Разнотипность самолетов и моторов очень осложняла боевую работу авиации Не хватало запасных частей, а из-за границы отдельные деталей самолетов и моторов [18] приходили не всегда во-время. Поэтому многие машины простаивали, а иногда поврежденные самолеты и вовсе не удавалось отремонтировать.
Так, например, в одном из авиационных отрядов, действовавшем на Юго-Западном фронте, были самолеты следующих марок: «Спад», «Фарман-30», «Морис-Фарман-40», «Вуазен», «Ньюпор-21», «Лебедь», «Анадэ», «Декан» и другие. Несмотря на то, что отряд был полностью укомплектован материальной частью, боеспособность была крайне низкой, так как из-за отсутствия запасных частей большинство самолетов летать не могло.
С каждым месяцем войны все сильнее ощущалась зависимость России от Запада и отсутствие отечественной авиационной промышленности.
Горько вспоминать о том времени, но все же и тогда мы верили в творческую силу нашего народа, гордились им; и тогда любили свою Родину, верили в ее грядущее счастье — в то счастье, которое открыла перед всеми народами Великая Октябрьская социалистическая революция.
На фронте
Суровый 1919 год. Со всех сторон на Советскую республику двигались полчища белогвардейцев и интервентов. Во главе этой своры стали буржуазные правительства и военные клики Америки, Англии, Франции, Японии. Они лелеяли мечту поживиться русскими богатствами, разорвать страну на части и любой ценой подавить революцию.
Особенно настойчивы и упорны были в осуществлении своих захватнических планов английские и французские интервенты, оперировавшие на юге страны.
Вспоминается, как в расположение наших авиационных частей повадился летать английский самолет «Де Хавеланд ДН-9». По тому времени это была одна из лучших машин. Происходило это на Южном фронте, где шли жесточайшие бои с Врангелем. Английский самолет прилетал, повидимому, откуда-то издалека. Шел с очень большой по тому времени скоростью — 140—160 километров. [19]
Стояла превосходная погода. Вражеский летчик прилетал регулярно каждое утро. Производил разведку. Сбрасывал бомбы. И безнаказанно уходил обратно.
Мы решили во что бы ни стало проучить нахального летчика. Но мы не знали, как это сделать. Наши самолеты по сравнению с ДН-9 выглядели настолько немощными, что и думать было нечего о том, чтобы подловить англичанина в воздухе.
Все же мысль рассчитаться с дерзким противником не покидала наших летчиков. Были установлены специальные вахты. Дежурили в воздухе, надеясь подкараулить ДН-9 где-либо до нашего аэродрома. Особенно настойчивым и упорным был летчик нашего отряда П. С. Лукашев. Он по целым суткам не расставался со своим стареньким, потрепанным «Ньюпором». Даже спал возле своего самолета. Сам заклеивал полотном продырявленные пулями и снарядами крылья, готовя машину к долгожданной воздушной схватке.
Маленький, коренастый, быстрый в движениях, непреклонный в решениях, он был весь захвачен предстоящим боем. Товарищи подшучивали над ним:
— Смотри, Павел Семенович! Не осрамись. Ведь у англичанина машина — сильней твоей. Не догонишь...
Лукашев упрямо твердил свое:
— А все-таки я его собью.
Обнаглевший неприятель все с той же методичностью каждое утро появлялся над нашим аэродромом.
Как-то с полосы фронта пост воздушного наблюдения сообщил:
— Летит!
Лукашев, как только узнал об этом, быстро поднялся в воздух, чтобы встретить врага на подходе к аэродрому. Вот показался и англичанин. Он заметил «Ньюпор» Лукашева, идущий навстречу. Мы ожидали боя. Лукашев храбро шел на сближение. Англичанин мгновение помедлил, потому вдруг резко повернул влево и дал полный газ.
— Удирает! — возбужденно закричали на аэродроме.
Мы все были удивлены «храбрости» противника, на таком мощном самолете, как ДН-9, бросившегося бежать от маленького «Ньюпора».
Лукашев погнался за англичанином, уклонявшимся от боя. Но с земли была хорошо видна резкая разница в скоростях. Лукашев выжимал все, что мог дать его самолет. [20] А противник легко и свободно уходил от него. Через полчаса наш самолет вернулся.
— Не догнал, — с досадой буркнул Лукашев и презрительно сплюнул в сторону улетевшего самолета.
