Упрашивал, уговаривал – и пробил! А некоторые думают, что генеральный только бумажки подписывает...
Получилась красавица‑машина. И, когда получилась, невозможно было ее не признать, не заметить в небе среди других рукотворных птиц.
– Пусть теперь у чужого костра руки погреют! – говорил доказавший свое Ильюшин.
На этой машине закончил свою работу летчика‑испытателя и Владимир Коккинаки. Так вместе прошли путь от первого до последнего самолета конструктор и испытатель. И самая большая оценка творчества Ильюшина – у него был один испытатель, и с ним ничего не случилось. Исполнилась заповедь Ильюшина: «не подвести летчика, и он нас не подведет».
...Самолеты становились больше и сложнее, нужен был постоянный второй пилот, тем более, что брат Владимира Константин испытывал истребители на фирме Артема Микояна...
Начиная с турбовинтового Ил‑18, вторым у Владимира Коккинаки стал Эдуард Кузнецов. Он окончил Казанскую спецшколу, бомбардировочное училище в Кировабаде, работал инструктором, а в 1957 году кончал школу летчиков‑испытателей. Стали распределять по фирмам и заводам. Приехал старший Коккинаки, спросил: «К чему имеешь склонность – к исследовательской работе или к серийным испытаниям?»
И то и другое для Кузнецова было, как говорится, темный лес, но потому ли, что все уже распределились по фирмам, то ли понравился Кузнецов шеф‑пилоту ильюшинского ОКБ, Коккинаки взял его к себе. Так появился постоянный или, как говорили в ту пору, «железный» второй пилот. Работы на Ил‑18 хватало, а Кузнецову порой казалось: сижу здесь вторым, так и разучиться можно. Однокашникам уже и класс повысили, и ордена дают, а тут только на подхвате...
Но когда Коккинаки ушел на пенсию и Кузнецов стал командиром, он понял, как многому научился у Владимира Константиновича, сколько почерпнул знаний по методике выполнения испытательных полетов, организации взаимоотношений в экипаже, прошел школу испытания нового опытного самолета с первого вылета до сдачи в серию. А каждый опытный самолет означает, что летчик, по крайней мере, на пять лет загружен, как говорит Эдуард Иванович, до нет спасу. Отпуск положен два месяца в год, но за 15 лет только два раза и отдыхал.
«Я считаю, мне повезло, что я попал на такую фирму, к таким людям, как Ильюшин и Коккинаки, – говорит он. – Меня обычно просят рассказать какой‑нибудь случай. Не было никаких особых случаев, и слава Богу!
Первое впечатление об Ильюшине не запомнилось, но вероятно, оно было. Что бросалось в глаза? Невзрачный мужичок, но внутреннее в нем было! Его рекомендации были четкими, грамотными, нацеленными. Ну и, конечно, он хорошо относился к летному составу, сам когда‑то летал, понимал, что многое зависит от летчика, доверял, привык работать с хорошими летчиками и чувствовал их равными себе в создании самолета».
Ильюшин превратил свою организацию в мощный производственно‑конструкторский комплекс. Чьи еще фирмы достигли такого уровня? На одной руке можно пересчитать.
«Коллектив, который создал и воспитал С.В. Ильюшин, – пишет Г.В. Новожилов, – можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик С.В. Ильюшин и его коллектив работали многие годы».
Пассажирские машины – особая статья. «Мы приложим все силы, пойдем на любые конструкторские переделки, – говорил Ильюшин, – чтобы полеты с пассажирами были исключительно безопасными».
«Может, поэтому я, как и Коккинаки, долетал до пенсии, – улыбается Э.И. Кузнецов, – у нас никаких серьезных происшествий по вине матчасти не было. Традиционно на фирме сохранились надежность и добросовестность в исполнении».
