ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
С Р Е Д Н Е Г О П Р О Ф Е С С И О Н А Л Ь Н О Г О О Б Р А З О В А Н И Я
КОЛЛЕДЖ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
Москва, Напольный проезд, д.7 тел. 8-495-300-33-50, факс: 8-495-300-49-00
Отчёт
ПП.01 "Производственная практика".
"Обеспечение технической эксплуатации электроподвижного состава."
по ПМ.01 "Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава (электроподвижной состав)".
Специальность (код) расшифровка: 23.02.06. "Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог"
Допуск к защите: Составитель отчета:
______________ /П.Н. Горшков
_______________ Группа: 3ТЭ-451
(оценка)
проверил руководитель практики:
/ И.А.Грибков
Москва (ГБПОУ КЖГТ) 2018 год.
Содержание
Введение. 4
Приемка ЭПС.. 7
Устройство, действие и управление тормозами. Подготовка тормозного оборудования перед выездом. 10
Проверка и опробование тормозов. 15
Регламент переговоров локомотивной бригады в пути следования. 18
Правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации ЭПС.. 21
Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации. 23
Должностная инструкция локомотивной бригады (в сокращенном варианте) 24
Индивидуальное задание. 25
Порядок проследования неисправного проходного светофора с запрещающим показанием. 25
Действия локомотивной бригады при обнаружении людей на пути в период движения поездов. 26
Действия локомотивной бригады при эвакуации (высадке) пассажиров из электропоезда 27
Регламент подачи объявлений для пассажиров локомотивной бригадой при изменении расписания движения поездов. 28
Заключение. 30
Список литературы.. 32
Введение.
Поездную практику по ПМ.01 я проходил на электроподвижных составах ЭД4М, относящихся к парку электропоездов депо «Железнодорожная» ТЧ-4.
Началом моего рейса, при прохождении практики, являлось время, которое указывалось в наряде или сообщалось мне по телефону. К этому времени я был обязан явиться в здравпункт для прохождения предрейсового медицинского осмотра на котором мне измеряли давление и проверяли на содержание алкоголя в организме при помощи алкотестера. Медицинские осмотры проводятся каждому машинисту и помощнику машиниста перед заступлением на работу и выборочно машинистам по закрытому скользящему графику после смены и перед заступлением на работу в смену после ночного отдыха. После прохождения предрейсового медицинского осмотра локомотивная бригада получает маршрутный лист.
Затем машинист знакомится с вновь изданными приказами, указаниями, инструкциями, телефонограммами, письмами и инструктажами, за их усвоение расписывается в «Книге ежедневного инструктажа», и в специальной книге. После ночного отдыха в депо или других пунктах, перед заступлением на работу машинист и помощник машиниста, как правило, не расписывается в книге ежедневного инструктажа, при отсутствии документов, изменяющих обычный порядок работы, с которыми они не были ознакомлены ранее. После чего в данном маршрутном листе ставятся печати о прохождении предрейсового медицинского осмотра и предрейсового инструктажа.
В депо или на линейном пункте машинист выясняет: на каком пути находится состав, из каких вагонов он сформирован, была ли запись в книге ремонта при постановке состава в депо и есть ли соответствующая отметка ремонтного персонала о выполненном ремонте. В Книге учета готовности (ТУ-150) машинист проверяет, дана ли готовность ответственными работниками на подвижной состав. Выясняет о произведённых перецепках в электроподвижном составе. При отсутствии отметки и подписи под ней о выполненном ремонте или отсутствии готовности на электроподвижной состав, машинист к приёмке состава не приступает, о чём заявляет дежурному по депо.
При заступлении на смену на линии машинист выясняет у оператора линейного пункта или дежурного поста централизации, на каком станционном пути находится состав или уточняет время и путь, на который прибывает поезд. Машинист перед приёмкой подвижного состава получает поездное снаряжение или проверяет его наличие и исправность на электроподвижном составе. Затем я со своей локомотивной бригадой получали бланк предупреждений ДУ-61,в котором указывалось место, время действия предупреждения, рекомендуемая скорость, а также другие особые условия следования поезда.