После этого случая «визиты» англичанина прекратились.
В те дни, когда в огне гражданской войны создавалась советская авиация, подобный случай не был исключительным. Белогвардейцы и интервенты располагали машинами, представлявшими последнее слово техники того времени. Наши же летчики были вынуждены довольствоваться самолетами, оставшимися от царской армии.
О, эти самолеты! Не зря за ними укоренилось выразительное и лаконичное прозвище: «гробы».
Старые конструкции, слабенькие моторы, ничтожная грузоподъемность. Высотность — две-три тысячи метров. Небольшая предельная скорость. На борт можно было взять несколько мелких бомб весом по восемь килограммов. Никаких приспособлений для бомбометания не было. Сбрасывали бомбы, перегнувшись за борт. Прицеливались на глаз.
Но советские летчики и на таких самолетах летали и били врага.
* * *
1920 год. Польский фронт. Красная Армия глубоко вклинилась в территорию противника и гнала его на запад по направлению к Варшаве. Воздушная разведка помогала нашим частям развивать наступление. Белополяки пустили в действие свою авиацию. Воздушных схваток противник избегал. Но как-то раз одному из летчиков нашего истребительного авиационного отряда, Николаю Степановичу Смирнову, посчастливилось застать в воздухе два вражеских самолета. Белополяки летали на французских машинах новейшей конструкции. Смирнов ринулся на них. Понадеявшись на свое превосходство, враги ввязались в бой.
На своем старом самолете Смирнов искусно лавировал, стараясь зайти противнику в хвост. Удачный маневр, очередь из пулемета — и один из вражеских самолетов неловко закувыркался в штопоре. Еще мгновение — от подбитой машины повалил густой черный дым, и она беспомощно рухнула на землю. [21]
Второй противник Смирнова струсил и поспешил удрать. Наш летчик и не пытался его преследовать. Белополяк на своей машине уходил так быстро, что настичь его было невозможно.
Такой же старый самолет, как у Смирнова, был у командира отряда летчика Самойлова. Так же, как и Смирнов, он искал встреч с противником. Увы! Противник был чересчур осторожен. Тогда Самойлов придумал оригинальный способ. Он летел на польскую территорию, прилетал на какой-нибудь аэродром и бросал вниз письмо с вызовом любого польского летчика на поединок.
Самойлов по полчаса кружил над аэродромом, ожидая, что кто-либо отважится на единоборство.
Белополяки молчали. Аэродром пустовал. На нем не было заметно людей.
Самойлов с досады швырял вниз несколько бомб и с грустью возвращался домой.
Эти случаи еще и еще раз свидетельствовали о том, как боялись враги красных военных летчиков.
В авиационной школе
Раннее июльское утро. Только что взошло солнце и залило яркими лучами аэродром, самолеты, белые домики на краю летного поля; резко ударило в глаза. Аэродром оживился, стало как будто бы теплей. Затишье сменилось еле ощутимым ветерком.
Полеты были в разгаре. То тут, то там, с отведенных мест, которые курсанты называли «пятачками», взлетали учебные самолеты. Около каждого «пятачка» группа курсантов, свободных от полета, ожидала своей очереди лететь с инструктором.
Но вот самолет заходит на посадку. Из группы выделился один курсант. Он должен встречать садящийся самолет. Машина приземляется слева от «пятачка». Встречающий бежит по мокрой от росы траве к самолету, хватает его за конец крыла и бегом сопровождает до «пятачка», где помогает развернуться и встать против ветра. Летавший учлет быстро выходит из кабины и, стоя [22] на крыле, слушает указания сидящего в самолете инструктора. Очередной курсант уже уселся в кабину, привязался, приготовился к полету.
Через минуту самолет вновь взлетает в воздух.
Это было в авиационной школе на Каче, близ Севастополя. Ровная степь уходит от высокого обрывистого берега моря на восток, где далеко-далеко виднеются невысокие Крымские горы. Вблизи от берега раскинулись учебные жилые и подсобные корпуса этой старейшей кузницы летных кадров.
За ними вглубь суши простерлись обширные аэродромы. В южной части школы от самого берега и на восток лежала живописная Мамашайская долина с богатейшими фруктовыми садами, а за ней, всего в пятнадцати километрах, — Севастополь со своими всегда оживленными, шумными, хлопотливыми и красивыми бухтами.
