Еще одно отступление.
В 1983 году в издательстве «Молодая гвардия» мне предложили написать книгу для серии «Жизнь замечательных людей» на выбор – о Туполеве или об Ильюшине. Конечно, мне было бы легче заняться Туполевым хотя бы потому, что я написал книгу о Стечкине, который дружил с Андреем Николаевичем, и за бортом книги остался значительный материал. Но я привык браться за то, что труднее, и с юности стал поступать вопреки легкости, к которой многие тянутся в жизни. К тому же я поделился своими раздумьями с Молотовым, и он сказал так: «О беспартийном Стечкине ты написал, теперь напиши о коммунисте Ильюшине».
«Мне не все понятно в Ильюшине, но многое я отношу к
его происхождению, – говорит А.В. Шапошников. – Две противоположности – разухабистый ухарь‑купец Туполев и скромнейший Ильюшин. Интеллигент и крестьянский сын».
«Крестьянская скупость его сказывалась в том, что у нас, по сравнению с другими КБ, было мало награждений, – говорит В.Н. Семенов. – В этом на него была обида. У самого восемь Государственных премий, Ленинская, три Героя, а у нас ни одного Героя при нем не было, мало лауреатов, первую Ленинскую получили в 1960 году. То, что он достоин, никакого сомнения. Но он считал, что главное – он. Между ним и его помощниками была большая дистанция. Из войны вышли на первых ролях и после войны не сидели сложа руки, а у Туполева уже было шесть Героев, полно лауреатов... Тот же Микулин давал Сталину списки на награждение, а у Ильюшина этого не было».
Не раз я слышал от ильюшинцев: если б он сказал Сталину, что за Ил‑2 надо десятерым дать Героя – Сталин дал бы. Была ведущая группа работников – Семенов, Литвинович, Кутепов, Левин, Борог – им надо было дать Героев. Даже у С.Н. Черникова, который долгие годы был его правой рукой, за всю жизнь два Трудового Красного Знамени, Красная Звезда и Знак Почета. После полета Коккинаки в Америку было небольшое награждение, потом в 1941‑м и два послевоенных. И существовало правило: тебя могли наградить не чаще чем через пять лет. Не для всех, конечно, правило. Зато само конструкторское бюро еще в 1942 году получило орден Ленина, а в 1944‑м – Красного Знамени. Только два КБ – Ильюшина и Яковлева – были удостоены боевого ордена...
«У Туполева полно докторов, кандидатов наук, а у нас? – говорит И.Я. Катырев. – Когда Ильюшин умер, разбирали его стол и нашли там много заявлений с просьбой разрешить защитить диссертацию. Он их складывал в нижний ящик стола и считал, что, если занят серьезной работой, можно обойтись без диссертации. А тех, кто порывался в этом направлении, он быстренько отпускал. Туполев же своему заму по электрооборудованию Керберу, у которого не было высшего образования, сделал подарок: „Вот тебе чистый диплом доктора наук, впиши туда свою фамилию, будешь доктором!“
У Ильюшина такого не было».
«Если взять загрузку тех времен, – говорит Г.К. Нохратян‑Торосян, то думаю, что он поступал правильно, практически запретив заниматься диссертационными работами. Была возможность накопить багаж, а уж потом как‑нибудь, может быть... Совмещать не получалось. Другое дело, иные накопили столько, и рядом были такие учителя и такой Хозяин, что можно было без защиты звания присваивать. Ил‑62 – это же головами создано, другие на этом диссертации защищали, а у нас никто доктора наук не получил!»
Но вот другое мнение, высказанное Р.П. Папковским: «Обижаются на Ильюшина, что недостаточно ценил, что Героев получили уже при Новожилове. Я слушаю и просто матерюсь про себя. Ведь он из них, которые пришли мальчишками без образования, сделал людей, крупных специалистов! Лично я на него пожаловаться не могу, потому что не ждал наград, а пришел работать и работал. Сказать, что он несправедливо относился, не сказал бы. Хотя считалось, что у туполевцев и квартир, и наград больше».
Но не количество Героев и лауреатов составило славу ОКБ Ильюшина, а то, что живет и поныне ильюшинская школа и сам Ильюшин повлиял не только на свою фирму, но и на всю мировую авиацию.