Когда появился Ил‑62, взяли новых летчиков – Георгия Николаевича Волохова, Александра Михайловича Тюрюмина, Анатолия Семеновича Липко. Ильюшин переживал за 62‑ю машину. Самолет по тем временам – начало шестидесятых – очень большой, а управление ручное, безбустерное, давалось трудно, особенно управление элеронами. В то время Ильюшин не очень доверял технологии изготовления бустеров, поэтому решил сделать обычное управление без усилителей: две половинки руля слева и справа соединены и двигают тягой.
«Если хотите сделать надежный самолет, – говорил Ильюшин, – он должен быть максимально простым. Но надо, чтоб и сложный самолет был надежным. Если мы осилим Ил‑62 в таком виде, каков он есть, это будет наша большая победа».
62‑ю поднимали Коккинаки и Кузнецов в Жуковском. Перед этим привезли ее туда, расстыковав крылья и киль. Ильюшин приехал на первый вылет. Получилось так, что на самолете перепутали сигнализацию – зеленую и красную лампочки, указывающие, убрана или нет хвостовая опора. Суть этой опоры в том, что она не позволяет опрокинуться пустому самолету. Можно было бы сделать тяжелый стабилизатор весом более тонны, но Ильюшин ограничился опорой в двести килограммов и выиграл в общем весе самолета.
И вот опора была убрана, а горела красная лампочка. Бортмеханик решил, что она не убрана и, чтоб загорелась зеленая лампочка, снова опустил опору на землю. Стали взлетать, согнули и подломали.
Но и после такого вылета Ильюшин благодарил летчиков: «Это дело десятое, в авиации бывает, хорошо, что еще так...»
Коккинаки отошел от работы, и на второй опытной машине командиром стал Кузнецов. Долго не ладилось с управлением. По шесть часов крутил баранку, пальцы судорогой сводило. Обычный летчик запутался бы в таком управлении. Кузнецов писал в отчетах «не пригодно», и Ильюшин ни разу не поставил под сомнение этот вывод летчика. Даже не ожидая расшифровки самописцев, указывал конструкторам: «Давайте думать, как переделать!»
Во втором опытном полете после посадки во время пробега были повреждены передние шасси и консоль крыла. Ильюшин наблюдал с КП аэродрома. Это было в день его рождения 31 марта 1963 года. Настроение у всех испортилось. Но вечером он пригласил к себе своих сослуживцев, как всегда играл на гармошке, шутил и вроде бы забыл, что несколько часов назад на аэродроме произошел случай, над которым надо думать и думать. И многим вспомнились слова из его памятки: «Никогда не предавайся унынию, оно подрывает веру в твои силы».
Первая опытная машина летала с двигателями АЛ‑7 конструкции Архипа Михайловича Люльки. Тяги не хватало, но ограничили вес машины и отрабатывали управление. Оказалось, что при больших углах атаки возмущенный поток, сорвавшийся с крыла, попадал на вход расположенных в хвосте двигателей. Росла температура, двигатели глохли, а один даже сгорел.
Вторая опытная машина была с уже более мощными, подходящими для нее моторами НК‑8 конструкции Н.Д. Кузнецова, а первую машину оставили для отработки связи, взлетая на малых углах атаки.
У летчика‑испытателя Анатолия Липко на этот счет было свое мнение. Он спорил с Эдуардом Кузнецовым, считая, что возможности самолета используются не полностью. Отрывая его на малых углах атаки, летчик увеличивает взлетную дистанцию. А Кузнецов был убежден, что шутить с большими углами нельзя – аэродинамика‑то рассчитана! Они вместе с Липко кончали школу летчиков‑испытателей, многие ребята пошли хорошо, а некоторые быстро погибли. Липко работал на тяжелых машинах у Мясищева, потом перешел к Ильюшину, уже получил первый класс, а у Кузнецова пока был второй. Липко должен был лететь из Жуковского в Ташкент, проверяя дальность радиосвязи. На взлете, воплощая свою идею сокращения разбега, он задрал нос самолета. Сейчас‑то ясно, что, если создать большой угол атаки, возрастет сопротивление, и разбег не только не уменьшится, а станет еще больше. Видимо, Липко поздно понял, что на взлете спомпили два двигателя из четырех, он не прекратил взлет и всеми силами пытался уйти в воздух. Самолет оторвался с большим углом, лобовое сопротивление превысило подъемную силу, он и в воздух не уходит, и взлет не прерывает, да еще ветерок боковой... Машину снесло с полосы, она задела бетонные столбы ограждения, подскочила на три‑четыре метра, полностью заправленная топливом... Отвалился хвост. Второй пилот Тюрюмин выскочил через салон, стал гасить пожар, вытащил командира, но тот через несколько дней скончался.