После того, как машинист и его помощник получили все необходимые формуляры, талоны предупреждений, книжку расписания движения поездов, выписку из приказа о допускаемых скоростях движения, а также имеют при себе удостоверение на право управления электропоездом (Машинист) и удостоверение помощника машиниста или удостоверение на право управления (Помощник машиниста) и ознакомились с последними приказами, распоряжениями, указаниями МПС, руководства дороги, отделения и депо, локомотивная бригада приступает к приемке электропоезда.
Приемка ЭПС.
При приемке и сдаче электропоездов локомотивная бригада должна руководствоваться правилами деповского ремонта, технической эксплуатации, инструкциями по тормозам, колесным парам, инструкцией по обслуживанию электропоездов, приказами и указаниями депо, дороги и МПС.
Приёмка и сдача электропоезда происходит:
· при смене бригад в пункте оборота;
· при отстое на станциях и в депо;
· при осмотре и ремонте в депо.
Во всех случаях приемку электропоезда начинают с просмотра журналов форм ТУ-28 и ТУ-152 с тем, чтобы проверить, устранены ли на поезде отмеченные дефекты.
При прохождении мной поездной практики, я столкнулся и мне удалось понаблюдать за приемкой и сдачей электропоезда при смене локомотивных бригад только лишь на линии. Поэтому я остановлюсь именно на приемке ЭПС на линии.
При заступлении на работу на линии локомотивная бригада начинает приемку электропоезда с того, что встречает его, осматривая на ходу всю экипажную часть поезда, особое внимание обращая на состояние колес, рычажно-тормоз-ной передачи и предохранительных устройств. В темное время суток для освещения ходовых частей поезда используют прожектор. При подозрительном постороннем шуме или стуке колес о рельсы на каком-либо из вагонов последний подвергается более тщательному осмотру обеими локомотивными бригадами.
При длительных стоянках поезда заступающая на смену и сдающая смену локомотивные бригады проходят вдоль состава, убеждаются в исправности ходовых частей и деталей механического оборудования, в отсутствии видимых повреждений, в том, что ящики с электрооборудованием, смазочными материалами, противопожарным инвентарем, плотно закрыты. Одновременно осматривают состояние лобовых частей головных вагонов, проверяют исправность сигнальных красных фонарей и списывают показание счетчиков электроэнергии. Если по графику предусмотрен осмотр крышевого оборудования, машинист делает заявку дежурному по линейному пункту для снятия напряжения с контактного провода данного пути и бригада производит указанный осмотр.
Во время приемки электропоезда сдающий машинист знакомит вновь заступающего на смену с имевшими место ненормальностями в работе оборудования электропоезда. Помощники машинистов проверяют наличие и состояние инвентаря, инструмента.
После приемки электропоезда, не менее чем за 5 мин до отправления, он должен быть приведен в рабочее состояние. При этом должно быть произведено сокращенное опробование тормозов с оформлением в поездном маршруте, проверена работа автоматических дверей, включены в работу БВ и автостоп с АЛСН.
Порядок приведения электропоезда в рабочее и нерабочее состояние.
При приведении поезда в рабочее состояние:
1. Поднимают токоприемники, включают выключатель управления, заряжают напорную магистраль до давления 0,8 МПа (8 кгс/см2);
2. Ставят переключатель питания тормозов (ППТ) в хвостовой кабине в положение «Хвостовой», в головной кабине — в положение «Головной»;
3. Переводят ручку крана машиниста в положение II (поездное), и открывают разобщительный кран напорной магистрали. Заряжают уравнительный резервуар до давления 0,35—0,4 МПа (3,5—4 кгс/см2), наблюдая за давлением по манометру, после чего открывают разобщительный кран тормозной магистрали и заряжают ее до давления 0,45 МПа (4,5 кгс/см2);
4. Включают тумблер ЭПТ для опробования электропневматических тормозов. После опробования пневматических тормозов тумблер ЭПТ включают для работы.
Непосредственно перед началом движения необходимо нажать кнопку безопасности на главной рукоятке контроллера и перевести реверсивную рукоятку в рабочее положение, включить ЭПК поворотом ключа, установить главную рукоятку в одно из рабочих положений.