Может, и справедливы обиды, но порой кажется, что кое‑кто из тех, кто вправе обижаться на Ильюшина, забывает, как он спасал и в 1937‑м, и в 1949‑м, на что не каждый отваживался. О 1937‑м мы уже говорили, в 1949‑м поступила команда выгнать с работы всех евреев. Арестовали жену Молотова и ее друзей, обвиненных в желании создать в Крыму Еврейскую автономную область. Товарищу Сталину такие мечты очень не понравились.
Ильюшин своих сотрудников временно рассовал – кого в Куйбышев, кого на испытания. Не поощрялось, но он взял на себя и никого не выгнал. А когда жизнь вернулась на круги своя, он всех снова собрал. Так что, может, и грех на него обижаться...
«Он был честолюбив, – заявляет Р.П. Папковский. – Это бросалось в глаза. Но я это не отношу к порокам. Он свое держал».
Дают – не отказывался, а просить не станет. Один сотрудник, уволенный Ильюшиным, сказал о нем так: «Он боится, чтобы на меня не упал листочек с его лаврового венка». Но уволили его за другое...
Ильюшина не любили некоторые военные, да и он их не жаловал.
– Дима, ты военных не слушай, – говорил он Лещинеру. – Может, каждый из них и прав, но знай, что требования на самолет имеют определенные границы.
Туполев поступал не так. Он выслушивал военных, записывал замечания, обещал. А потом положит в стол и сделает по‑своему. Ильюшин был другого склада. Сказал, что сделает, значит, сделает.
«Туполев и Ильюшин – сложный вопрос. Ответить непросто, – говорит Г. В. Новожилов. – Прежде всего Туполев – выдающийся авиаконструктор. Его у нас называют патриархом советской авиации. Всегда существовало негласное соревнование между Туполевым и Ильюшиным. Сейчас пишут, что у нас все было без конкурса – абсолютная липа. Ту‑154 появился в результате того, что мы проиграли конкурс сначала самолетом Ил‑72, потом Ил‑74. В стране были не только конкурсы плакатов, но и конкурсы самолетов. А с Туполевым у меня были тоже очень хорошие отношения.
Когда его сравнивают с Ильюшиным, забывают, что это разные люди с разным подходом к созданию самолетов. Туполев, наверно, в определенной степени был более интеллигентен, хотя Ильюшин матом не ругался, а Туполев сыпал вовсю... Но, главное, Туполев, если получал задание, мог, извините, вытряхнуть все наизнанку, выбивая хорошее материально‑техническое обеспечение. Тут нам почему‑то всегда не везло – и Ильюшину, и Новожилову...
Говорят, что Туполев бил рекорды, а Ильюшин их обеспечивал. Я не судья того, участником чего не был. Я могу рассказать о том, в чем сам принимал участие. Ильюшин попросил здание построить, так за это Дементьев получил выговор, и с тех пор у нас строительство так и не пошло».
Понимаю обиду Генриха Васильевича: считалось, что Ильюшин и при малом обеспечении сделает самолеты не хуже, чем у других. Это у нас народ такой: чего давать, когда и так получится...
А.А. Шахнович, с которым мы сидим в кабинете у Г.В. Новожилова, добавляет: «Туполев во всем был новатором, он поднимал планку авиации. Пожалуй, Туполев – это выставка мод. Но где и на что купить? А Ильюшин думал о том, как всех одеть, как вооружить армию, оснастить гражданскую авиацию. Ильюшин заполнял трассы».
«Если мы попадали в параллель с туполевской конструкцией, – говорит Г.К. Нохратян‑Торосян, – а я в 1964 – 1967 годах работал в Казани, где одновременно строились туполевские и наши машины, на заводе считали, что Илы проще, технологичнее».
Мой младший брат Александр работал авиационным техником в Шереметьеве и говорил мне, что у Илов в отличие от Ту до каждой гайки можно добраться...
В кабинете Ильюшина стоит макет самолета, в котором я без труда узнал Ту‑154 и удивился, почему он здесь.
– Нет, – объяснили мне, – это Ил‑74.
В 1965 году у нас не было еще самолетов средней дальности и разработку проекта взяли на себя Туполев и Ильюшин. На Казанском заводе строили Ил‑62, и Ильюшин решил, сохраняя сечение этого самолета, новую машину сделать покороче, а вместо четырех двигателей установить три. Естественно, уменьшили крыло, а носовую часть фюзеляжа и часть хвостовой делали по 62‑й машине. Таким образом, можно было использовать отдельные детали Ил‑62, как из детского конструктора...
