Укрупнение грузовых мест

Укрупненные грузовые места (УГМ) иногда называют укрупненными грузовыми (УГЕ) или транспортными (УТЕ) единицами.

Преимущества УГМ:

ускоряет обращение груза (время в пути и при перегрузке);

экономит человеческие ресурсы, повышает производительность труда;

сокращает расходы на транспортную тару, повышает сохранность грузов, отсутствие необходимости крытых складов (для контейнеров);

позволяет перейти к 100 % УКМ и автоматизации процесса, упрощает транспортно–экспедиторские, передаточные, таможенные и другие коммерческие операции.

Целесообразность применения УГМ определяется следующими факторами:

транспортными характеристиками грузов;

протяженностью линии;

эксплуатационными характеристиками технических средств подвижного состава смежных видов транспорта и перегрузочного оборудования;

величиной грузопотока.

УГМ осуществляется на основе стандартизации, которая позволяет:

улучшить использование грузовых помещений транспортных средств и складов;

сократить стояночное время;

механизировать и автоматизировать ПРР и учет переработки грузов (унификация погрузчиков, кранов, ж/д вагонов и тому подобное).

Международная организация по стандартизации (МОС (ИСО)). На Украине – Государственный комитет стандартов (Укрстандарт).

Стандарт – нормативно–техническая документация, устанавливающая комплексные нормы, правила, требования к объекту стандартизации и утвержденный компетентным органом. Стандартизация осуществляется на основе единого модуля.

Модуль – исходная мера, принятая для выражения кратных соотношений размеров конструкций, сооружений и их частей. МОС принял в качестве стандартного модульного типоразмера грузовой единицы пакет 400х600 мм, а в качестве исходного элемента стандартизации – поддон 800х1200 мм.

Транспортный пакет – УГЕ, сформированная из штучных грузов в таре или без нее, с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможности комплексной механизации ПРР и складских работ.

Развитие транспортно–технологических систем проникает друг в друга. Пакеты перевозят в контейнерах, лихтерах, на судах ро-ро; вагоны с грузами – на паромах, автопоезда на вагонах и в судах.

В пакетированном виде перевозят тарно-штучные грузы, ме­таллы и металлоизделия, строитель­ные материалы, лесоматериалы. Спо­собы пакетирования тарно-штучных грузов можно разделить на две груп­пы: на поддонах; без поддонов (рис. 8).

 

 

Рис. 8. Жесткие и гибкие средства пакетирования:

а – плоский поддон; б – стоечный поддон; в – ящичный поддон; г – строп–пакет; д – металл в пачке; е, ж – металл в связках; з – металл в многооборотных стропах

По материалу изготовления поддоны де­лятся на: деревянные, металлические, пластмассовые, картонные, бумажные.

По конструкции поддоны делятся на двух– и одно– настильные, а также на одно–, двух– и четырех– заходные. Размеры поддонов в плане согласно стандарту ИСО могут быть 800х1200 мм, 1000х1200, 1200х1600 мм и др., из кото­рых основными являются железнодо­рожные поддоны (европоддоны) 800х1200 мм и мор­ские поддоны 1200x1600 мм. Наиболее расп­ространенным в портах является деревянный двухнастильный двухзаходный поддон.

Нижний настил дела­ется для большей устойчивости штабеля груза в пакетах. Одно–настиль­ные поддоны менее устойчивые, но занимают мень­ший объем. Двухзаходными поддоны называются потому, что погрузчик может взять поддон с двух противоположных сторон.

Мор­ские поддоны делаются только двухзаходными. Железнодорожные поддо­ны могут быть двух– и четырех– заходными. Кроме того груз необходимо крепить к поддону. Крепление обычно производится с помощью стальной или синтетической ленты, веревки, проволоки путем обвязывания пакета, склеивания бумажных мест меж­ду собой или использование специальных термоусадочных пленок.

Для перевозки грузов, которые мо­гут быть раздавлены, применяют сто­ечные поддоны. Создаются они на ба­зе обычных деревянных или металли­ческих поддонов или в виде самостоя­тельной конструкции стандартных размеров.

Разновидностью обычных (плоских) поддонов являются гребенчатые поддоны, которые предназначены не для перевозки грузов, а применяются в качестве грузозахватных приспособлений при перегрузке грузов (рис. 9).

