Россия выстроит собственную навигационную систему 8 глава

для постоянного тока, - для переменного тока,

где: Р - мощность передаваемая по кабелю, U – напряжение сети.

Повышение напряжения заметно сказывается на массе кабе­лей. Так увеличение напряжения в сетях переменного тока с 220 до 380В привело к снижению массы ка­белей в среднем на 25-40 %.

Из формул видно, что при постоянной передаваемой мощности значение тока, а, следовательно, сечение кабеля и вес всей сети тем меньше, чем выше напряжение сети. Beличина пере­мен­ного (трёхфазного) тока при одинаковой мощности и напряжении в меньше постоянного тока. В этом случае сечение жил кабеля при пе­ременном токе меньше чем при постоянном.

Выбор величины напряжения, как и выбор рода тока, опреде­ляется назначением судна. Выбор рода тока.

Двигатели постоянного тока обеспечивают плавное и в ши­ро­ких пределах изме­нение скорости вращения, что видно из сле­дующей формулы:

,

где: U - напряжение сети, I -ток якоря, R_a – сопротивле­ние якоря и других, последовательно соединённых с ним элемен­тов, Ф - магнитный поток возбуждения

-по­стоянная ма­шины.

Изменение скорости вращения электрического двигателя можно производить с помощью реостатов, включённых последо­ва­тельно с обмоткой якоря (изменение R) или обмотке возбу­ждения (изменение Ф), а также изменение напряжения источ­ника питания U (в системе генератор-двигатель). Скорость вращения АД опре­деляется формулой (пренебрегая скольже­нием):

, ( - число пар полюсов).

Частота тока общесудовой сети поддерживается строго по­стоянной (с точностью до 2-3%), следовательно, ско­рость враще­ния АД можно изменять только изменением числа пар полюсов об­мотки статора, при этом не может быть осуществлено никакого плавного регулирования ско­рости вращения:

при р=2, f=50Гц, n=1500 об/мин; р=3, f=50Гц, n=1000 об/мин и т.д.

Для осуществления ступенчатого регулирования скорости вращения в пазы ста­тора укладываются несколько отдельных об­моток на различное число пар полюсов.

Конструктивное выполнение двигателей постоянного тока и АД различно.

Двигатель постоянного тока имеет вращающийся якорь, в ко­тором уложена относительно сложная по технологии изго­товления обмотка. Концы её выведены на коллектор, куда с помощью щёток подводится ток, потребляемый двигателем из сети. АД имеют неподвижный статор, в котором уложена обмотка, к концам этой обмотки, выведенным и закреплённым к зажимам на станине двигателя, подводится ток из сети. Вращающийся ротор АД, где уложена абсолютно надёжная стержневая короткозамкнутая обмотка (беличье колесо), имеет с обмоткой статора только магнитную связь.

Простота конструкции АД делает надёжными и нетребовательными в эксплуатации. Из-за наличия коллектора вес и габариты двигателей посто­янного тока значительно больше веса и габаритов АД.

Из-за сложной конструкции ДПТ стоимость изготовления их значительно выше стои­мости АД. При осуществлении строительства большого флота вопрос стоимости является очень важным.

Преимуществом АД является возможность их безреостатного пуска с помощью про­стейшего аппарата, магнитного пускателя, который состоит из контактора, тепловых реле и кнопок "пуск" и "стоп".

Пуск ДПТ осуществляется с помощью пусковых реостатов или магнитных станций, более громоздких, сложных и дорогих.

На переменном токе большинство распределительных устройств является трехпроходными (за исключением тех, через которые питаются однофазные потребители), а при постоянном токе все распределительные устройства двухпроводные.

При переменном токе часто необходимо контролировать не только ток и напряжение (что достаточно при постоянном токе), а также частоту, коэффициент мощности и актив­ную мощность. Поэтому (при прочих равных условиях) габариты и вес распределительных устройств переменного тока несколько больше распределительных устройств постоянного тока.

Передача электроэнергии при переменном токе осуществляется, главным образом, трехжильными кабелями, а при постоянном токе одножильными. Сравнение веса трех­жильных и одножильных кабелей дает возможность сделать следующие выводы:

- вес двух одножильных кабелей (прямой и обратный провод) и трехжильных кабелей сечением до 10 мм² примерно одинаков;

- вес двух одножильных кабелей сечением свыше 10 мм² меньше веса одного трех­жильного кабеля, при этом разница в весе увеличивается с ростом сечения.

