Показателей
3.1 Расчет пропускной способности участков региона дороги
Пропускной способностью участка называется наибольшее число поездов или пар поездов, которое может быть пропущено по нему за определенный период времени (сутки) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств и способа организации движения (типа графика).
3.1.1 Определение труднейшего перегона однопутного участка
Труднейшим называется перегон, суммарное время хода по которому четных и нечетных поездов максимальное.
Таблица 3.1.1 - Определение перегонного времени хода
| Направление | Перегоны и перегонное время хода | ||||||||
| Г-24 | 24-25 | 25-26 | 26-27 | 27-28 | 28-29 | 29-30 | 30-31 | 31-М | |
| Нечет (tх¢) | |||||||||
| Чет (tх¢¢) | |||||||||
| Суммарное время хода |
Труднейшим перегоном однопутного участка Г - М является перегон 29-30, так как суммарное время хода наибольшее (tх¢+ tх¢¢=17+16=33мин.)
3.1.2 Выбор оптимальной схемы пропуска поездов по труднейшему
перегону
Чтобы найти ограничивающий перегон, необходимо рассмотреть возможные схемы пропуска поездов через труднейший перегон и близкие к нему по времени хода поездов. От порядка пропуска поездов через перегон зависят не только станционные интервалы, но и время ходя поездов по перегону, так как при остановке поездов на станции должно быть учтено время на замедление и разгон.
Возможны четыре случая пропуска поездов через труднейший перегон.
30
Рис.3.1.2.1
Тпер = tх¢¢ + tх¢ + 2tНП + 2tз, мин. (3.1.2.1)
Тпер =17+16+2×3+2×2=43 мин.
30
Рис.3.1.2.2
Тпер = tх¢¢ + tх¢ + 2tС + 2tр, мин. (3.1.2.2)
Тпер =17+16+2×1+2×1=37мин.
30
Рис.3.1.2.3
Тпер = tх¢¢ + tх¢ + tНП + tС + tр + tз, мин (3.1.2.3)
Тпер =17+16+3+1+1+2=40мин.
30
Рис.3.1.2.4
Тпер = tх¢¢ + tх¢ + tС + tНП + tр + tз, мин. (3.1.2.4)
Тпер =17+16+1+3+1+2=40мин.
Оптимальной схемой пропуска поездов является схема пропуска поездов с ходу с труднейшего перегона, так как имеет наименьший период графика (Тпер =37 мин.) и обеспечивает наибольший пропуск грузовых поездов.
3.1.3 Определение по каждому перегону периода графика и максимальной пропускной способности
Максимальная пропускная способность участка определяется по формуле
(3.1.3.1)
Таблица 3.1.3.1 - Схема прокладки поездов
| Перегоны | Схема прокладки поездов | Время хода, мин | Интервалы, мин | tр, мин | tз, мин | Тпер, мин | Nmax пар поездов | ||
| чет. | нечет | tС | tНП | ||||||
| Г М | tх¢¢ tз tр tх¢ tС tС | - | |||||||
| tНП tх¢¢ tз tх¢ tНП tз | - | - | |||||||
| tх¢¢ tС tр tр tх¢tС | - | - | |||||||
| tНП tх¢¢ tз tНП tх¢ tз | - | - | |||||||
| tх¢¢ tр tх¢ tр tС tС | - | - | |||||||
| tх¢¢ tз tх¢ tНП tНП tз | - | - | |||||||
| tх¢¢ tр tх¢ tр tС tС | - | - | |||||||
| tх¢¢ tз tх¢ tНП tНП tз | - | - | |||||||
| tх¢¢ tС tх¢ tС tр tз | - |
Г – 24 Тпер = tх¢¢ + tх¢ +2 tС + tр + tз =13+14+2+2+1=32 мин.
24-25 Тпер = tх¢¢ + tх¢ + 2tНП + 2tз =15+17+2×3+2×1=40 мин.
25-26 Тпер=. tх¢¢ + tх¢ + 2tС + 2tр =16+16+2×1+2×2=38мин.
26-27 Тпер = tх¢¢ + tх¢ + 2tНП + 2tз =15+14+2×3+2×1=47 мин.
27-28 Тпер = tх¢¢ + tх¢ + 2tС +2 tр =14+16+2×1+2×2=36 мин.
28-29Тпер = tх¢¢ + tх¢ + 2tНП + 2tз =14+15+2×3+2×1=37 мин.
29-30 Тпер = tх¢¢ + tх¢ + 2tС + 2tр = 17+16+2×1+2×2=39 мин.
30-31 Тпер = tх¢¢ + tх¢ + 2tНП + 2tз = 15+15+2×3+2×1= 38 мин.