На борту было 17 человек. Погибло 10. Лежат летчики на Ваганьковском кладбище. Сколько таких могил...
Самолеты Ильюшина бились меньше других машин – Микояна, Сухого, Туполева, Антонова. А это была вообще первая катастрофа опытного самолета. Тяжелый период в жизни КБ... Серийные машины иногда разбивались – на Кубе, у поляков, в Шереметьеве. Одна летела из Парижа с прахом композитора Глазунова для перезахоронения, не судьба ему, видать...
Тираж 62‑й был довольно высок, штук сто продали полякам, немцам, китайцам, корейцам, арендовали японцы и французы...
Вспоминает заместитель главного конструктора Анатолий Владимирович Шапошников: «В Большом театре я сидел позади Ильюшина. Слушали „Князя Игоря“. Сергею Владимировичу нравились половецкие пляски. А в этот день одна из 62‑х ушла на Хабаровск – первый технический рейс. Мы сидели в театре, а она еще летела. Среди арии Кончака Ильюшин вдруг оборачивается: „Как по‑твоему, долетит?“
Через некоторое время он снова спрашивает: «А сколько там останется керосина?»
Ария Кончака... Как бы второй половиной мозга он оставался на работе. Если топлива останется много, то можно увеличить дальность полета, а если на нулях, то нужно думать, как дальше развивать самолет. Ильюшин всегда совершенствовал машину, стараясь из нее выжать все. Когда построил 18‑ю, пришло в голову: а почему бы в центроплан не залить еще топлива? И с 62‑й поступил совсем нестандартно, приняв революционное решение. Привыкли, что топливо в крыльях, а Ильюшин бак вынес в киль, поставив его перпендикулярно. Взлетали при разных центровках, вырабатывая топливо сначала из киля, потом из крыльев.
Попасть в «десятку», ухватить главное – черта, присущая гениям, которая дается свыше. Потому и Ил‑2, потому и впервые в мире двигатели на пилонах, потому и стреловидный, похожий на истребитель, бомбардировщик с велосипедным шасси... Но у Ильюшина не было тяги сделать необыкновенное ради необыкновенного, ибо он реально смотрел на жизнь, на возможности человека и промышленности. Он не знал тонкостей электротехники, но чутьем, интуицией уже немолодого человека понял, что в 62‑й машине пора переходить от постоянного тока напряжением 27 вольт на переменный – 220 вольт. Ему говорили: подумайте, такое напряжение на борту! Может убить человека или какая‑нибудь старушечка включит утюжок и спалит самолет. Но колоссальная выгода: чем выше напряжение, тем тоньше провода. И он сказал: будем делать на переменном токе!
Революция. А его не смутило. Первая опытная 62‑я была на постоянном токе, а дальше перешли на переменный. Вот так. Хочется воскликнуть словами Пушкина: «Каков Кирджали!»
Заказчик говорит: вот такой мне нужен самолет. Ильюшин, обладавший даром убеждения, отвечает: нет, вам нужен не такой самолет, а вот такой! Известно, что этим качеством обладает главный конструктор фирмы «Боинг» Стейнер, который испытывает удовольствие, когда делает самолеты больших размеров, большей грузоподъемности, чем заказывали, и оказывается прав.