На коллегии у министра Дементьева слушали два проекта – Ил‑74 и Ту‑154. Доложил Ильюшин. Осмотрели, сказали – все хорошо. По 154‑й машине докладывал С. М. Егер. После него выступил снова Ильюшин и спокойно, коротко, ясно доказал, что взлетный вес Ту‑154 – 70 тонн – в докладе занижен, на практике самолет с таким весом не получится. Возник вопрос, сколько ставить двигателей – два или три? Егер ответил, что можно сделать два хвоста и пристыковывать к ним два или три двигателя, то есть варьировать.
– В полете? – усмехнулся Ильюшин. Встал и говорит: – Сергей Михайлович, конечно, ошибся. Как инженер, он такое предложить не может.
– Ну а ты сам как считаешь, какую машину надо строить? – спросил Дементьев у Егера.
– Надо попробовать 154‑ю, а если не получится, взяться за Ил‑74.
Решили строить Ту‑154. Объясняют это еще и тем, что в ту пору туполевское бюро не было загружено, а у Ильюшина и так работы хватало. Вопрос занятости тоже имел значение. Помню, как в 1985 году был с Валентином Распутиным на рыбном заводе на берегу Байкала. Омуля не хватало, и чтобы загрузить завод работой, рыбу возили за несколько тысяч километров, аж из Хабаровска!
...Ильюшин сказал тогда на коллегии: «Если вы сделаете не 70, а 85 тонн, то считайте, что построили легкую машину!»
На деле получилось более 90 тонн. Хорошая машина, но не с теми параметрами, какие предполагались вначале, – практически все пункты задания не были выполнены. Ильюшин же честно и принципиально заявил, что построить машину с таким малым весом не сможет. А Туполев?
Что здесь, авантюризм или риск? Он ведь тоже прекрасно понимал, что такую машину не сделает, но важно было получить заказ... Десять человек за Ту‑154 стали носить звезды Героев.
Ильюшин тогда отступился. Возможно, в нем взыграл его принцип: коли не слушают, не принимают обоснованные доказательства, зачем разговаривать с такими людьми?
«Ильюшин был удивительно честный человек, он никогда не завышал свои проектные данные, – говорит В. Н. Семенов. – И нам советовал: не завышай то, что делаешь! Доставалось нам за это. Ведь все заявляют то, что никогда не сделают. Ильюшин не врал».
Тоже его школа. Хотя вряд ли такое качество оценят как достоинство в стране, где предательство и ложь в последние годы стали чуть ли не доблестью.
Туполев умел по‑своему драться за свое. Рассказывают, как правительственная комиссия отправилась осматривать самолеты Ильюшина, а Туполев договорился с ГАИ, и комиссия попала на его фирму... Возможно, легенда, но в ключе характера крупнейшего руководителя фордовского типа...
То, что скажу сейчас, я слышал в 1984 году от человека уникального, «Летчика номер один» мира, как его называли полвека, великого Громова. На мой прямой и нелепый вопрос, кто все‑таки лучше, Туполев или Ильюшин, Михаил Михайлович, растягивая слова на манер старой интеллигенции, ответил не задумываясь:
«Разумеется, Ильюшин. Он дал Коккинаки две Золотые Звезды, а мне Туполев только одну. А что, я хуже Коккинаки? Тот полетел в Америку и плюхнулся в болото, а я побил рекорд французов на полторы тысячи километров, побил Чкалова, на час леча меньше! (Так и сказал: „леча“. – Ф.Ч.) Ильюшин любил людей и умел их ценить. И несомненно, великолепный конструктор. Несомненно. Сейчас их бюро превосходит бюро сына Туполева. Туполев – это Туполев, а сын Туполева... Он сразу испортил то, что было выше всех в мире. У Туполева‑отца был фантастический талант. Но и Ильюшин очень был хорош».
Может быть, в Громове говорило еще и то, что он столько сделал для авиации и, конечно, для Туполева, а о нем забыли. Ильюшин же всю жизнь держал при себе Коккинаки, хотя тот уже не летал и приходил на фирму покурить...