Частота напряжения в СЭЭС.

Тенденции к повышению номинальной частоты судовых СЭЭС от 50 до 400Гц объ­ясняется желанием уменьшить вес и габариты э/о и механизмов. При применении частоты 50 Гц наибольшее синхронное число оборотов АД равно:

,

при использовании частоты 400 Гц:

Более быстроходные машины имеют меньший вес и габариты. Также значительно уменьшается при повышении частоты габариты и вес трансформаторов.

Качество электроэнергии определяется совокупностью показателей, описывающих меру отклонений амплитуд, частоты и взаимных фаз мгновенных значений напряжений от их номинальных значений, а также искажение синусоидальности их формы.

Генераторные агрегаты.

История судовой и корабельной электроэнергетики насчитывает сегодня уже более 100 лет. За это время из средства обеспечения функционирования вспомогательных систем, электрическая энергия превратилась в один из базовых и жизненно важных видов энергообеспечения кораблей и судов.

Независимо от типа корабля и его ЭЭС, основным средством получения электрической энергии на сегодняшний день являются судовые генераторы. В зависимости от назначения и структуры ЭЭС, это могут быть судовые синхронные генераторы (ССГ) с приводом от паровой, газовой турбины (турбогенераторы) или дизеля (дизельгенераторы), а так же генераторы постоянного тока с преобладающим приводом от дизельного двигателя.

В СЭЭС могут располагаться один или несколько генераторов, выполняющих различную роль: основные, стояночные, аварийные, генераторы в составе гребных установок. За десятки лет опыта проектирования и эксплуатации судовых генераторов в составе СЭЭС, было выработано множество стандартов и правил: ГОСТов, правил морского регистра, ПЭК (правила электрооборудования кораблей) ВМФ. Все они сводятся к одному базису – обеспечению надлежащего и надежного функционирования генераторов во всех штатных установившихся и переходных режимах работы.

Как и любое судовое электрооборудование, судовые генераторы проходят серию испытаний. По наиболее полной программе проводятся приёмо-сдаточные испытания на заводе-изготовителе. Без успешного выполнения этой программы генераторный агрегат не будет допущен к монтажу в состав системы (установки) на объекте. По результатам ПСИ на заводе-изготовителе определяются многие параметры ГА, которые в последствии используются при настройке его систем автоматического регулирования. Следующим этапом являются стендовые испытания генератора в составе генераторной установки (ГУ). Программа этих испытаний предусматривает работу генератора от штатного приводного двигателя (либо его имитатора) с имитацией нагрузки. При этом производится настройка САР ГА, проверка переходных режимов и качества электроэнергии.

Далее производится монтаж генераторного агрегата на заказ в составе ГУ. По завершении монтажных работ подписывается акт готовности заказа к началу швартовных испытаний в соответствии с программой. Ответственным пунктом этой программы является испытание силового оборудования СЭЭС, в перечень которого входят и генераторы. Ниже будут описаны основные особенности проведения испытаний судовых генераторов, а также приведён пример программы ШИ для турбогенератора ТМ-3Р-1.

Основными источниками электрической энергии на современных судах являются ге­нераторные агрегаты, включающие в себя две машины: приводной двигатель и электро­машинный генератор. Двигатель и генератор устанавливаются на общем основании (фундаментной плите, раме). Валы двигателя и генератора соединяются между собой спе­циальной муфтой или через редуктор.

Генераторный агрегат одно из наиболее тяжёлых и габаритных судовых устройств. Поэтому конструкция и способ их размещения и установки влияют на размеры и плани­ровку машинного отделения судна. Размещение и установка генераторного агрегата произ­водится по правилам обеспечения необходимой жёсткости и прочности переборок судна в местах крепления генераторного агрегата, уменьшение шумности и вибрации при их работе, достаточного удобства эксплуатации и возможности ремонта, уменьшения давлений на подшипники при кренах и дифферентах судна и т.д.

В генераторном агрегате (рис.9.7) происходит двойное преобразование энергии: в приводном двигателе ПД энергия Wт сжигаемого топлива или пара преобразуется в механическуюWмех и далее в генераторе Г в электрическую Wэл.

 

 

Рис.9.7. Преобразование энергии в преобразовательном агрегате

 

Двойное преобразование энергии сопровождается значительными её потерями. Максимальный КПД судового генераторного агрегата не превышает 30%. Большая часть энергии теряется в приводном двигателе. Генератор, входящий в генератор­ный агрегат, может быть как постоянного, так и переменного тока. В качестве при­водных двигателей на судах находят применение дизели, паровые турбины, газовые турбины, паровые машины.