Академик Струминский предлагал увеличить подъемную силу за счет маленьких отверстий в крыле: в полете высасывать воздух из крыла, создавая дополнительную подъемную силу. Это было бы выгодно, особенно на посадочных режимах. Хотели применить на 62‑й машине, обсуждали, но Ильюшин отверг: отверстия‑то надо делать маленькие, и они быстро засорятся...
В конце концов летает Ил‑62 – простой и надежный двухсотместный межконтинентальный (в дальнейшем развитии – Ил‑62М) самолет с чистым крылом, освобожденным от моторов, которые Ильюшин вынес в хвост. Крыло, имеющее форму клюва, стало аэродинамически совершенным.
Ильюшин считал, что гибкое крыло воспринимает большую часть нагрузок от турбулентности, и поэтому пассажиры почти не ощущают болтанки, шума, тряски и вибрации. Конструктор не спешил с Ил‑62: первый опытный экземпляр начал летать в январе 1963 года, в 1964‑м полетела вторая машина, на которой доводили силовую установку, в 1965‑м – третья. В 1967 году закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле‑Бурже. За идеальные формы там его назвали «самолет‑классик». А летчики говорили: «На Ил‑62 сколько раз нажмешь кнопку, столько раз все сработает!»
Как и все ильюшинские машины, он был сделан просто, но качественно, дешево, надежно, и выполнял поставленную генеральным конструктором задачу: быть конкурентоспособным, никому не уступать на мировом рынке. Много лет, продолжая традицию Ил‑18, он был флагманом Аэрофлота.
В 1970 году за этот самолет Г.В. Новожилов, Я.А. Кутепов, В.И. Смирнов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и В.Н. Овчаров получили Ленинскую премию. Ильюшина в списке не было, потому что Ленинская премия давалась только один раз, а он уже получил ее.
Международная авиационная федерация /ФАИ/ отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил‑62 именной Золотой медалью...
В 1975 году Ил‑62 повторил чкаловский маршрут в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс. На борту были члены легендарного экипажа Г. Байдуков и А. Беляков, а также сын их рано погибшего командира Игорь Чкалов. А из Америки Ил‑62 вернулся маршрутом Владимира Коккинаки – через Атлантику...
Летчик‑испытатель Близнюк посадил один из 62‑х в Монине, на грунт, на болотистую почву, и встал этот огромный самолет в музее авиации рядом с прославленным Ил‑2...
Во время испытаний Ил‑62 произошел случай, не имевший никакого значения для судьбы самолета, но оставивший след в памяти всех, кто это видел.
В Жуковском Владимир Константинович Коккинаки выкатился на 62‑й, а перед ним сел на Су‑15 Владимир Сергеевич Ильюшин – тоже второй или третий вылет был.
Владимир Ильюшин вылез из кабины и зашагал по бетонке. Навстречу шел отец...
Весь аэродром, замирая, ожидал: поздороваются или нет? Все знали, что после того как Сергей Владимирович разошелся с первой женой, контакты с сыном были нарушены. К тому же отец очень не хотел, чтобы Владимир был летчиком, да еще испытателем. Он мечтал видеть сына конструктором и даже звал к себе на фирму. В 1955 году Владимир кончал академию, и отец спросил:
– Ты хочешь быть конструктором?
– Нет.
– А я хочу, чтоб ты стал конструктором!
– А я хочу летать! – ответил Владимир, повернулся и ушел. Нашла коса на камень. Но отец не терпел, когда было не так, как он хотел.
А Владимир давно избрал другую стезю. Даже школу не кончив, стал работать мотористом на аэродроме и под опекой В.К. Коккинаки в 16 лет выучился летать. В войну на По‑2 возил отцу чертежи на завод. Потом на Ил‑12 летал...
«Чего я к отцу бы пошел? Там меня даже на декорациях не было бы видно!» – говорит Владимир Сергеевич.