В хорошую погоду, поднявшись на самолете в воздух, даже с небольшой высоты, часто можно было видеть Евпаторию, Саки, а иногда и Симферополь.
Военная авиационная школа на Каче была создана в конце 1911 года. Здесь впервые стали готовить боевых летчиков. В годы Советской власти сюда пришло много рабочей и крестьянской молодежи овладевать летным делом. Многие впоследствии стали авиационными командирами, большими руководителями советских Военно-воздушных сил.
Качу нельзя забыть. Летчики говорят о ней всегда с уважением и гордостью. Это она вывела на широкий воздушный путь летного мастерства, отваги, мужества целую плеяду лучших летчиков нашей страны.
Я прибыл в эту школу с группой товарищей для переучивания. Будучи штурманом и практически овладев управлением самолета, я хотел все же окончить военную летную школу. Нас не смущало, что самолет приходилось самим мыть, чистить, выводить и заводить в ангар, а в случае надобности и ремонтировать. Мы готовы были делать, что угодно, лишь бы скорей начать летать.
Долго ждать не пришлось. Полеты начались через несколько дней. Ученики по очереди летали с инструктором, делали провозные полеты, сначала простые, а затем и сложные, с выполнением различных фигур. [23]
Случилось так, что с первых же дней полетов одни ученики в группе пошли успешно и скоро оставили своих товарищей позади, другие несколько отставали.
Вот тут-то и начались для успевающих мучительные дни.
У меня с полетами дело обстояло неплохо, и я был причислен к группе успевающих.
Инструктор, желая выровнять группу так, чтобы все ученики шли дружно и окончили курс одновременно, решил придерживать ушедших вперед. Все ученики делали по восемь, некоторые по десять вылетов, а мы — по два. В вечерние часы, когда вся группа делала по четыре-шесть вылетов, нам порой не доставалось ни одного.
Зато в наземных делах недостатка не было. Мы аккуратно бегали встречать самолеты после посадки, сопровождали машину, держась за крыло, к месту старта. Я наловчился с одного раза запускать мотор и перетаскал на свой «пятачок» огромное количество бензина от границы аэродрома, куда его привозили на один полетный день.
Подноска бензина в бидонах к самолету легла почти исключительно на успевающих, как наиболее свободных от полетов, за что они получили шуточное прозвище: «кухонный мужик». Мы досадовали. Несколько раз говорили с инструктором, просили:
— Дайте нам летать побольше...
Инструктор убеждал, что надо подтянуть всю группу, нехорошо, если одни уйдут вперед.
Так длилось полмесяца. Группа попрежнему шла неровно. Инструктор, очевидно, пришел к выводу, что в этой группе ему не удастся добиться примерно одинаковой успеваемости, и решил действовать иначе.
Все стали получать более или менее равное количество полетов. Дела наши вновь быстро пошли вперед. Погода стояла хорошая. Летали утром и вечером. Правда, уставали изрядно. Но кто обращал на это внимание!
Надо заметить, что методика обучения летчиков в советской авиашколе разработана довольно подробно. Летая с инструктором, курсант изучал не только нормальный взлет, полет, посадку, но также элементы эволюции самолета в воздухе и почти все фигуры высшего пилотажа. [24]
К самостоятельному вылету ученик подходил уверенно. Чувствовал, что способен выполнить свой первый полет, хотя и сопровождался он всегда большими волнениями и переживаниями.
Несмотря на то, что я и ранее управлял самолетом, мой первый самостоятельный полет в школе запомнился мне навсегда.
Вот как это было.
* * *
Очередные вечерние полеты. Я сделал четыре посадки и, решив, что на большее рассчитывать трудно — полетов больше инструктор не даст, захватил два огромных бидона и пошел за бензином. Только начал наливать бензин, как увидел вдали двух бегущих товарищей. Они что-то кричали и размахивали руками. Я поставил бидоны и ждал. Запыхавшиеся товарищи подбежали и объявили:
— Инструктор не велел тебе носить бензин.
— Почему?
— Не знаем, он сказал, чтобы несли мы.
— Бросьте шутить, — рассердился я.
Но они вырвали у меня бидоны и налили их бензином. Втроем мы пошли к своему «пятачку». По дороге товарищи не давали мне даже дотрагиваться до бидонов.
«В чем дело? — недоумевал я. — Неужели инструктор заметил, что я больше всех ношу бензин, и сжалился надо мной?»