Туполев и Ильюшин... Как Громов и Чкалов, как Жуков и Рокоссовский... Кто из них первый, кто второй? Оба хозяева. Туполев и Ильюшин. В их самолеты приятно войти. Конечно, обслуга, как принято у нас, по‑русски ненавязчива, но самолеты хорошие. Ил‑62 с японскими туристами сел в Чите, где его должны были досмотреть таможенники. Но в Читинском аэровокзале два месяца не работал туалет, поэтому досмотр отменили, пассажиров из самолета не выпустили и отправили в Иркутск. Сервис!
Не знаю, что говорил Туполев об Ильюшине, а Сергей Владимирович высказался так: «Он же сливки слизывает! Берет те задания, что на рекорды. Одна у него машина не пошла, другая не пошла, а за опытные экземпляры он сливки снял. У меня идет в серию, но у меня язык не повернется сказать, что вес моей машины будет меньше!
На совещаниях, когда речь заходила о Туполеве, Ильюшин высказывался с краткой усмешкой: «Что там Ту!»
Конечно, соперничество между ними было, да еще какое! Когда Туполев увидел широкофюзеляжный Ил‑76, спросил удивленно: «А это что за машина?»
Ильюшин подозвал своего сотрудника: «Скажи ему, пусть прочитает, там на самолете написано!»
...Я видел фотографию, на которой Туполев и Ильюшин запечатлены рядом, они сидят, мирно беседуя. 1965 год. Два великих авиационных конструктора двадцатого века. Сидят на ступеньках самолетного трапа, как на завалинке.
– Но обратите внимание: самолет‑то наш, Ил‑18! – не без гордости сказали мне сослуживцы Ильюшина. – С ОКБ Туполева мы не общались, больше знали, что за рубежом делается, чем у Туполева.
В последние годы жизни они, кажется, потеплели друг к другу. Туполев приехал к Ильюшину на дачу, поражался: ни садовника, ни прислуги, ни сторожей, все сам, своими руками... Сергей Владимирович подарил ему охотничье ружье. И когда в 1968 году Ильюшин стал академиком, причем Туполев, который прежде был против, сейчас поддержал его кандидатуру, на ильюшинской фирме шутили: «Ружье стрельнуло!»
А вот женский взгляд.
«Ильюшин всегда безукоризненно одет, а Туполев – Боже мой! Бедный старик! На улице встретишь – копеечку подашь! Обтрепанные рукава, нитки болтаются. Ботиночки эти генеральские с резиночками перетерлись на сгибах...»
И еще один.
«И взаимоотношения между мужчиной и женщиной – не последний момент. Первая жена Ильюшина Раиса Михайловна говорила: „Туполев и его супруга – идеальная пара интеллигентных людей. – И добавляла с горечью: – У Туполева в семье была совместимость. А у нас, как я ни старалась, все оставалось по‑прежнему“.
«Ильюшин, как говорили, человек из деревни, но он отличался чертами характера, которые свойственны хорошо воспитанным людям, с большим чувством такта. От родителей вряд ли мог воспринять. Хотя кто знает?» Это мнение В.М. Шейнина. Его дополняет А.А. Шахнович:
«Трудно говорить о семье, в которой он вырос, но в нем было много от тех, кто кормил Россию. Он, конечно, самородок. Как Ломоносов, прошел все тернии без помощи извне, от лаптей до академика, своим умом и трудолюбием, любовью к делу и к людям – непанибратская, строгая любовь. Сын Туполева, сын Яковлева, сын Устинова, Сусловы, Подгорные возглавляют крупные предприятия, порой специально для них созданные. У Ильюшина так не было. Прошли годы, и есть с чем сравнить»...
Туполев и Ильюшин, два этих имени – слава Отечества. Как будто неспроста природа дала им их имена; настолько уже стало привычно, что есть Ил и Ту, и по‑другому вроде бы и быть не могло, ибо любая случайность не случайна. Они заработали себе свои имена. Это так же, как первым космонавтом мог стать любой подготовленный пилот, но невозможно представить, чтоб это был не Гагарин. Как будто имя заранее предопределило судьбу. Именно Ильюшин. Только Туполев. Ил и Ту. Эти названия мне виделись так: Ил – устремленный в синеву, пробивающий небо острием фюзеляжа, иглой сочетания Ил; Ту – тяжелый, распластанный над землей, могучий, короче – Ту. Субъективное восприятие, но оно мое. С детства.