И вот сейчас люди на аэродроме смотрят, как приближаются друг к другу отец и сын... Нет, не поздоровались. Прошли мимо, как чужие. Россия...
И все‑таки он гордился, что сын стал заслуженным летчиком‑испытателем, Героем, генералом. Говорят, когда увидел его по телевизору, даже подпрыгнул от радости: «Володька!»
«Но я бы никогда не допустил его до себя, – говорит Владимир Сергеевич. – Я всегда был гордым человеком, а так все бы думали, что мне от него что‑то нужно». Тоже Россия...
«Мне его имя мешало со страшной силой, – продолжает Владимир Сергеевич. – Особенно вначале. Чтобы утвердиться, мне приходилось в десять раз больше делать, чем если бы я был просто Ивановым. На меня смотрели косо. Когда Артем Иванович Микоян попросил дать ему летчиков из ЛИИ и меня рекомендовали, он отвел мою кандидатуру: „А что я скажу Сергею Владимировичу, если ты убьешься?“
ЛИИ обиделся и дал ему трех летчиков вместо меня одного. А племянники Артема Микояна благополучно летали, правда, не на его опытной машине. В 1969 году отец позвонил мне: «Может, хватит летать?» Звал к себе на работу.
Меня воспитал Коккинаки. А с отцом мы около двадцати лет не разговаривали. Встречались только по работе – на совещаниях...»
Слышал я и такое, что Ильюшин не любил старшего сына, мол, как Сталин своего Якова. Думаю, это не так. Сын восходил своей дорогой без вытягивания за уши.
И все‑таки его отцом был Ильюшин, и одно это имя, как бы оно ни мешало самостоятельности Владимира, одно только имя...
«Перед самой войной переехали на дачу в Снегири по Волоколамке, поворот на 41‑й километр, – продолжает Владимир Сергеевич. – Ее немцы сожгли. Сжигали все подряд, там километра четыре было до передовой».
Немцы устроили там свой штаб, были всего несколько дней. Однако наверняка они знали, чья это дача, и отомстили создателю Ил‑2. Точно так же в Вешенской они разбомбили дом Шолохова, специально помеченный на летных картах люфтваффе. Немцы правы: чего мы, русские, стоим без таких, как Ильюшин и Шолохов?..
К.К. Коккинаки рассказал мне другую версию. Советское командование приказало летчикам уничтожить немецкий штаб. Налетели Ил‑2 и сожгли дачу своего творца... Тоже могло быть. Как теперь узнать?
После войны дача была восстановлена, но снова сгорела в 1953 году и опять, думается, не случайно.
«Вероятно, сначала обокрали, а потом подожгли, – говорит Владимир Сергеевич. – На втором этаже у отца в столе лежал пистолет. Даже ручки от стола сохранились, а пистолета нет. Сгореть он не мог».
Отечественные ублюдки не уступают немецким варварам...
В 1953 году Ильюшин получил правительственный участок, и ему построили кирпичный дом в голландском стиле с островерхой крышей. Он сам задумывал дачу, а проектировал старый друг Черников, умевший строить не только самолеты. Возвел дачу 30‑й завод. Ильюшин полностью оплатил строительство и хранил счета. По твердой цене, но заплатил. Не каждый на его месте так поступал. Щепетильный мужик. Никогда ничего не брал даром.
Он любил дачу, сам посадил большой сад, кореньев сто яблонь. Когда еще был в силе, после работы переоденется, и в сад...
А Владимир Сергеевич продолжает свой рассказ:
«Во время бомбежек Москвы нас сколотили в дружину, мы сбрасывали с крыш зажигалки, за что я получил первую в жизни и самую дорогую награду – медаль „За оборону Москвы“, в 14 лет. Самое время лазить по крышам – разве можно с мамой за ручку в бомбоубежище?
В 1941‑м отец уехал в Куйбышев, на пустом месте строить Безымянку, а нас отправил к сестре в Новосибирск...