Дизель - генераторы нашли преимущественное применение в СЭЭС благодаря тому, что дизели обладают сравнительно высоким КПД (~ 30%), постоянно готовы к быстрому запуску (в течение 30 сек.), автономны в работе, просты в эксплуатации. Вместе с тем дизели имеют малый срок службы (моторесурс быстроходных дизелей порядка 10000 час), неравномерный крутящий момент, низкую перегрузочную способность(10-15%) и высокий уровень шума. Низкая перегрузочная способность отрицательно сказывается на динамических характеристиках в переходных режимах при внезапных кратковременных нагрузках. Неравномерность (пульсации) крутящего момента дизеля снижает стабильность напряжения и частоты генераторов и возбуждает колебательные процессы (качания) при параллельной работе дизель - генераторов, сопровождающихся вредными обменными колебаниями мощности ме­жду агрегатами.

Парогенераторы были первым типом генераторных агрегатов, применяемых на судах. Ввиду целого ряда серьёзных недостатков паровых машин: низкий КПД, большие массы, габариты и др. на современных судах парогенераторы, как правило, не применяются.

Паротурбогенераторы находят применение преимущественно в мощных СЭЭС, в частности, на судах с атомной главной энергетической установкой, так как с уве­личением мощности турбины её технико-экономические показатели оказываются выше. Паровые турбины имеют повышенный срок службы (моторусурс порядка 20000 час), равномерный крутящий момент, высокую перегрузочную способность (20%). К числу недостатков турбин как приводных двигателей генераторов относятся большая частота вращения (возникает необходимость в дополнительном редукторе между турбиной и генератором), более низкий (по сравнению с дизелями) КПД, большое время запуска (до20мин. и выше) и необходимость в квалифици­ро­ванном обслуживании.

Газотурбогенераторы получают всё более широкое распространение на судах. Газовые турбины сочетают в себе достоинства дизелей и паровых турбин: компактны, обладают относительно высоким КПД (до 30%) и большим сроком службы, характеризуются равномерностью вращающего момента и большой перегрузочной способностью, автономны в работе, имеют малое время запуска.

К недостаткам газовых турбин относятся повышенная шумность, сравнительно высокий расход топлива, большая частота вращения. По своему назначению генера­торные агрегаты делятся на следующие:

- главные, входящие в состав гребных электрических установок;

- вспомогательные, осуществляющие питание судовых потребителей электроэнергии в нормальных режимах работы СЭЭС;

- аварийные, обеспечивающие питание жизненно важных потребителей в аварийных ситуациях.

 

10. Судовые источники питания

10.1. Синхронные генераторы.

В качестве генераторных агрегатов в составе отечественных судовых турбогенераторных и дизель-генераторных установок в настоящее время используются судовые синхронные генераторы следующих марок (По данным ведущих российских производителей турбогенераторных установок ОАО «Калужский турбинный завод» и ОАО «Силовые машины».):

- МСК, ГМ, ГС, МСС, ГМС (АО “Электросила”, г. СанктПетербург)

- ТК (АО “Привод”, г. Лысьва)

- ТПС (ООО "ПО ЛЭЗ”, г. СанктПетербург)

- СГ2 (АО “СЭЗ”, г. Сафоново, Смоленской обл)

- DSG62L24W, DSG74LI4W и другие (TO “AvK” Германия)

- 1FC2, 1FC3 (“Siemens” Германия)

Турбогенераторы приводятся от турбин конденсационного типа. Параметры наиболее распространённых турбогенераторных установок, используемых на речных и морских судах неограниченного района плавания, приведены в таблице 10.1.

 

Таблица 10.1. Параметры судовых турбогенераторных установок.