 

 

Рис. 9. Типы поддонов для тарно-штучных грузов:

а – плоский двухнастильный двухзаходный с консолями; б – плоский с уменьшенным нижним настилом; в – плоский однонастильный с консолями; г – плоский четырехзаходный без консолей; д – плоский четырехзаходный с консолями; е, ж, з – гребенчатые.

 

На транспорте наибольшее распространение получили поддоны – П2, П4, 2П4, 2ПО4, 2ПВ2, 2ПВ4, 2ПВО2 и размерами 2000х1200, 1800х1200, 1600х1200; 1200х1000, 1200х800 мм.

Поддоны бывают: плоские, гребенчатые, стоечные, решетчатые, ящичные. Грузы на этих поддонах размещают разными способами, наибольшее распространение из которых получили: ровными рядами; уступами; крест на крест; крест на крест с перевязкой; тройником; пятериком; колодцем (рис. 10).

Правила формирования пакетов на поддоне (см. лаб. раб. 4).

Пакетирование тарно-штучных гру­зов без поддонов производится путем применения специальных пакетоформирующих средств, вспомогательного инвентаря и материалов широкого назначения (проволоки, планок, скоб и др.), специальных методов укладки и упаковки.

К специальным пакетоформирующим средствам относят синте­тические стропконтейнеры. Существу­ет много конструкций стропконтейне­ров. Стропконтейнеры имеют свои преи­мущества и недостатки. Наиболее распространены строп­контейнеры, затяжка которых произ­водится с помощью различных само­затягивающихся и легко развязывае­мых узлов, образуемых строп–лентой (см. рис. 8). В стропконтейнерах груз формируется блочным способом, т. е. место на место в несколько ря­дов. При сложной укладке груза па­кет обвязывают двумя строп–лентами. Грузоподъемность (г/п) одного стропконтейнера обычно 1 т.

При помощи инвентаря и материа­лов широкого назначения пакетируют грузы без упаковки. Устойчивость и прочность пакета достигаются укладкой с пере­вязкой между слоями слитков, имею­щих специальную форму, обеспечи­вающую скрепление слитков одного с другим в пакете. Специальные прие­мы для застропки поддерживающими грузозахватными устройствами создаются в нижнем слое пакетов без поддонов и строп–лент при помощи особых схем укладки или формы гру­зовых мест (см. лаб. раб. 2).

 

Рис. 10. Схемы формирования пакетов на поддонах

 

Максимальная масса для поддонов 1, 2, 3,2 т, флетов – 20 т, строп–пакетов 1,3, 1,5, 3 т; max высота для поддонов – 1,8 м, флетов и болстеров – 2,44 м.

Флет – поддон со складными стенками на базе контейнера МОС (плоские, с торцевыми бортами, с полной надстройкой и съемной крышей) г/п 1,4 – 3,5 т.

Тилт – поддон со складными щитами–стенками с 4-х сторон.

Болстер – поддон–площадка размерами по стандарту МОС с угловыми фитингами и гнездами для стоек.

 

Контейнеры

По определению комитета по грузовым контейнерам (ТК–104) и МОС грузовой контейнер – элемент транспортного оборудования, обладающий:

постоянными техническими характеристиками и прочностью, достаточной для многократного использования;

специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку груза несколькими видами транспорта без перевалки содержимого;

приспособленные обеспечивать быструю перегрузку контейнера;

конструкцией, позволяющей легко погружать и разгружать содержимое контейнера;

внутренний объем более 1 м³.

Регистр СССР добавил:

наличие угловых фитингов;

площадь между 4-мя нижними углами не меньше 14 м²;

при наличии верхних и нижних фитингов – площадь не менее 7 м².

Конструктивные элементы крупнотоннажного универсального контейнера стандарта ИСО представлены на рис. 11.

По видам сообщения контейнеры бывают: межконтинентальные, континентальные, внутризаводские (технологические).

Используемые на магистральном транспорте – широкого (на одном или на нескольких видах транспорта без ограничений) и ограниченного (только на одном виде транспорта или на определенном направлении) обращения.