Он не такой однозначный человек, мой отец, как кажется на первый взгляд. Характер тяжелый. Возражений не терпел. Бывало, что и выслушивать не хотел».
Но когда сын разбился и чуть не погиб, отец приехал в больницу: «Живой?» А уже много лет не разговаривали.
Первой женой Владимира Сергеевича была Светлана Вячеславовна Молотова. Я давно знаком с их дочерью Лорой и с большим уважением отношусь к ней. Могу добавить, что она была любимой внучкой Вячеслава Михайловича Молотова.
«У меня два дедушки – Молотов и Ильюшин», – говорит Лора. Что ж, есть кем гордиться...
«Он был кремневый мужик, прижимистый. Очень упорный. Колодец надо было рыть на даче, трубу забивать. Отец сделал деревянную бабу – чушку с ручками, на конце остряк и фильтр. Били, били вдвоем с товарищем, дошли до воды, а она оказалась мутная. Решили бить дальше, прошли все горизонты, а там никакой воды нет. Напрасно все, но били. Не мог отступиться от своего, – продолжает Владимир Сергеевич. – А Коккинаки, он же по сути был главой фирмы, высказался так: „Надо растопырить ладонь, сжать кулак и е...ть по столу! Так надо обращаться с Сергеем Владимировичем!“
Надо сказать, мои дела его не волновали. Общего языка у нас не было. Я пытался ему что‑то рассказать, но чувствовал, что ему это неинтересно».
Еще одно мнение. Безжалостно говорит сын об отце. Тоже Россия.
Его жена Нателла Константиновна добавляет: «Сергей Владимирович любил Коккинаки. А кого он еще любил, кроме Анастасии Васильевны? Сына до поры. И дочь Ирину. „Свет в окошке – Ириша!“
Не просто раскусить любого человека, тем более талантливого... Но летную работу он любил и уважал летчиков до последнего дня. Это точно. Трудно разобраться в чужих семейных делах, да и нужно ли это? Но ведь речь идет о крупном человеке, и хочется побольше знать о нем. Не только знать то, почему он стал бессмертным, а кое‑что еще и понять.
...Ему нравилось стихотворение «Реквием пожилому инженеру», перевод из журнала «Эроплэйн»:
«Перед райскими вратами предстал инженер с лицом усталым, испещренным морщинами. Инженер коротко попросил святого впустить его.
– А что ты сделал? – спросил святой Петр. – Почему ты просишься в рай?
– Я был авиаинженером, – ответил тот, – в течение многих тяжелых лет.
Петр дернул ручку колокольчика, и райские врата с готовностью раскрылись перед инженером.
– Входи, – сказал Петр, – и возьми арфу. На земле ты уже прошел через ад».
Ильюшин этот ад исходил, объездил, облетал...
Он был беспощаден, когда дело касалось авиации, педантичен, точен и аккуратен и в то же время щедро раздавал свой талант. Кое‑кто, как водится, выдавал его мысли за свои, что‑что, а воровать у нас любят и умеют, воруя все подряд.
«Хоть режьте меня, не было у него недостатков! – восклицает В.Н. Семенов. – Был вспыльчивым? Не был. Был иногда несправедливым? Был. Но чаще всего это шло от неправильной информации. Было у него главное достоинство: вопрос самолетостроения он воспринимал комплексно, его и технология интересовала, и доводка, и как конструктор работает, и чем ему помочь, чтобы повысить квалификацию.
Пришлось переживать от него огорчения. Сидит у него директор 30‑го завода Воронин и жалуется на замки у шасси.
– Как же так, вы же договорились поставить две пружины! – говорит мне Ильюшин.
– Поставили.
– А документы сдали?
– Сдал.
– Пойди проверь, если сдал, я извинюсь перед тобой в присутствии Воронина, но если нет, берегись!