Инструктор Сорин был опытный летчик, требовательный, знающий учитель. Мы все его уважали и строго выполняли его указания.
Пришли на «пятачок». Самолет был в воздухе. Сорин делал очередной полет с учеником. Вскоре он вернулся.
— Ну, давайте быстренько заливайте бензин, — сказал он, выйдя из самолета.
Потом расстегнул шлем, достал папиросу, закурил. Настроение у него было веселое.
— Товарищ Спирин! — позвал он.
Я быстро подошел к инструктору.
— Садитесь, полетите сами.
— Один? — не поверил я.
— Один, — спокойно подтвердил Сорин.
Я был ошеломлен. Так вот в чем дело! «Он щадил мои силы перед полетом и поэтому запретил нести бензин [25] », — подумал я. Стараясь скрыть волнение, быстро надел шлем, очки, перчатки, залез в кабину и привязался, как всегда.
Инструктор проверил, исправны ли приборы, закрепил ремни в своей, сейчас пустой кабине. Вынул подушку с сиденья, чтобы она не выпала в воздухе, и обратился ко мне.
— Ну, так вот — нормальный полет по кругу. Делайте все так, как всегда делали, летая со мной. Оторветесь от земли, наберите скорость. Ниже ста пятидесяти метров не разворачивайтесь. Нормальный разворот, «коробочка» и — на посадку. Поглядывайте за воздухом — машин летает много, если кто помешает, не смущайтесь, идите на второй круг.
Сорин говорил спокойно и добрым, хорошим взглядом смотрел на мое радостно-смущенное лицо. Он хорошо понимал, что творится с моими нервами, и старался успокоить меня.
А я сидел, слушал его и чувствовал, как дрожат у меня ноги. Каблуки сапог стучали о педальное управление. Я вылетал один. Первый самостоятельный полет.
Этот первый полет я по сей день помню во всех мельчайших подробностях.
Все готово. Вырулил на исполнительный старт, поднял руку, прося взлета. Стартер махнул белым флагом. Сопровождающий самолет учлет группы взял под козырек. Можно идти в воздух.
Я взглянул на инструктора. Он одобрительно махнул рукой.
С неописуемым волнением я дал газ. Самолет побежал по полю. Все быстрей, быстрей. Вот он плавно отделился от земли, чиркнул два раза колесами по траве и взлетел в воздух.
Машина быстро набирала высоту. Я внимательно осматривался кругом, чтобы не помешал какой-либо самолет. Наконец сделал первый разворот. Удивительное состояние! Какое-то новое, радостное, широкое чувство заполнило грудь.
Один. Самостоятельно. Смотрю на кабину, где обычно сидел инструктор. Да, да, она пуста. А машина летит. Летит свободно. И ничего тут странного. Я управляю. Самолет слушается. Хочу — поверну налево, хочу — направо. И, словно подтверждая свои мысли, словно желая убедиться, что это — явь, а не сон, я даю сначала левую [26] ногу — машина идет налево, потом правую ногу — машина сворачивает направо. Двигаю ручку — слушается. Исчезла дрожь в ногах. Хочется петь, кричать. Но контроль над движениями не ослаблен.
Самолет уже подлетает к месту второго разворота. В настроении опять резкая перемена: надо делать посадку. А ведь это самое сложное, самое главное. Ведь больше всего на посадке и ломают машины. Постепенно гаснет радость. Все мысли, нервы я сосредоточиваю на одном — на посадке.
«Максимальное внимание, смотри вперед, по сторонам», — внушаю себе.
Последний разворот. Перевожу самолет на планирование. Машина все ниже и ниже. Земля мчится навстречу. Важно приземлиться именно на заданном месте.
До земли — метров десять. Взглянув на посадочный знак, сразу успокаиваюсь. Теперь видно, что самолет коснется земли колесами там, где надо. Это хорошо.
Земля бежит под самолетом. Вот она совсем рядом. Слегка тяну ручку управления на себя. Машина мягко касается земли. Пробег. Остановка.
К самолету бегут товарищи. Медленно, позади всех, идет инструктор. Друзья тайком от него поднимают вверх большой палец. Это условный знак: «все хорошо». Подходит инструктор и спокойно, как будто ничего не произошло, говорит:
— Давайте еще один полет. Повторите все, что вы делали сейчас.
«Значит, хорошо», — подумал я... И вновь взлетаю в воздух.