 

 

Рис. 11. Контейнер стандарта ИСО и фитинг:

1 – угловые фитинги; 2 – угловые стойки; 3 – торцевая панель; 4 – нижняя рама; 5 – настил пола; 6 – внутренняя обшивка; 7 – крыша; 8 – боковые петли; 9 – маркировка; 10 – петли дверные; 11 – дверное уплотнение; 12 – карман для сопроводительных документов; 13 – дверной запор; 14 – торцовая дверь.

 

По назначению – общего (универсального) и специального назначения. Общего – в основном для генеральных грузов.

По конструкции – жесткие (неразборные, складные, сборно-разборные), мягкие (эластичные), комбинированные (мягкие с отдельными жесткими элементами).

По материалу изготовления – цельнометаллические (сталь, алюминиевые сплавы), комбинированные (ж/д, стекло) пластмассовые.

По массе брутто: малотоннажные (до 2,5 т), среднетоннажные (2,5 –10 т), крупнотоннажные (более 10 т).

Допустимая высота штабелирования: среднетоннажные – 3 яруса, крупнотоннажные – 6 ярусов. Срок службы соответственно 20 и 10 лет.

Основными техническими характеристиками контейнера являются: масса брутто, грузоподъемность, грузовместимость, погрузочная площадь, габариты и внутренние размеры, размеры дверей, люков, масса тары, коэффициент тары.

Масса брутто (Gбр) – максимально допустимая масса груженого контейнера. Определяется как сумма номинальной грузоподъемности и массы тары (порожнего контейнера) Gбр = Gгр + Gк.

Коэффициент использования грузоподъемности Кa = Mгр / Gгр.

Коэффициент использования грузовместимости Кv = Vгр / Vк.

Коэффициент тары Кт = Gк / Gгр.

Все контейнеры серии I на боковых и торцевых стенках, а также на крыше (рис. 12) должны иметь следующую маркировку:

опознавательные данные владельца (код владельца), указываемые полностью на национальном языке или четырьмя заглавными буквами;

серийный номер контейнера (шесть цифр);

опознавательная цифра (контрольное число – одна цифра), присвоенная контейнеру владельцем;

обозначение страны, которой принадлежит контейнер, указываемое на национальном языке или обозначаемое знаком, используемым для обозначения страны при регистрации автотранспортных средств, осуществляющих международные перевозки;

обозначение размера и типа контейнера (четыре цифры);

максимальная масса брутто и масса тары контейнера.

В соответствии с положениями Международной конвенции по безопасным контейнерам (КБК) и Таможенной конвенции, касающейся контейнеров (КТК), вступившими в силу для СССР в 1972 г. со ответственно и Поправками к КБК, вступившими в силу в 1981 г., все контейнеры должны отвечать требованиям этих конвенций и иметь конвенционные таблички (таблички безопасности и таможенная табличка).

Рис. 12. Маркировка контейнеров стандарта ИСО, серия I:

1 – код владельца, серийный номер и контрольная цифра; 2 – обозначение страны, размера и типа контейнера; 3 – табличка безопасности; 4 – таможенная табличка, 5 – мак­симальная масса брутто и масса тары.

 

Табличка безопасности (3 рис. 12) содержит надписи на английском языке:

допущенная страна и номер допущения;

дата изготовления;

опознавательный номер;

максимальная масса брутто.... кг,.... фунтов;

допустимая масса при штабелировании при 1,8 g …. кг, …. фунтов;

нагрузка при испытании на перекос.... кг,.... фунтов;

прочность торцовой стенки.... кг,.... фунтов;

прочность боковой стенки.... кг,.... фунтов;

даты осмотров.

Таможенная табличка (4 рис. 12) – металлическая прямоугольная пластинка не менее 200x100 мм, содержащую надписи на английском языке: допущен к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами (1); тип (2); заводской номер контейнера (5).

На морском транспорте используется много несистемных величин, значения некоторых из них приведем ниже: 1 длинная тонна 1016,05 кг (2240 фунтов),1 короткая тонна 907,185 кг (2000 фунтов),1 фут – 30,48 см, 1 дюйм – 2,54 см, 1 фунт – 0,453592 кг.

