Открытие тиристоров производится с помощью управляющих импульсов, вырабатываемых системой управления шкафом МСУД А-55 и подаваемых через выходные усилители импульсов ВУВ U3 на управляющие электроды тиристоров.
Плавное регулирование противо – ЭДС инвертора производится с 4-й до 1-й зоны регулирования. Импульсы управления формируются системой авторегулирования инвертора, входящий в шкаф МСУД, обеспечивающий постоянство угла погасания б = в – γ.
На всех зонах регулирования, кроме I – й ток рекуперации (ток якоря Iя) протекает навстречу ЭДС вторичных обмоток трансформатора, через тиристоры соответствующих плеч, открывающихся в отрицательный полупериод напряжения Uт на их анодах.
В I- зоне предусматривается перевод тиристоров плеч 3, 4, 5, 6, из режима инвертирования в режим выпрямления с противовключением тяговых двигателей. При не зависимом питании обмоток возбуждения от тиристорного возбудителя достигается электрическое торможение до полной остановки. Это даёт возможность с большей точностью остановить поезд, а так же осадить состав назад.
Не допустимо при высоких скоростях движения собирать рекуперацию на низких зонах регулирования, т.к. при большой скорости возникает большая ЭДС двигателя Ем (см. формулу 2), а противодействовать ей будет малая ЭДС трансформатора, и возникает недопустимо большой ток якоря Iя (см. формулу 1).
Датчиками угла коммутации являются трансформаторы Т17 – Т20 с трансформаторами тока Т21, Т22.
10.10. Схема вспомогательных цепей.
Вспомогательные цепи электровоза питаются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5.
Напряжение холостого хода между выводами А4 – 6 обмотки = 235 V, между выводами а4 – х4 = 405 В.
Питание электродвигателей вентиляторов М11 – М12 и масло насоса М15 может, осуществляется напряжением частоты 50 Гц от выводов а4 – х4 обмотки собственных нужд тягового трансформатора через контакторы КМ11, КМ12, КМ15 либо напряжением частотой 16 ⅔ Гц от преобразователя частоты и числа фаз U5 через контакторы КМ7 – КМ9. Преобразователь получает питание от выводов а4 – 6 обмотки собственных нужд тягового трансформатора.
Фаза С2 является общей для обеих систем питания. Переключение с одной системы на другую автоматическое в соответствии с токовой нагрузкой тяговых электродвигателей.
Питание вентилятора М13 и компрессора М14, происходит только напряжением частотой 50 Гц через контакторы КМ13, КМ14.
При установившихся режимах системы с частотой 50 Гц, преобразование числа фаз осуществляется, при помощи симметрирующих конденсаторов, которые распределены таким образом, что при любом произвольном порядке включения, величина симметрирующей ёмкости близка к оптимальной.
При пусковых режимах конденсаторы С101 – С106 посредством контакторов КМ1 – КМ3 подключаются к сборным шинам фаз С2, С3. Этим обеспечивается увеличение пускового момента электродвигателя, включаемого первым на номинальную частоту вращения. Коэффициент возврата реле = 0,8. При пусках последующих машин реле остаётся включенным.
Необходимый пусковой момент вновь включаемых электродвигателей обеспечивается благодаря ранее включенным машинам, выполняющих функции «Фазорасщепителя’’.
Преобразования числа фаз при работе М11 – М12, М15 на низкой частоте, осуществляется без использования симметрирующих конденсаторов посредством преобразователя U5. В депо напряжение к вспомогательным машинам может подано через розетки Х1, Х2.
Примечания:
1). Для снятия статистического заряда с конденсаторов С101 – С106 после их отключения, предусмотрены резисторы R31 – R33.
2). В качестве датчика окончания процесса пуска и появления трёхфазной системы напряжения на сборных шинах С1 – С3 - служит реле контроля напряжения КV01 панели А1, настроенное на напряжение включения 300 ± 50 В.
3). От токовых перегрузок вспомогательных машины защищены тепловыми реле КК11 – КК15, которые воздействуют на отключение соответствующего контактора. На низкой частоте в цепи М11, М12 применены реле КК1 – КК4, в цепи масло насоса М15, реле КК5, КК6.
4). Для снижения от токов «Короткого замыкания» реле КА9, который воздействует на отключение главного выключателя QF1, ток срабатывания 3500А±175А.
5). Контроль замыкания на корпус - осуществляется реле (РКЗ) КV4, при включении которого загорается индикатор «КЗ» на пульте машиниста.
6). Конденсаторы С17, С18 – для защиты цепей от радиопомех.
7). Розетки Х1 и Х2 – для испытания вспомогательных машин от источника депо.
8). Включение питания электродвигателя компрессора на отключенной секции двухсекционного электровоза осуществляется разъединителем QS28, который должен быть включены на исправной и неисправной секции. Включение питания электродвигателя компрессора на отключенной бустерной секции трёхсекционного электровоза осуществляется разъединителем QS27 или QS28 на этой секции и разъединителя QS28 на соответствующей головной (хвостовой) секции электровоза.
10.11. Цепи обогревателей, холодильника и кондиционера.
Каждый калорифер обеспечивает две ступени обогрева.
Первые ступени включаются промежуточными реле КV52, КV55, вторые – промежуточные реле КV53, КV56.
Питающее напряжение нагревателей калориферов – 405 В переменного тока, подаётся от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5.
Питающее напряжение электродвигателей вентиляторов 220 В переменного тока подаётся от обмотки трансформатора Т10.
Для обеспечения автоматического управления калориферами с целью поддержания температуры воздуха в кабинах в холодное время года, применены датчик – реле температуры SK1 с термопреобразователем, сопротивления R50, тумблера S15 ”Обогрев кабины’’.
Питающее напряжение 225 В переменного тока подаётся к датчикам от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 с помощью тумблера S19 ’’Датчика температуры’’.
От тока «КЗ» цепи датчика-реле SК1 защищены предохранителем F12.
Работа калориферов в режиме вентиляции осуществляется установкой тумблера S15 в положение ’’Авторегулирование’’ и отключением тумблера S19 ’’Датчик температуры’’.
Калорифер Е3
бустерной секции - предназначен для обогрева помещения санузла.