воде внимательно следит за ним во время поворота, так как остальные скорее всего потеряют ориентацию. После поворота яхты штурману следует заметить время и новый курс. Рулевой должен стараться остановить яхту с наветренной стороны от пострадавшего, чтобы он оказался достаточно близко к борту и до него можно было дотянуться.
| 
|
| Во время тренировки один человек наблюдает за объектом на воде,а рулевой следит за курсом, чтобы привести яхту назад в намеченую точку | На полном курсе Приведите яхту на курс галфвинд (1). Пройдя около десяти длин корпусов яхты, сделайте поворот оверштаг (2) и подходите к „человеку за бортом" курсом бейдевинд. Потравите стаксель, чтобы замедлить ход и остановить яхту с наветренной стороны от объекта (3) |
СПАСАНИЕ ПОД ДВИГАТЕЛЕМ
Если человек упал за борт, когда яхта идет под двигателем, возникает опасность, что его затянет под винт. Если рулевой видит пострадавшего, он должен сразу же лечь на курс в направлении упавшего человека, чтобы отвести от него корму. Команда выполняет работу, аналогичную как при спасании под парусами, но курс яхты будет другим. Чтобы вернуться к человеку в воде, яхта должна описать небольшой круг и остановиться носом против ветра, так чтобы пострадавший находился впереди от кокпита, желательно с подветренного борта. Когда он окажется вблизи борта, переведите двигатель в режим холостого хода и вытащите человека как можно скорее из воды, пользуясь одним из методов, изложенных далее. Если человек упал за борт, когда яхта идет под парусами, и оставшаяся команда не уверена в возможности завершения маневра по спасанию под парусами, можно убрать паруса и продолжить спасание под двигателем. Однако нельзя забывать, что шум двигателя часто мешает услышать крики упавшего человека. Поэтому если вы потеряли его из виду, нужно периодически останавливать двигатель и прислушиваться.
| ПОДЪЕМ ЧЕЛОВЕКА НА БОРТ Подойдя бортом к человеку в воде, первое, что нужно сделать, - это связать его с яхтой. Используемый вами метод подъема будет зависеть от состояния пострадавшего. Если он может помочь себе, вы бросаете плавающий конец, чтобы он сам к нему привязался. В противном случае вам необходимо ухватить его за руку или одежду руками или, в крайнем случае, отпорным крюком с большой осторожностью, пока не удастся завести вокруг него трос. Затем нужно безопасно поднять человека на борт, помня о возможности получения любых травм. Если пострадавший чувствует себя хорошо, он может попытаться подняться на борт, пользуясь трапом, если таковой имеется, или вскарабкаться при помощи тросов. Если же он ослаб или потерял сознание, то один из членов команды, обладающий достаточной физической силой, должен попробовать взять его под руки и развернуть лицом от борта яхты. Если и это не удается, тогда надо сделать импровизированный блок на конце гика, чтобы облегчить подъем человека из воды (см. справа). Или спустить грот так, чтобы гик лег в кокпит и парус опустился в воду. Человека можно поймать парусом как черпаком и поднять в яхту. Леера в районе кокпита придется обрезать или ослабить,чтобы облегчить подъем. | 
|
| Чтобы поднять человека из воды, тали оттяжки гика крепят при помощи скобы на ноке гика |
| ПОИСК УПАВШЕГО ЗА БОРТ Когда человек, находящийся в воде, потерян из виду, успешное его спасение зависит от способности рулевого идти строго по курсу. Если зафиксированы время, когда человек потерян, и курс, на котором лежала яхта, штурман должен уметь рассчитать направление обратного курса и время, требуемое для возвращения яхты к месту падения человека. Если вы не видите и не слышите пострадавшего, когда достигли расчетной точки, следует начать поиск по квадратам (см. справа). Эту операцию лучше проводить под двигателем. Важно равномерно перекрыть всю расчетную площадь и обеспечить проход яхты на определенном расстоянии (плече) от человека за бортом. Штурман должен спланировать курс так, как показано на рисунке справа, подсчитывая плечи относительно дистанции, пройденной на данной скорости в течение определенного времени. Длина плеч будет зависеть от условий видимости. При нормальных условиях днем следует рассчитывать, чтобы яхта находилась не далее 50 м от человека в воде; ночью расстояние должно быть меньше. | 
|
| По расчетам длина первого плеча не должна более чем в два раза превышать предполагаемое расстояние от пострадавшего до яхты. Длина последующих плеч увеличивается |
ПАРУСА
Типы парусов, используемых на яхте, будут зависеть от типа яхты и ее такелажа. Одни яхты - простые крейсерские, другие предназначены и для гонок, и для крейсерского плавания, третьи - только для гонок. Очевидно, что открытые гоночные яхты значительно отличаются от крейсерских, так как главное в гонках - это скорость, а все другие соображения, такие, как комфорт или легкость управления, являются вторичными по отношению к главному. Гоночная яхта должна идти с максимально возможной скоростью при любых силе и направлении ветра. Такие яхты обычно несут много парусов, каждый из которых имеет специальный покрой, отвечающий определенному диапазону ветровых условий. На практике это вызывает частую и быструю смену парусов. Однако яхтсмены крейсерских яхт часто подбирают паруса таким образом, что теряют несколько в скорости, но обеспечивают себе больший комфорт и легкость в управлении. Поэтому на крейсерских яхтах предпочитают сокращать количество разнообразных парусов, чтобы они занимали меньше места при хранении. Многие крейсерские яхты выходят в плавание со сравнительно неопытным экипажем, и любая попытка многократной смены парусов часто приводит к большим потерям времени и труда. Команда крейсерских яхт очень редко ведет себя как сплоченный гоночный экипаж, и это соответственно определяет оборудование яхты и ее парусный гардероб.