...Когда я работал на испытаниях самолетов, приезжал Туполев, шагал по двору, за ним свита. Остановился, наблюдая, как на карнизе четвертого этажа стоит не подстрахованный маляр и красит раму.
– Эй ты! – крикнул снизу Андрей Николаевич, – ты какого... туда залез?
– А тебе какого... надо? – не оборачиваясь и продолжая мазать, ответил маляр.
– И то верно, – резюмировал Туполев и зашагал дальше.
Помню, как гулко и радостно отозвался в душе первый полет сверхзвукового пассажирского Ту‑144! Туполев долго не давал «добро» экипажу, а перед самым Новым годом, когда пилоты снова настроились идти по домам, спросил, как обычно:
– Экипаж готов?
– Готов.
– Ну, давай потихонечку трогай да песню в пути не забудь!
Это было 30 декабря 1968 года. Он искренне радовался: а все‑таки мы на год раньше «Конкорда» взлетели!
В нем неистребимо жил дух соревновательства, характер рекордиста. Хотя об этом самолете есть и такие мнения, как, например:
«Ту‑144 высосал из страны столько средств, и все напрасно, – говорит Э.И. Кузнецов, – штук десять сделали, три разбили. Убыточная эксплуатация. Ил‑86 уже шел на Воронежском заводе, а они свою все строили зачем‑то. Втравили страну в это дело».
«Туполев мозги запудрил, лапшу на уши повесил своей 144‑й, – добавляет В.С. Ильюшин. – А „Сотка“ Сухого имела будущее, это самолет двадцать первого века, титановая машина, скорость – три маха с продлением до четырех с половиной.
Ту‑144 – дюралевая машина, имела рубеж скорости по нагреву. Туполев обещал ее сделать титановой. Он не дал ходу «Сотке» Сухого, как и бомбардировщику Мясищева, который был лучше туполевского. У Туполева не хватило широты это признать».
А может, Ту‑144 появился раньше своего времени, как, скажем, социализм в России, до которого не доросли ее обитатели?
...Работая над «Стечкиным», я пришел на улицу Радио к Александру Александровичу Архангельскому. Кабинет Туполева был напротив. На вешалке висели его пальто и шапка. Дверь в кабинет Андрея Николаевича была открыта, и доносилось, как он кричал в телефонную трубку: «Только чтоб это было похоже на самолет, а не на х....собачий!»
«Туполев поручил сделать быстро и хорошо один узел, – вспоминает И.Я. Катырев. – Вызвал, ему развесили плакаты. Он посмотрел: „Это х...! – и палкой сбросил плакат. – А вот здесь хорошо, молодцы! Даю вам две недели сроку, сделайте рабочие чертежи“. Принесли чертежи, за Туполевым шел один из его замов с портфелем, раздавал деньги...»
Сотрудник попросил у Туполева квартиру. Андрей Николаевич поехал к секретарю райкома:
– Мне нужно двадцать квартир.
– Помилуйте, Андрей Николаевич, у нас люди в бараках живут!
– Ну, если ты не уважаешь старика, я буду сидеть и ждать, пока не дашь. – Садится в кресло, читает газету. Час читает, другой... Секретарь райкома не выдержал, стал куда‑то звонить.
– Андрей Николаевич, мы нашли возможность...
– Что же ты мучил старика? Я знал, что ты хороший человек, решишь проблему, а ты меня два часа заставил ждать...
Понадобилась одна квартира, а выбил двадцать...
Без подхода мало что получается. Скольких нужных специалистов вытащил из мест лишения свободы академик Е.А. Чудаков, безмерно хваля органы госбезопасности, «в очередной раз разоблачившие вредительскую группу технических работников, но вот совершенно случайно или по навету врагов народа в списках оказались такие‑то...».
Картинки. А что без них жизнь наша?
Я не был знаком с Туполевом, но, когда он умер, пошел в Центральный дом Советской Армии попрощаться с ним, как с давно знакомым, близким человеком, ибо его дела, его три Золотые звездочки – небесная слава, равнодушие к которой постыдно...
Ильюшин свою третью Звезду получил уже на пенсии, и это имеет историю, о чем мне поведал Г.В. Новожилов.