Разработаны 3 ряда (серии) контейнеров. Для межконтинентальных перевозок используются контейнеры 1 –2 ряда.

Размер в сечении 8х8 футов (2438х2438 мм) называется контейнерным модулем МОС (ИСО). Длина контейнера должна быть кратна основному модулю – 5 футам (1528 мм).

На морском транспорте, в основном, используются следующие виды контейнеров: IA – массой брутто 30 длинных тонн и длинной 40 футов; IB – 25/30; IC – 20/20; ID – 10/10; IE – 7/6,25; IF – 5/1,5 и их модификации.

В последние годы появились 45–и футовые контейнеры и контейнеры большей грузоподъемности (табл. 3).

Таблица 3

Тип	Размеры, футы (’), дюймы (”)	Дверной проем, м	Внутренние размеры, м	Масса, т	Объем, м3
Ширина	Высота	Длина	Ширина	Высота до уровня погрузки	Брутто	Тара	Загрузка
Сухогрузные универсальные стальные контейнеры
20’std	20’x 8’x 8’6”	2,34	2,274	5,896	2,35	2,385		2,15	24,85
40’std	40’x 8’x 8’6”	2,339	2,274	12,035	2,35	2,393	32,5	3,17	28,8
40’HC	40’x 8’x 9’6”	2,34	2,577	12,035	2,35	2,697		3,8	30,2
45’HC	45’x 8’x 9’6”	2,34	2,585	13,556	2,352	2,697	32,5	4,8	27,82
Сухогрузные универсальные алюминиевые контейнеры
40’	40’x 8’x 8’6”	2,343	2,278	12,056	2,347	2,379	32,5	2,79	29,71
40’HC	40’x 8’x 9’6”	2,343	2,584	12,056	2,347	2,684	32,5	2,9	29,6
45’HC	45’x 8’x 9’6”	2,34	2,584	12,056	2,347	2,696	32,5	3,9	29,6
Рефрижераторные стальные контейнеры
20’std	20’x 8’x 8’6”	2,294	2,201	5,451	2,29	2,156	30,48	2,93	27,55	27,9
40’HC	40’x 8’x 9’6”	2,278	2,473	11,578	2,28	2,425		4,5	29,5
Рефрижераторные алюминиевые контейнеры
20’std	20’x 8’x 8’6”	2,286	2,188	5,43	2,286	2,155		2,75	24,25	26,8
40’std	40’x 8’x 8’6”	2,294	2,174	11,577	2,294	2,11	32,5	3,9	28,6	56,1
40’HC	40’x 8’x 9’6”	2,29	2,535	11,577	2,294	2,409	32,5	4,15	28,35	64,1

Специализированные контейнеры. Они эффективны для конкретных грузов, потому что ограничена среда применение, и у них повышенная стоимость. Специализированные контейнеры бывают: полууниверсальные (отдельные классы грузов); для группы грузов; технологические. Это цистерны, изотермические, для скоропортящихся грузов, для навалочных грузов, мягкие.

Изотермические контейнеры. По конструкции изотермические контейнеры должны иметь теплоизоляцию. К ним относятся:

теплоизолированные;

рефрижераторные с расходуемым хладагентом (лед, газ);

рефрижераторные с машинным отделением (компрессорного и абсорбционного типа);

отапливаемые;

рефрижераторные отапливаемые.

По нормам МОС диапазон температур охлаждения в изотермическом контейнере составляет от +12 до –25 С. В рефрижераторном контейнере температура поддерживается автоматически с отключение не более 1°C.

Мягкие одно– и многоразовые контейнеры используются для сыпучих грузов при температуре транспортировки от –60 до +60°С. Материал изготовления – одно– или многослойный резинометаллокорд или синтетические материалы.

Недостатки контейнеризации:

необходимость крупных капиталовложений;

неполное использование грузоподъемности и грузовместимости контейнеров;

необходимость перевозки самих контейнеров;

учет стоимости и затрат на возврат порожних контейнеров;

необходимость в мощном дорогостоящем оборудовании для перегрузки контейнеров;

относительно сложная система учета и организации перевозок.

Преимущества контейнеризации:

улучшается сохранность грузов;

повышается интенсивность ПРР;

ускоряется перевозка грузов;

простота хранения.