Показатели	ТГ 0,5А/0,4 Р13/3,7	ТГ 0,6А/0,4 Р12/3,7	ОКЗС01	ТГ 1,25А/0,4 Р13/2,5
Номинальная мощность, кВт
Частота вращения, об/мин:
ротора турбины
ротора генератора
Параметры 3фазного электрического тока:
напряжение, В
частота, Гц
Тип генератора*	СГ2-500	СГ2-600	ГМ2000-2	DSG74LI4W
Показатели	ТГ 1,5А/10,5 Р13/3	ТГ 0,5ПА/0,4 Р11/6	ТГ 0,6ПА/0,4 Р13/6	ТГ 0,75ПА/0,4 Р13/4
Номинальная мощность, кВт
Частота вращения, об/мин:
ротора турбины
ротора генератора
Параметры 3фазного электрического тока:
напряжение, В	10500 (6300)
частота, Гц
Тип генератора*	ТК1,5	СГ2-500	СГ2-600	СГ2-750
Показатели	ТГУ 500К	ТГ 500М	ТГУ 600	ТГУ 1000К
Номинальная мощность, кВт
Частота вращения ротора, об/мин:
турбины
генератора
Параметры 3фазного электрического тока:
напряжение, В
частота, Гц
Тип генератора	МСК 750-1500	СГ2-500	DSG 62L24W	МСК 1560-1500

 

Судовые синхронные генераторы имеют следующие технические особенности:

- Большинство судовых турбогенераторов изготавливаются на напряжение 400в, частотой 50Гц. Номинальные частоты вращения роторов – 1500 и 3000 об/мин. В последнее время для нужд морских стационарных и самоходных буровых платформ разработаны судовые турбогенераторные установки на напряжения 10500 и 6300 В.

- Судовые дизельгенераторы изготавливаются в подавляющем большинстве на напряжение 400в, с номинальными частотами вращения роторов – 500, 750 и 1000 об/мин.

- Роторы генераторов изготавливаются явнополюсными на частоту вращения 500, 750, 1000 и 1500 об/мин и неявнополюсными на 3000 об/мин.

- Начальное возбуждение турбогенераторов обеспечивается без постороннего источника питания, надёжное начальное возбуждение – при минимальной частоте вращения, составляющей 0,9-0,95 от номинальной.

- Отклонения напряжения на зажимах турбогенератора в диапазоне мощностей 0-100% от номинальной не превышает пределов, установленных правилами МРС РФ.

- Демпферная обмотка, установленная в полюсах ротора допускает длительную работу под несимметричной нагрузкой), при условии, что токи отдельных фаз не превышают номинальных.

- Судовые генераторы выдерживают без механических и тепловых повреждений трёхфазное короткое замыкание в течение 5-10с (в зависимости от типа ГА), при условии, что ударный ток к.з. не превосходит 14-17 кратного значения от номинального, а установившийся ток к.з. 3-4 кратного значения.

- Судовые генераторы могут длительное время работать в параллельном соединении между собой и генераторами других марок. Параллельная работа генераторов возможна с уравнительными соединениями и без них.

- Изоляция обмоток генераторов выполняется влаго-, водо- и маслостойкой. В статоре применяется изоляция классов H и B, в роторе H, B и F, в силовых элементах системы возбуждения H и F.

- Конструкция генераторов обеспечивает заданную возможность электрической перегрузки. Машины допускают превышение статорного тока на 150% от номинала в течение 30 с, или на 110% в течение 1 часа, с цикличностью 6 часов, без всякого вреда обмотке.

- Генераторы в основном имеют степень защиты IP 53 или IP 55 по ГОСТ 14254-96. Последний может иметь водяное охлаждение или воздушный теплообменник с наружной вентиляцией.

Генераторы постоянного тока в настоящее время на вновь строящихся судах практически не применяются.

Генерирование и распределение электрической энергии на современных судах, осу­ществляется на переменном токе. Даже в тех случаях, когда значительную часть судовой электрической нагрузки составляют потребители постоянного тока, их питают преобразователями переменного тока в постоянный. Поэтому, основным типом современных судовых источников электрической энергии являются источ­ники переменного тока.

На судах отечественного морского флота используется несколько серий судовых синхронных генераторов с мощностями в диапазоне от десятков киловатт до единиц мегаватт: МСК, МСС, ГСС, ГМС, ГМВ и другие, которые выполня­ются на напряжение 230 или 400В с частотой 50 Гц. Номинальное частоты враще­ние генераторов могут быть 500, 750, 1000, 1500, 3000 об/мин.