При приведении поезда в нерабочее состояние:
1. После остановки поезда выключают ЭПК поворотом ключа;
2. Переводят реверсивную рукоятку в нейтральное положение и отпускают кнопку безопасности;
3. Тормозят поезд пневматическим тормозом. Для этого выключают тумблер ЭПТ, ставят ручку крана в положение V, снижают давление в уравнительном резервуаре на 0,13—0,15 МПа (1,3— 1,5 кгс/см2), после чего переводят ручку крана в положение перекрыши. Перекрывают оба разобщительных крана на напорной и тормозной магистралях и ставят ручку крана в положение IV;
4. Ставят ППТ в положение «Хвостовой».
Устройство, действие и управление тормозами. Подготовка тормозного оборудования перед выездом.
Тормозами называют устройства, предназначенные для получения регулируемых дополнительных сил сопротивления движению подвижного состава или удержания его на месте. Тормоза подвижного состава железных дорог подразделяются на фрикционные и электрические.
Наибольшее распространение получили в подвижном составе железных дорог фрикционные тормоза, принцип действия которых основан на создании искусственного сопротивления движению поезда за счет сил трения, возникающих между колесами и прижимающимися к ним тормозными колодками.
По способу управления и источнику энергии для прижатия тормозных колодок фрикционные тормоза подразделяются на пневматические, электропневматические и ручные.
Основным видом фрикционного тормоза, применяющегося на подвижном составе железных дорог, является пневматический, принцип действия которого основан на создании разности давлений сжатого воздуха в камерах приборов управления тормозами. Пневматические тормоза подразделяются на неавтоматические прямодействующие, автоматические непрямодействующие и автоматические прямодействующие.
Неавтоматические прямодействующие тормоза применяются в качестве вспомогательных для торможения только локомотивов при выполнении ими маневровой работы. Торможение основано на подаче сжатого воздуха непосредственно в тормозной цилиндр. Для отпуска тормозов тормозной цилиндр сообщают с атмосферой.
Весь подвижной состав железных дорог оборудован автоматическими тормозами.
Автоматическими непрямодействующими тормозами оборудованы локомотивы и вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров.
Автоматическими прямодействующими тормозами оборудованы локомотивы и вагоны грузового парка железных дорог.
Оборудование пневматических тормозов подвижного состава состоит из ряда устройств. Источником сжатого воздуха служит компрессор, установленный на локомотиве. Компрессор, сжимающий воздух до давления 0,75-0,9 МПа на электровозах, 0,75-0,85 МПа на тепловозах и 0,65-0,8 МПа в моторном подвижном составе, нагнетает его в систему главных резервуаров, где воздух аккумулируем и охлаждается. Из главных резервуаров сжатый воздух поступает в тормозную магистраль через кран машиниста, который в пассажирских поездах поддерживает зарядное давление 0,5-0,52 Мпа.
Магистральный воздухопровод тормозной системы между локомотивом и вагоном и между вагонами состава соединяется гибкими (резиновыми) рукавами, снабженными соединительными головками. Приборы торможения (воздухораспределители, запасные резервуары, тормозные цилиндры), присоединенные к воздушной магистрали, и тормозные рычажные передачи смонтированы на каждом локомотиве и вагоне.
Автоматический непрямодействующий тормоз заряжают перед отправлением поезда, устанавливая ручку крана машиниста в положение отпуска. При этом воздух, проходя по тормозной магистрали через воздухораспределитель, заполняет запасный резервуар до зарядного давления. Одновременно с этим воздухораспределитель соединяет тормозной цилиндр с атмосферой. Под действием пружин тормозного цилиндра его поршень, перемещаясь в исходное положение через рычажную передачу, отводит тормозные колодкиот колес.
Для того чтобы привести тормоза в действие, нужно установить ручку крана машиниста в тормозное положение. Сжатый воздух выбрасывается из магистрали в атмосферу через кран машиниста, давление в ней снижается, воздухораспределитель разъединяет тормозной цилиндр с атмосферой, соединяя его с запасным резервуаром. При этом поршень тормозного цилиндра, сжимая возвратную пружину, действует на рычажную передачу. Тормозные колодки прижимаются к колесам.
При торможении тормозная магистраль отсоединяется от главного резервуара, и процесс торможения происходит за счет воздуха из запасных резервуаров, поэтомутормоз называетсянепрямодействующим.
При разрыве воздушной магистрали поезда или открытии в вагоне поезда стоп-крана происходит выпуск воздуха из магистрали и начинается торможение так же, как при управляемом выпуске воздуха из магистрали через кран машиниста, поэтому тормозназывается автоматическим.