Я побежал к себе, проверил – все нормально. Думаю, сейчас извинится, а он: «Ну хорошо, ладно». И все. Я, конечно, обиделся. Тем более при Воронине. Наверно, он был уверен, что я не сделал. Правда, через некоторое время позвонил, спросил про другие дела и похвалил: «Молодец!»
Кратко хвалил, скромно. Но и, если ругал, никогда не унижал. У него этого не было».
Как его творения – самолеты, он высоко поднялся над своим временем и обогнал время, ибо каждый его самолет – предвидение.
Он не умел жить без думки. Даже в туалете читал журналы или книги, как Хемингуэй. Он верил в счастливый исход своих задумок, был оптимистом, и никакие неудачи не могли сбить его с пути и помешать исполнению намеченного.
...Квартира в зеленом Кунцеве. Здесь Ильюшин прожил свои последние два года. Болел, гулять не выходил. Дали квартиру с большой лоджией, и он любил там сидеть.
«Спрашиваю: тебе квартира нравится? – говорит Анастасия Васильевна. – К хорошему быстро привыкаешь, отвечает».
...Он стал хворать в конце 60‑х. Заболел после посещения посольства ГДР. На другой день температура сорок. «Немцы отомстили за Ил‑2», – подумала Анастасия Васильевна. Кто знает... Напомнила о себе и авария 1938 года. Оказалось, что отделался не только разбитой бровью.
Мужественно переносил он пытку болезни. Стал приезжать на работу уже к десяти утра, и это его тяготило. Был сгустком энергии, а силы убывали.
«Надо выдержать темп, с которым я начал сознательную жизнь, – говорил он. – Не дай Бог дожить до такого состояния, когда не сможешь даже покончить с собой. Зачем такая жизнь? Кому она нужна?»
Началась болезнь Паркинсона. Позже, на пенсии, опоясывающий лишай. По телу язвы, мышца руки перестала работать. Болезнь ломала силу, страшная боль. Терпел... Это предстоит...
А пока дважды он подавал заявление с просьбой освободить его от должности генерального конструктора. Случай уникальный, когда человек сам просится уйти с такого поста. Доложили Л.И. Брежневу.
– Благородно, – сказал Леонид Ильич. – Я не забуду, как его штурмовики работали на Малой земле. А сейчас его лайнер, я бы сказал, флагман Аэрофлота. Товарищ Ильюшин, говоря без ложной скромности, великий советский конструктор, и бросаться такими людьми мы не можем.
Думается, тут наш лидер был прав. Надо заметить, что даже в эпоху так называемого «застоя» никакого застоя на фирме Ильюшина не наблюдалось. Поэтому звание «ильюшинец» означает, что это человек высокого достоинства при всех режимах.
...Не отпустили. И жизнь продолжалась – в работе, суете, нервотрепке и маленьких радостях.
Юбилеи Ильюшина обычно отмечали в КБ. Как‑то собрали деньги на подарки. Коккинаки присмотрел антикварный торшер – бронзовая лошадь, на ней сидит мальчишка, а другой снизу его стаскивает. Расшифровали так: один ведущий конструктор стаскивает другого. Еще купили часы и чешскую вазу. Ильюшин узнал, собрал всех и устроил раздрай: «Я хотел с вами отметить, а вы пошли с шапкой по кругу. Один от души положит рубль, а другой побоится не дать Ильюшину на подарок! Адресную папку возьму, и всё!» Отказался принять дары. И как в воду смотрел: вскоре в «Правде» появился фельетон о подношениях начальству...
Он вообще не любил отмечать свои дни рождения, не признавал чествований, неуютно ему было. Узнают сотрудники: заболел генеральный, дома сидит. Ясно: через несколько дней его день рождения. И так частенько. В 1969 году согласился отметить 75‑летие. Наверно, потому что пора. Хотели отпраздновать в Колонном зале, он возразил: «У меня есть рабочий, золотые руки, ему тоже 75, всю жизнь проработал у нас, у станка, но ему же не отмечают юбилей в Колонном зале!»