31 – М Тпер = tх¢¢ + tх¢ +2 tС + tр + tз =14+14+2×1+2+1=33 мин.
Ограничивающим перегоном участка Г -М является перегон 26 – 27, так как имеет наибольший период графика (Тпер = 47 мин.).
3.1.4 Определение наличной пропускной способности при параллельном
графике
Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности участка без производства каких-либо капитальных работ.
Пропускная способность однопутного участка при параллельном графике определяется для каждого перегона по формуле:
, пар поездов (3.1.4.1)
| где | - число минут в сутках; | |
| tтех | - продолжительность технологического «окна», принимается равным 120 мин; | |
| Тпер | - период графика (максимальный по участку), мин; | |
| aн | - коэффициент надежности работы технических устройств участка, принимается равным 0,95; |
3.1.5 Определение наличной пропускной способности при
непараллельном графике
Пропускная способность участка по перегонам при непараллельном графике зависит от путевого развития промежуточных раздельных пунктов, степени неидентичности перегонов, соотношения скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, числа расположения на графике пассажирских, пригородных и грузовых поездов.
Аналитически пропускную способность определяют с помощью коэффициента съема
пар поездов (3.1.5.1)
| где | eпасс, eсб | - коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами; |
| Nсб | - число сборных поездов на участке; | |
| Nпасс | - размеры пассажирского движения на участке;
Г-24:  (пара поездов)
24-25:  (пар поездов)
25-26:  (пар поездов)
26-27:  (пары поездов)
27-28:  (пара поездов
28-29:  (пара поездов)
29-30:  (пар поездов)
30-31:  (пар поездов)
31-М:  (пар поездов)
|
Коэффициент съема определяется по формуле
e = eосн + eдоп (3.1.5.2)
| где | eосн | - основной коэффициент съема;
eосн  (3.1.5.3)
|
| eдоп | - дополнительный коэффициент съема. eдоп = 0,2¸0,4 (высшее значение для участков, близких к идентичным, а низшее – для неидентичных перегонов при коэффициенте неидентичности 0,6) |
Коэффициент съема – отношение времени съема к времени tгрзан, необходимого для пропуска грузового поезда.
Коэффициентом съема называется число, показывающее, сколько грузовых поездов снимает с графика один пассажирский (а также один ускоренный грузовой, сборный) поезд.
Коэффициентом неидентичности называется отношение среднего для всех перегонов периода графика на участке к периоду графика на труднейшем (максимальном) перегоне
Расчет коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими и сборными поездами
Таблица 3.1.5.1 – Расчет коэффициента съёма
| Перегон | Время хода, мин | Кол-во поездов | 
(0,2  0,4)
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| ||||
| грузов. | пасс. | сборных | пасс. | |||||||||||
| нечетн. | четн. | нечетн. | четн. | |||||||||||
| Г-24 | 0,2 | 1,2 | 0,76 | 0,96 | ||||||||||
| 24-25 | 0,2 | 1,2 | 0,79 | 0,99 | ||||||||||
| 25-26 | 0,2 | 1,2 | 0,79 | 0,99 | ||||||||||
| 26-27 | 0,2 | 1,2 | 0,83 | 1,03 | ||||||||||
| 27-28 | 0,2 | 1,2 | 0,65 | 0,85 | ||||||||||
| 28-29 | 0,2 | 1,2 | 0,83 | 1,03 | ||||||||||
| 29-30 | 0,2 | 1,2 | 0,80 | 1,00 | ||||||||||
| 30-31 | 0,2 | 1,2 | 0,83 | 1,03 | ||||||||||
| 31-М | 0,2 | 1,2 | 0,82 | 1,02 |
3.1.6 Определение потребной пропускной способности участка
Потребная пропускная способность определяется по формуле:
Nпотр = Nгр + (eсб – 1) х Nсб + Nпасс х eпасс , пар поездов (3.1.6.1)
| где | Nгр | - заданное число грузовых поездов; |
| Nпасс | - заданное число пассажирских поездов; | |
| Nсб | - заданное число сборных поездов; | |
| eсб, eпасс | - коэффициенты съема сборными и пассажирскими поездами |
Nпотр =11+(1,2-1)×1+2×1=14 пар поездов
3.1.7 Определение резерва пропускной способности участка.
Коэффициент резерва зависит от размеров перевозок и технического оснащения линии. Для его расчета используем формулу:
(3.1.7.1)
Если резерв пропускной способности более 20%, то технические средства обеспечивают беспрепятственный пропуск заданных размеров движения поездов, и мероприятий по увеличению пропускной способности пока не требуется.
От величины резерва зависит также и способ прокладки грузовых поездов на графике движения (поперечный или продольный).
3.1.8 Расчет пропускной способности двухпутных участков,
оборудованных автоблокировкой