Электропневматический тормоз (ЭПТ) кроме пневматического оборудования имеет устройства, управляемые с помощью электрического тока.
К источнику электрического тока и блоку управления, установленным на локомотиве, подключен контроллер крана машиниста. Линейными проводами он соединен с электровоздухораспределителями вагонов поезда. При тормозном положении ручки крана машиниста его контроллер соединяет цепь питания электромагнитного клапана торможения, который открывает доступ воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр. Электромагнитный клапан перекрыши при этом разобщает тормозной цилиндр с атмосферой. Происходит торможение поезда.
При зарядке тормозов воздух из главного воздушного резервуара поступает через воздушную магистральи воздухораспределитель в запасные резервуары. При поездном положении ручки крана машиниста ток к электромагнитным клапанам не поступает.
При разъединении тормозной магистрали и отсутствии электрического тока в цепи электромагнитных клапанов тормоз работает как пневматический, для чего имеется переключательный клапан. Электропневматические тормоза действуют одновременно по всей длине поезда, обеспечивают плавность торможения и сокращают время подготовки тормозов к действию.
Электрическое торможение основано на возможности перевода тяговых электродвигателей в режим электрических генераторов, которые кинетическую энергию движущегося поезда превращают в электрическую. Создаваемый ими при этом вращающий момент стремится задержать вращение связанных с двигателями колесных пар, чем и достигается эффект торможения.
Электрическое торможение применяется для подтормаживания и изменения скорости движения поездов на уклонах, а также для снижения скорости перед предстоящей остановкой.
При электрическом торможении фрикционные тормоза не работают, устраняется возможность нагрева тормозных колодок и бандажей колесных пар и исключается их износ.
Различают три вида электрического торможения:
· рекуперативное;
· реостатное торможение;
· рекуперативно– реостатное.
Ручные тормоза являются резервными средствами торможения в случае отказа автоматических тормозов в пути следования, а также используются для закрепления подвижного состава на путях станций. Такими тормозами оборудованы локомотивы, моторвагонный подвижной состав, пассажирские и частично грузовые вагоны.
Привод ручного тормоза присоединен к рычажной тормозной передаче автоматического тормоза. На грузовых вагонах он размещен на переходных площадках, а на вагонах, не имеющих переходных площадок, стояночный тормоз расположен сбоку вагона.
Действие автотормозов в пути следования МВПС проверяется в следующих случаях:
1. после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепки или отцепки вагонов, при переходе с ЭПТ на пневматические тормоза. В МВПС сначала проверять в установленном месте действие автоматических тормозов, а затем ЭПТ;
2. при следовании на тупиковые пути станции.
Проверку действия ЭПТ в пути следования МВПС необходимо выполнять после полного или сокращенного опробования тормозов, смены локомотивных бригад, кабин управления или отцепки вагона.
Проверку действия автотормозов в пути следования МВПС следует выполнять путем снижения давления в УР на величину 0,4-0,6 кгс/см2, установленную для опробования тормозов, с последующей постановкой ручки крана в положение перекрыши с питанием.
После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч необходимо выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем расстояние, установленное местными инструкциями.
Отпуск тормозов МВПС после проверки в пути следования следует выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет достигнут в течение 10 секунд, то необходимо немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
В моторвагонных поездах в пути следования необходимо сначала проверить действие автоматического тормоза, а затем ЭПТ ступенью торможения до получения давления в ТЦ головного вагона 1,0-1,5 кгс/см2.
О выключении тормоза машинист должен сделать соответствующую отметку в журнале технического состояния МВПС формы ТУ-152.
Управление автотормозами МВПС. В рабочей кабине управления МВПС ручка крана машиниста усл. № 395 – во II положении.
Для служебного торможения в пути следования ручку крана машиниста усл. № 395 – из II положения в V положение и снизить давление в УР при первой ступени торможения на величину 0,4-0,6 кгс/см2 независимо от длины поезда.
После снижения давления в УР на требуемую величину необходимо перевести ручку крана машиниста усл. № 395 – в IV положение. В случае необходимости следующую ступень торможения выполнять после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.
При подходе к запрещающим сигналам, остановках на станциях и у остановочных платформ после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста необходимо перевести его ручку в III положение.
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска необходимо увеличить разрядку ТМ до 0,5 кгс/см2.
Полное служебное торможение в один прием необходимо выполнять путем снижения давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см2. Этот вид торможения следует применять при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.
Экстренное торможение необходимо выполнять переводом ручки крана машиниста усл. № 395 – из II положения в VI положение.
Ручка крана машиниста должна оставаться в положении экстренного торможения до полной остановки поезда.
Во избежание истощения автотормозов и, как следствие этого, уменьшения тормозного эффекта не разрешается выполнять частые торможения без подзарядки тормозной сети поезда.
При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку кранов машиниста усл. № 395 перевести из положения перекрыши в I положение до получения в УР установленного зарядного давления и затем во II положение.
В поездах, состоящих из 12 вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения ручку кранов машиниста усл. № 395 необходимо выдержать в I положении до получения давления в УР 3,0-3,5 кгс/см2, а в поездах, состоящих из 6-10 вагонов, – до давления 1,5-2,0 кгс/см2, после чего ручку крана перевести в поездное положение.
В поездах, состоящих из менее 6 вагонов, отпуск автотормозов после служебных торможений необходимо выполнять путем постановки ручки крана машиниста усл. № 395 в I положение на 1-2 секунды с последующим перемещением ее в поездное положение. После экстренного торможения временно необходимо перекрыть разобщительный кран на ТМ, ручку крана машиниста перевести в I положение и после повышения давления в УР до установленного зарядного давления ручку крана машиниста перевести в поездное положение, открыть разобщительный кран на ТМ и зарядить тормозную сеть поезда.