Все‑таки отметили – в Доме кино. Сидел недовольный.
– Что вы так побледнели, Сергей Владимирович, вам что‑то не нравится?
– Дрыганье.
– Какое дрыганье? Все же танцуют!
– Вот пускай все танцуют, а моя семья этого делать не должна. Не хочу.
Танцевали сыновья Сережа и Саша. Отцу не понравилось. Они продолжали свое. Молодость... Старший Владимир сидел с женой за столом. У него в юности другие идеалы были: гасить зажигалки, а не дрыгаться или бренчать на гитаре...
Много лет Ильюшин был депутатом Верховного Совета Союза ССР и очень серьезно относился к этим обязанностям, много лет помимо основной работы руководил кафедрой в Военно‑воздушной академии имени Жуковского, которую когда‑то окончил, а потом сам стал профессором, академиком...
В 1970‑м он был на свадьбе у сына Сергея. И в том же году решил окончательно уйти на пенсию. И не просто ушел, а сделал то, что должен сделать в таком случае каждый большой руководитель, но не каждый делает, – подготовил себе достойную замену. Он считал, что руководителя нельзя искать на стороне, надо воспитать в своем коллективе.
В июльский день 1970 года Ильюшин в последний раз пришел в свой кабинет. Узкий круг конструкторов, председатель завкома, секретарь парткома. Приехал министр Дементьев со свитой. Все произошло коротко, официально. Ильюшин был напряжен. Он заранее написал короткую речь.
Вот он, этот листочек:
«Дорогие товарищи!
Почти 40 лет мы работали вместе с вами над созданием новой авиационной техники, над созданием и воспитанием коллектива. Работать с нашим, когда‑то очень маленьким, а теперь довольно большим коллективом мне было очень приятно. С вами я работал всегда спокойно и уверенно. Я глубоко верил и в ваше высокое мастерство, и в вашу отменную трудоспособность.
Немало сил и труда мы с вами вложили в разработку новых самолетов. Партия и правительство, наше министерство конкретно руководили нашей работой. Направляя нашу деятельность, они всегда поощряли наши творческие начинания и поддерживали нашу инициативу. Результаты нашей работы партия и правительство всегда высоко ценили.
Сейчас наша организация работает как хорошо слаженный механизм. У руководства всеми звеньями стоят знающие, опытные специалисты, умудренные решением сложных задач проектирования, постройки и испытания самолетов.
Мне хочется пожелать вам, товарищи, дальнейших творческих успехов. Не снижайте ни темпов, ни напряжения в своем творческом труде! Постарайтесь сохранить те принципы, на которых мы воспитали наш коллектив, на которых мы строили всю нашу работу!
В заключение я хотел бы высказать самые искренние слова благодарности нашей партии, которая последовательно и твердо направляла все эти годы работу нашего коллектива, вдохновляя его на творческие искания, на труд».
Но когда все собрались, Ильюшин отказался от этой речи, а сказал коллегам:
– Штурвал руководства я передаю одному из своих ближайших учеников, талантливому конструктору, обладающему хорошими человеческими и деловыми качествами, Генриху Васильевичу Новожилову.
Может, кому‑то из старых заместителей Ильюшина стало обидно, но Сергей Владимирович выбрал молодого.
– Если Генрих сумеет сохранить организацию, уже за это ему честь и хвала, – сказал Ильюшин. А Новожилову посоветовал: – Ты не торопись всех заменять и разгонять! Я спокойно ухожу – я на двадцать лет оставил работы. – И добавил: – Слава – вещь обременительная, но уж если берешься за это дело, от многого надо отказаться.
Дементьев сразу же объявил о назначении Новожилова генеральным. Мне говорили, что Дементьев и Ильюшин недолюбливали друг друга. Вспоминаю А.А. Микулина: «У нас был один хороший министр – Хруничев. Я его любил, он меня любил...»