* * *
Скоро кончится цикл самостоятельных полетов на учебном самолете, и вся группа перейдет на боевую машину. Желая выкроить возможно большее количество полетов, мы в срок, отведенный для двух взлетов и посадок, ухитрялись делать по три и четыре. А задания были сложные. В воздухе выполнялись уже фигуры.
Как-то под вечер группа закончила дневную программу. Но время еще оставалось. Инструктор поручил мне полетать на выполнение комплексного задания. Я должен был подняться на высоту тысяча двести метров, сделать несколько глубоких виражей, несколько [27] восьмерок и четыре переворота через крыло. Инструктор предупредил:
— Смотрите, не особенно круто закладывайте виражи. Машина старенькая, хвост уже был в ремонте.
— Слушаюсь, — ответил я.
Мне хотелось после этого полета сделать еще один. Поэтому, едва оторвавшись от земли, я уже думал, как бы сэкономить время для следующего полета.
Набрал заданную высоту, отошел в свою зону, стал против ветра и начал выполнять виражи. Делать глубокие виражи на этой машине мне особенно нравилось. Поставишь крыло почти вертикально к земле, потянешь ручку на себя, машина волчком крутится. Очень приятное ощущение.
Сделал один вираж. Показалось, что вышло не совсем четко, не особенно глубоко. Энергично вывел машину в горизонтальное положение и тут же свалил ее в другую сторону, резко потянул ручку на себя, машина закрутилась, но едва описала полный круг, как раздался страшный удар, и вслед за ним самолет сильно затрясло. Быстро рванул рули в противоположную сторону и, выровняв машину, выключил мотор.
«Неужели отвалился хвост?..» — мелькнуло в сознании. Сердце больно екнуло. Сразу стало холодно, по спине побежали мурашки. А машина продолжала лететь. Я боялся не только шевельнуть рулями, но даже пошевелиться сам. Вот-вот сейчас самолет начнет беспорядочно падать.
«Хвост, хвост», — сверлило в голове. Но почему же машина летит? В ожидании неминуемой, как мне казалось, катастрофы я нарочито медленно поворачиваю голову, чтобы взглянуть, что делается сзади. Глядя с одной стороны, я вижу только половину хвостового оперения. Оно цело. Так же медленно, точно крадучись, поворачиваюсь в другую сторону — тоже все в исправности. В чем же дело? Я аккуратно двигаю ножным управлением — машина слушается. Пробую отклонить в сторону ручку управления — машина слушается. Странно. Чтобы внести ясность и убедиться в нормальном состоянии хвостового оперения и рулей, я резко двинул ногами из стороны в сторону и покачал ручкой. Все в порядке. Плохо еще отдавая себе отчет в происшедшем, я решил включить мотор. Мотор, который стоял в то время на самолетах У-1, запустить было довольно просто. Мотор, засосавший [28] достаточно бензина, сразу рванул, заработал, и в тот же миг послышался оглушительный металлический лязг и треск. Машину начало жестоко трясти. Теперь ясно — рассыпался мотор. Надо выбирать место и срочно садиться. Пока я разглядывал хвост и терялся в догадках, машина быстро теряла высоту, и теперь в моем распоряжении оставалось не больше трехсот метров.
Я был над долиной недалеко от аэродрома и планировал прямо на нее. Моментально развернулся и пошел в сторону. Напрягаю зрение, вглядываюсь вперед, выбираю площадку.
Опыта в вынужденных посадках — никакого. Нацеливаюсь на одну площадку, подхожу к ней ближе и вижу, что на нее не попадаю. Выбираю другую. Подойдя, вижу, что она вся изрыта канавами. И уже кажется, будто сесть вообще негде. Снижаюсь, плохо соображая, что будет, куда сядет самолет, как приземлится. Я летел по прямой. Было ощущение, что уже не я управляю машиной, а она влечет меня за собой.
«Ну нет, я еще владею самолетом», — с какой-то злостью подумал я, всеми силами стараясь отдалить страшный миг встречи с землей. Увы, эта встреча неизбежна. Земля все ближе, ближе.
Мною овладевает отчаянная решимость. Будь что будет. Сажусь, куда придется. До земли полтора-два десятка метров. Наконец я начинаю выравнивать и сажать машину. Радостный крик невольно вырывается из груди: оказывается, самолет садится на ровное зеленое поле. Это почти аэродром. Машина остановилась. Вылез. Пробую вращать винт и замечаю, что к месту посадки очень низко подлетает второй самолет из нашей группы. Это был инструктор.