Парусное вооружение с меньшим количеством парусов гораздо легче в управлении. Этим объясняется растущая популярность некоторых альтернативных вооружений, например вооружения джонки, - ими может легко управлять сравнительно неопытная команда. Бермудский шлюп предусматривает спинакер при хороших попутных ветрах, но не каждая команда справится с постановкой и настройкой спинакера, за исключением легких ветров. Хотя альтернативные вооружения встречаются все чаще, большинство яхт массового производства малого и среднего размеров имеют вооружение типа бермудский шлюп. Однако паруса любого типа должны быть легко управляемы в широком диапазоне ветров. Очень важно также правильно выбрать тип ткани и покрой парусов. Масса ткани изменяется в зависимости от назначения парусов - используемые, например, в штормовую погоду, изготовляются из более тяжелой ткани. Для большинства парусов стандартной является дакроновая ткань. После специальной обработки (пропитки с наполнителем) получают каландрованную дакроновую ткань, которая лучше держит форму паруса. Чтобы паруса имели наилучший покрои, их надо заказывать у хорошего парусного мастера.
| 
| 
|
| Крейсерско-гоночная яхта, показанная вверху, несет грот, спинакер и блупер — специальный парус, уравновешивающий спинакер | Яхта, показанная слева, имеет дробную оснастку типа шлюп. Это означает, что стаксель-штаг закреплен на мачте ниже топа | Яхта на верхнем снимке оснащена гафельным гротом. В слабый ветер над гафелем можно еще поставить топсель |
| Крейсерско-гоночный кеч несет генуэзский стаксель с низко расположенной нижней шкаториной | 
|
| Высоко поднятая нижняя шкаторина стакселя обеспечивает рулевому хороший обзор по курсу, хотя парус работает менее эффективно |
| ПАРУСНЫЙ ГАРДЕРОБ Каждой крейсерской яхте необходим такой набор парусов, чтобы при любом ветре наиболее полно использовать ее возможности. Количество и размеры парусов зависят от задач и района предстоящего плавания, а также от типа вооружения яхты. Бермудскому шлюпу для прибрежного крейсерского плавания потребуется следующий набор парусов, генуэзский стаксель, стаксель № 1, стаксель № 2 (рабочий), штормовой стаксель, грот и, желательно, трисель (парус для штормовой погоды, который ставят вместо грота), а также спинакер. На тендере в дополнение к перечисленным парусам ставят один или два кливера, на кече - бизань и, желательно, бизань-стаксель (апсель). | 
|
ПЕРЕДНИЕ ПАРУСА
Выбор переднего паруса определяют сила ветра, высота волн и квалификация команды. Чем ветренее погода и неопытнее команда, тем меньших размеров вам потребуется передний парус. На гоночных яхтах шкотовый угол переднего паруса расположен низко, что не дает ветру уходить под нижнюю шкаторину и позволяет максимально использовать его энергию. Однако капитан крейсерской яхты может пожертвовать иногда дополнительной тягой ради улучшения обзора по курсу и с подветренной стороны, который дает парус с высоко поднятыми галсовым и шкотовым углами. Задняя и передняя шкаторины должны иметь оптимальное натяжение, а шкотовый угол находиться на нужной высоте. Регулируемые кипы, перемещающиеся по рельсам, помогают придать необходимое направление шкоту при постановке стакселей различных размеров (см. внизу. справа). Они также позволяют регулировать форму паруса в зависимости от ветровых условий. Чем дальше в корму проведен шкот, тем сильнее натяжение нижней шкаторины и тем больше будет отваливаться задняя шкаторина, вследствие чего избыточный ветер будет выходить из паруса. Если шкот потравлен при плавании полным курсом, шкотовый угол имеет тенденцию к подъему, поэтому чтобы предотвратить его, кипу следует передвинуть вперед.
| 
| 
|
| Для крейсерской яхты наилучшим является стаксель с высоким шкотовым углом | Гоночные передние паруса, такие как большая генуя, обеспечивают большую тягу, но уменьшают обзор | Для обеспечения правильной тяги шкота при уменьшении размеров стакселя надо передвигать кипу к носу |
ГРОТ
Большинство крейсерских яхт несут один грот, площадь которого можно регулировать рифлением. Однако на борту желательно иметь также трисель для использования в условиях очень сильного ветра. Угол тяги гика-шкота регулируют перемещением ползуна по специальному поперечному погону, если таковой есть. При плавании острыми курсами в умеренный ветер ползун, как правило, устанавливают посередине погона, но в сильный ветер его нужно сместить на подветренный борт для уменьшения кренящей силы. В очень слабый ветер ползун смещают на наветренный борт и потравливают гика-шкот, чтобы выставить гик в ДП яхты, не увеличивая натяжения задней шкаторины грота. При плавании по ветру (полными курсами) ползун смещают на подветренный борт.