Судовые силовые генераторы принципиально не отличаются от генераторов, устанавли­ваемых на береговых электрических станциях. Приводной двигатель ПД вращает ро­тор генератора, на котором расположена обмотка возбуждения ОВ. Во вращающеюся обмотку возбуждения через подвижные контакты, образованные щетками и контактными кольцами, поступает постоянный ток - ток возбуждения. Этот ток, проходя, по обмотке возбуждения создает основной магнитный поток машины Ф, вращающийся вместе с обмоткою возбуждения. На статоре расположена трехфазная обмотка, к которой подключается нагрузка, генератора. В результате взаимодействия магнитного поля с проводниками статорной обмотки, в её фазах индуцируются три симметричных ЭДС Еа, Ев, Ес, сдвинутые по фазе друг относительно друга на угол 2/3 . Эти ЭДС обеспечивают на зажи­мах генератора и нагрузки трехфазное напряжение (линейное напряжение Uав, Uвс, Uса) которое в свою очередь обуславливает трехфазный ток (линейные токи IA, IB, IC).

До середины 60 годов основным вариантом системы возбуждения судовых гене­раторов была схема независимого возбуждения, при которой в качестве источника постоянного напряжения, использовался электромашинный генератор постоянного тока (возбудитель) В (рис.10.1 а).

 

Рис.10.1. Схемы возбуждения синхронного генератора

Статорная обмотка судовых генераторов соединяется звездой или треугольником. Нейтральная точка звезды изолируется, так как нейтрального провода в СЭЭС нет. Изо­ляция нейтральной точки в судовых генераторах обусловлена главным образом тре­бо­ванием техники безопасности.

Важнейшим фактором, влияющим на все характеристики генератора, в том числе и на его конструкцию, является способ возбуждения генератора способ регули­рования и передачи в обмотку возбуждения тока возбуждения.

Возбудитель на общем валу с син­хронным генератором приводился во вращения от общего приводного двигателя. Якорная обмотка возбудителя питает обмотку возбуждения генератора. Мощ­ность возбудителя составляет (1,5 -4)% мощности СГ. Этот способ возбуждения имеет сущест­венный, недостаток. Главный недостаток - низкая надежность воз­будителя (коллекторная машина).

Как показывает практика эксплуатации СЭЭС, большая часть аварий генераторных агрегатов происходит из-за повреждения возбудителя. Несмотря на незначительность мощности возбудителя, по сравне­нию с мощностью СГ, массогабаритные характеристики заметно ухудшаются из-за возбу­дителя. Особенно возрастает длина агрегата. В настоящие время гене­ратор с возбудителем постоянного тока уже не выпускается.

Более современной является система самовозбуждения, (рис10.1.,б) отличаю­щиеся тем, что для возбуждения используется небольшая часть (2 – 5)% электрической энергии, вырабатываемой этим же генератором. Так как для возбуждения требуется постоянный ток, а генератор даёт переменный, то возникает необходимость в промежуточном преобразовательном звене - выпрямителе.

Для обеспечения начального возбуждения используется дополнительный источ­ник постоянного тока (например, аккумуляторная батарея), который на время запуска (порядка секунд) подключается к обмотке возбуждения. После того как на зажимах генератора появляется напряжение, этот источник не нужен и его отключают. Начальное напряжение может быть обеспечено и без дополнительного источника постоянного тока за счет остаточной ЭДС, индуктируемой в статорной обмотке остаточным магнитным потоком ротора.

В подавляющем большинстве судовых генераторов с самовозбуждением, процесс начального возбуждения при запуске генератора обеспечивается именно за счет остаточной ЭДС. Перспективной сис­темой возбуждения СГ является безщеточная система независимого возбуждения (рис.10.1.,в). Генераторы с такой системой возбуждения получили название безще­точных СГ (БСГ). В настоящее время предложено много вариантов схем возбуж­дения (БСГ). Для возбуждения используется электромашинный возбудитель - СГ, имеющий две трехфазные обмотки переменного тока: одна расположена на статоре, другая на роторе. Статорная обмотка возбудителя получает питание от СГ. Переменное напряжение снимается с роторной обмотки, подаётся на выпрямитель, который на­гружен на обмотку возбуждения СГ. Основное достоинство такой системы возбуж­дения отсутствие щеточного аппарата, что повышает удобство эксплуатации и на­дежность подачи питания в обмотку возбуждения.

 

10.2. Генераторы постоянного тока.

Наибольшее распространение на судах получили генераторы постоянного тока серии П (рис.10.2.).

У генератора постоянного тока начальное самовозбуждение при пуске осущест­вляется за счет остаточной ЭДС. Согласно правилам Морского Регистра отклонения постоянного напряжения от номинального значения напряжения, во всем диапазоне изменения нагрузки генера­тора и при изменении частоты вращения ПД в диапазоне 5% не должны превышать .