На аэродроме видели все, что творилось со мной в воздухе, конечно, встревожились, и как только мой самолет скрылся из глаз за холмом, инструктор тотчас вылетел следом. Он мастерски приземлился на этой же самой площадке и остановился в пятидесяти метрах от моей машины.
— Что случилось?
— Да вот мотор, — не совсем еще придя в себя, ответил я.
С инструктором был механик. Он подошел к самолету, едва взглянул опытным взглядом и все понял. [29]
— Шатун лопнул и разворотил все внутри, — доложил он.
Неожиданно инструктор быстро подошел ко мне и крепко пожал мне руку.
Я растерялся. За что?
Вскоре на место вынужденной посадки собралась вся группа. Все очень хвалили за то, что я так мастерски вышел из тяжелого положения и умело выбрал удобную посадочную площадку. Я угрюмо молчал. Вечером в школе на меня смотрели, как на героя... А мое настроение становилось все хуже. Наутро я увидел себя в стенной газете. Это было уже чересчур. Я не выдержал и признался инструктору:
— Все это вышло случайно, и не я выбирал площадку, а она меня выбрала.
Инструктор не соглашался. Я апеллировал к группе.
— Брось скромничать, — был ответ.
Так и осталась за мной эта победа, в которой я считал себя отнюдь неповинным.
* * *
В начале декабря я закончил обучение на боевой машине, и инструктор заявил, что может меня выпускать.
Начались дни испытаний и проб. Прилетев как-то с маршрутного полета и поравнявшись с аэродромом, я заметил, что на посадочной полосе суетились и бегали люди. С высоты я не разобрал, что происходит внизу, и, только подходя к земле, увидел, что за несколько метров до посадочного знака была протянута веревка с разноцветными флажками. Это условно обозначало канаву. Если я задену за эту веревку, значит, не умею рассчитывать, и самолет «попал в канаву». В конце пробега, на расстоянии, которое надо пробежать машине при грамотной посадке, также была протянута веревка с флажками.
«Если задену за нее — «попал в канаву», значит, очень разогнал машину, не умею грамотно садиться и «сломал самолет», — подумал я. Это испытание было неожиданным. Я уже собрался пойти на второй круг и осмотреться как следует. Но подумал, что будут разговоры среди курсантов: струсил, мол... — и пошел на посадку. Самолет не задел ни ту ни другую веревку. [30]
На следующий день прилетел командир отряда Александр Кутасин, ныне генерал-майор авиации, чтобы проверить меня в воздухе. Это был отличный летчик, прекрасно владевший самолетом, виртуозно выполнявший фигуры высшего пилотажа.
Усевшись в машину, он объявил:
— Управление ваше. Пойдете в зону. Высота двести метров. Сделайте два глубоких виража в одну сторону и два — в другую. Наберите двести пятьдесят метров, сделайте по два боевых разворота в ту и другую сторону. Наберите шестьсот метров и сделайте три петли.
Все было ясно. Но над новинкой — глубоким виражом — я задумался. Вообще виражи с глубоким креном на такой высоте мне делать не приходилось. Но я прекрасно понимал, что задание командира надо выполнить, и как можно лучше. Кутасин, видимо, хотел тщательно проверить мою технику пилотирования, летную грамотность.
Я повторил задание и пошел в зону. Большинство фигур у меня получилось хорошо. Они мне нравились самому. Некоторые же, особенно перевороты через крыло налево, как мне казалось, получаются неважно. Я даже сделал один сверх плана. Уж очень не нравились мне эти перевороты налево, и я пытался исправить предполагаемую ошибку. Но позднее выяснилось, что ошибок не было.
Выполнив задание, я пошел на посадку. Впереди садились два самолета. Я решил пойти на второй круг и, находясь уже почти на границе аэродрома, дал газ. Но в это время почувствовал, что рули взяты командиром отряда. Я поднял руки, показывая, что не управляю. И командир, этот опытный воздушный мастер, показал исключительно грамотную, красивую технику скольжения самолета на крыло. Он положил самолет буквально на бок, и машина с шумом и свистом стала падать вниз. Наконец скольжение было приостановлено, и самолет коснулся земли там, где было положено.