«Я, разозлившись вконец, сказал одному из наших руководителей: „Я не понимаю, почему коммунист с 1918 года Ильюшин, сделавший сорок тысяч самолетов, участвовавших в Великой Отечественной войне, не достоин третьей Звезды, какую получил Туполев, чей самолет, извините, принимал участие только в конце войны? Этого я не понимаю и категорически считаю, что это неправильно. Тем более что Ильюшин и сегодня мог бы продолжать работать генеральным конструктором, если бы у него не было партийной совести отказаться и передать бразды правления более молодому. Мне сказали, что его собираются наградить к 80‑летию орденом Октябрьской революции – этот орден у него есть, вторым не награждают...“
Разговор состоялся в президиуме 23‑й Московской городской партийной конференции. Руководитель выслушал меня и сказал: «Это заслуживает внимания».
Я отнюдь не приписываю себе лавры соискателя третьей Звезды для Ильюшина, но такой разговор был. И мое мнение, как видите, совпадает с мнением Вячеслава Михайловича Молотова об Ильюшине. Я еще добавил тогда: «Мне говорят, что он уже на пенсии, но я, генеральный конструктор, с ним советуюсь, он принимает участие в нашей работе, и мог бы быть генеральным, а я бы оставался у него замом. Вы его снимали? Нет. Он сам подал заявление, сам ушел, так почему же такая несправедливость?»
И третья Звезда состоялась. Из авиационных конструкторов только Туполеву и Ильюшину оказали такую почесть...
Первая Звезда Ильюшина – № 20, вторая – № 45, третья – № 14...
...Невысокий старичок стоял в проходной ильюшинской фирмы. Мимо него сквозь турникеты проходили молодые люди, такие же, как и он несколько десятилетий назад. Только не было тогда таких шикарных курток, не было значков «Ил» на пиджаках. Молодежь не узнавала его. А он хотел было пройти, как всегда, как прежде, но бдительная вахтерша остановила:
– Ваш пропуск?
– Я Ильюшин, – тихо ответил старичок.
– Ну и что? – гаркнула вахтерша.
Так принято, и ничего не попишешь. Он никого не предупредил о своем приезде. Но узнаю родную державу. И вспоминаю рассказы А.Е. Голованова о том, как не пускали в Министерство обороны оказавшегося не у дел Рокоссовского, как в те же хрущевские времена маршал Жуков продал свой баян в «комиссионку», потому что не на что стало жить...
Около семи лет прожил Ильюшин на пенсии, не порывая связей с конструкторским бюро. Трогательно, что старого коструктора пригласили на первый взлет огромного Ил‑76. Это было 25 марта 1971 года. Зима. Сумерки. Рядом с КБ – Центральный аэродром, откуда совершали первые взлеты почти все машины Ильюшина. Сергей Владимирович приехал в КБ и стал обсуждать с Новожиловым возможность подъема нового самолета. Не простой вопрос – поднять огромную машину из сравнительно небольшой коробки заснеженного аэродрома, окруженного многоэтажными домами центра столицы. Была уверенность, но и смелость не отбросишь.
– Пойдем на аэродром, – сказал Ильюшин. Там вместе приняли решение о вылете.
«Он был еще более‑менее, – вспоминает Г.В. Новожилов. – Мы с ним, как всегда, все осмотрели...»
Все, как всегда, только теперь уже пенсионер. Попросил еще раз просчитать. А потом сказал одно слово: «Можно».
Это запомнилось, потому что больше делал, чем говорил. В последний раз благословил. Последний новый Ил взлетел перед его глазами...
В зимней шапке старенький Ильюшин... Жизнь.
Американская печать высказала мнение, что их разведка даром ест хлеб, поскольку «новый советский транспортный самолет Ильюшина взлетел в пяти милях от Кремля».
...Начинали эту машину при нем. Поступил заказ от ВВС. Раньше генеральный конструктор предлагал свои машины, а потом стало так, что заказы шли от ВВС или ГВФ. И вот военные заявили, какой им нужен самолет. В ОКБ Ильюшина просчитали и ответили, что может получиться.
«И тогда эту машину поручили делать нам, а не Антонову, – говорит В.Н. Семенов. – В ОКБ Антонова „зуб“ на нас за 76‑ю. Ведь они считают себя специалистами по транспортной авиации, а 76‑я получилась классно, военные довольны, и за границу продается».