Рис.10.2. Схемы возбуждения генератора и их внешние характеристики

 

10.3. Электромеханические преобразователи электрической энергии

На судне есть потребители, требующие для своего питания электрическую энергию с параметрами (род тока, величина напряжения и частота), которые не обеспечиваются судовой электростанцией. Отсюда возни­кает необходимость в соответствующих преобразованиях электрической энер­гии, что осуществляется с помощью электромеханических или статиче­ских преобразователей. Электромашинный преобразователь включает в себя две электрические машины: генератор и двигатель. Тип генератора диктуется требуемым видом электрической энергии. Тип двигателя определяется видом основной судовой сети: в СЭЭС перемен­ного тока - трехфазные АД, в СЭЭС постоянного тока - ДПТ. Таким образом, в электромеханических преобра­зователях осуществляется двойное преобразование электрической энергии: электрическая энер­гия преобразуется двигателем в механическую энергию, которая далее пре­образуется генератором в электрическую энергию требуемой частоты и напряжения.

Двигатель Д и генератор Г, составляющие преобразовательный агре­гат, располагаются на общем фундаменте и соединяются между собою с по­мощью муфты. Для улучшения массогабаритных показателей обе машины объединяются в общем корпусе на одном валу. Кроме того, в состав пре­обра­зователя входят магнитный пускатель электрического двигателя, уст­ройства защиты, устройства сигнализации, блоки регулирования напряже­ния и частоты.

 

10.4. Статические преобразователи электрической энергии.

Все необходимые на судах преобразователи электрической энергии могут быть обеспечены трансформаторами и электронными устройствами, в которых преобразование энергии осуществляется без использования вращающихся машин и других подвижных элементов. Отсюда название - статические преобразователи.

На судах преимущественное применение получили полупроводниковое преобразователи. Основными элементами полупроводниковых преобразователей являются полупроводниковые вентили – диоды, тиристоры. Силовые кремневые вентили обеспечивают высокие параметры по току и напряже­нию (ударный ток до 10-20кА, напряжение до единиц кВ). Рабочие пара­метры вентилей остаются стабильными при температуре до 125-140^оС, что позволяет строить статические преобразователи от долей ватта, до тысяч киловатт, что перекрывает существующие потребности потребителей в пре­образованиях электрической энергии на судах.

Отсутствие подвижных элементов и свойства полупроводниковых вентилей обус­лавливает преимущества полупроводниковых статических преобразователей по сравнению с электромашинными: более высокий КПД на (5-10)%, больший срок службы, бесшумность в работе, лучшие массогаба­ритные характеристики, большее быстродействие, практически мгновен­ная готовность к работе.

К основным недостаткам статических преобразователей относятся худшее, чем в электрома­шинных преобразователях качество выходного напряжения и их отрицательное влияние на каче­ство питающего входного напряжения.

 

11. Электрические станции

11.1. Принципиальная схема судовой электростанции

Электрической станцией (ЭС) (рис.11.1.) называется технический комплекс,

 

Рис.11.1. Принципиальная схема судовой электрической станции

состоящий из источников электрической энергии и главного распределительного щи­та (ГРЩ), предназначенного для ге­нерирования электрической энергии и её подачи в электрическую сеть к приемникам (потребителям).

Генераторные агрегаты ГА с помощью кабелей К и автоматических выключа­телей Вг подключаются к внутренним соединительным линиям ГРЩ называемым шина­ми Ш, к которым через коммутационно-защитные аппараты - выключатели Вф присоединены фидеры судовой кабельной сети Ф1,Ф2…Фj, питающие потреби­тели электрической энергии ПЭ

Ha станции должно быть не менее двух генераторных агрегатов. Состав главных элементов электрических станций и схемы их соединения (схемы главного тока), образующие структуру ЭС, должны обеспечивать возможность:

- раздельной и параллельной работы генераторных агрегатов ЭС как на всю СЭЭС так и на отдельные ее части (секции ГРЩ, фидеры);

- электрическую защиту генераторов, ГРЩ и присоединенных к ним кабельных линий при возникновении ненормальных (аварийных) режимов;

- связи с береговыми электрическими системами и СЭЭС других судов;

- управление качеством потребляемой электрической энергией между источни­ками (при параллельной работе) и потребителями;

- выполнения эксплуатационного наблюдения за элементами СЭЭС, за проведе­нием ремонтных работ без нарушения минимального необходимого обеспечения судна электрической энергией.