Командир отряда дал общую оценку технике пилотирования — «отлично». Наконец было объявлено, что школу я окончил. Уже заготовлены документы, характеристика, аттестация, и я собирался вот-вот выехать в свою часть. Хотел сделать это под выходной день. Но пришлось несколько задержаться. [31]
В выходной день свирепствовал норд-ост. Сильный ветер здесь — не редкость, он дует иногда по нескольку дней, с такой силой, что почти сбивает человека с ног. Скорость доходит до двадцати и больше метров в секунду. Такой ветер разыгрался и в этот памятный выходной день. Группа курсантов сидела в комнате и шумно играла в домино. Около полудня вошел вестовой и объявил, что начальник школы вызывает меня на аэродром.
Я подумал, что вызов связан с некоторыми формальностями при выпуске из школы. Возможно, что начальник хотел видеть выпускника и дать назидательные советы на будущее. Надо сказать, что начальник школы был чрезмерно строг, не в меру придирчив. Его не любили ни ученики, ни инструкторы. За излишнюю придирчивость он получил прозвище «рашпиль».
С трудом преодолевая встречный ветер, я пробирался на аэродром. Шел медленно и, наконец, добрался до штаба эскадрильи. В общей комнате стоял начальник школы и о чем-то разговаривал с инструктором.
Я доложил:
— Прибыл по вашему приказанию.
Он внимательно посмотрел на меня и, как-то растягивая слова, очень тихо произнес:
— Вы сейчас полетите. Задание получите от командира эскадрильи. Я ему все сказал. Самолет готов у ангара.
Вот тебе раз! Я опешил. Куда лететь в такую погоду? А начальник смотрел на меня как-то особенно пытливо. Спохватившись, я спрятал чувство охватившей меня растерянности, повторил приказ и вышел из комнаты.
«Ну и «рашпиль», придумал трюк», — раздраженно думал я, натягивая летное обмундирование.
У ангара стоял самолет. Мотор работал. За каждое крыло самолет сдерживали два человека. Двое держали самолет за хвост. На поле мне показалось, что ветер опять стал сильней, но дул он ровно. Я подошел к кабине самолета, где сидел командир эскадрильи. Разговаривать было невозможно. Работа мотора и ветер заглушали голос. Я почти вплотную приблизил лицо к командиру, стараясь быть спокойным, выслушал и повторил задание. Мне предписывалось подняться в воздух, набрать соответствующую высоту и проделать целую серию фигур: петли, перевороты через крыло, штопор... [32]
Я спрашивал себя: «Волнуешься? — И отвечал: — Да. — Сильно? — Порядком. — А все-таки полетишь? — Полечу. — И все будет хорошо? — Обязательно!» — Этот безмолвный разговор продолжался доли секунды. Самолет уже на линии взлета, стоит против ветра. Я сразу же дал полный газ; пробежав всего несколько метров, машина, оторвавшись от земли, быстро стала набирать высоту.
В воздухе, как всегда, я почувствовал уверенность в себе. В том, что полет пройдет удачно, я уже не сомневался. Довольно быстро проделал все, что было приказано. Сильно болтало. После десяти минут полета я обливался потом, хотя в воздухе было довольно холодно. Руки крепко сжимали ручку управления. На фигурах приходилось управлять двумя руками — силы одной руки не хватало.
Беспокоила только посадка в такую «дьявольскую» погоду. Я очень близко зашел к границе аэродрома, надеясь, что сильный ветер будет сдерживать самолет при планировании. Посадочное «Т» непривычно маячило у самого крыла. По ту и другую стороны посадочной полосы стояли люди.
Я выровнял машину, и не успела она коснуться земли, как с обеих сторон ее подхватили крепкие руки красноармейцев. Десятки людей сдерживали самолет. Рулить в такой ветер нельзя. Самолет надо катить в ангар руками. Я выключил мотор и вылез из кабины.
— Вот теперь вы настоящий летчик! — наклонившись над моим ухом, прокричал начальник школы.
На следующий день с документом об окончании школы я выезжал в свою часть.
Гроза
Наша авиация крепла и росла. Увеличивались скорость, высота и продолжительность полета. Теперь полет без посадки на расстояние 500 — 700 километров не представлял уже столь больших трудностей. Летчики стали меньше бояться летать в плохую погоду и, даже более того, не всегда считались с метеорологами, которые предупреждали об опасных явлениях погоды, могущих встретиться в пути. [33]