«Чем отличается Ил‑76 от „Локхида“? – задается вопросом Э.И. Кузнецов. И кратко отвечает: – Получше. Внешне похож, транспортный самолет, высокоплан, двигатели на пилонах, весь мир пришел к этому. А на самом деле совершенно разные самолеты. Крыло, шасси, пилотская кабина – все разное. Крыло настолько механизировано, что обеспечены малые скорости захода на посадку, малый пробег. Хорошая машина. А колес на ней – двадцать штук – очень выгодно для выпускающего», – шутит Эдуард Иванович.
Понимаю его. В авиации есть давняя традиция, по которой летчик, вылетающий самостоятельно на новой машине, ставит выпускающему по бутылке коньяку с каждого колеса. В прежние времена эта традиция измерялась двумя, тремя, ну, пятью бутылками. А на Ил‑76 четыре основных стойки и одна передняя, и на каждой по четыре колеса, итого – двадцать. Вот так. А традиция незыблема.
Кузнецов работал на Ил‑76 в Тюмени – ни аэродромов, ни дорог. Два «Икаруса» помещаются внутри самолета. С Украины прилетел «Антей», но не смог тягаться с 76‑м. Ильюшинцы совмещали там приятное с полезным: возили грузы и отрабатывали погрузку, швартовку на новой машине. И в Афганистан Кузнецов летал на Ил‑76. Довелось и мне пассажиром лететь из Афгана на этой машине. Кроме военных и груза фюзеляж был забит боевой техникой...
Эдуард Кузнецов – заслуженный летчик‑испытатель, Герой Советского Союза. Цена этих званий высока. Но он и генерал, что не так часто у летчиков‑испытателей, где обычный потолок – полковник. Правда, были и генералы, но это – Михаил Громов, Владимир Коккинаки, Валентин Мухин, Лев Фоменко, Валентин Васин, Владимир Ильюшин... Сам Эдуард Иванович объясняет свое генеральское звание случайностью. Было дело, он показывал Ил‑76 высокому начальству, и оно спросило, мог ли бы он сам стать генеральным конструктором.
– Генеральным вряд ли, а вот генералом вполне, – ответил за него министр П.В. Дементьев.
Иван Никитич Кожедуб любил повторять: подальше от царей – голова целей! Но не попадись он вовремя на глаза Генеральному секретарю партии, не стал бы маршалом авиации. Но, конечно, сначала надо было стать Кожедубом...
«Я не жалею, что попал в эту фирму, – говорит Э.И. Кузнецов. – Пишут, кто‑то испытал 200, 300 самолетов. У меня на три самолета ушла вся испытательская жизнь, почти 30 лет. Но это моя заслуга – Ил‑62, Ил‑76, Ил‑86».
Ил‑86‑м Сергей Владимирович уже не занимался, но подписывал чертежи общих видов, всегда спрашивал у приходивших в гости сотрудников, как идет работа по этому самолету.
Он до последнего дня жил машинами марки «Ил»...
Смотрят люди на ильюшинские гиганты, стоящие на бетонке: неужели такая махина полетит? А она летит, да еще как! Живет в небе. Ведь самолет – существо одушевленное, по крайней мере для тех, кто его построил и работает с ним. Достойно тянет серийную лямку транспортный Ил‑76, чуть ли не железнодорожный состав пассажиров возит Ил‑86. Летающие дворцы Ильюшина. Как архитектор, как хороший модельер и закройщик он придумывал самолеты.
«Если б я записывала все его идеи, их бы хватило на много лет вперед», – говорит его жена Анастасия Васильевна.
«И по сей день конструкторское бюро Ильюшина вдохновляется волей его создателя», – пишет зарубежный журнал. Это верно, все, кто знал его, и поныне живут под влиянием и обаянием этого человека. Так в его конструкторском бюро. А страна? Страна меняет кумиров. Черчилль говорил, что великим народам свойственно не уважать своих героев. Прав был неглупый англичанин.
Смотрю телевизионную передачу, где упоминаются два некогда изучаемых имени: «Это наш буревестник Горький, а это сокол Чкалов, который первым драпанул в Америку!»
Понимаю претензию на юмор, но нация чем‑то должна и гордиться, ведь еще совсем недавно она была великой...
Ильюшин был плоть от плоти своего времени и своей нации, он был истинно русским, русаком, и потому уважал все народы. И пусть скуксятся антикоммунисты, он был настоящим большевиком, государственником, и к нему не прилипнет никакая мерзость, швыряемая в бессмертную идею.
В каждой эпохе есть символы, по которым она узнается. Скажешь: Ильюшин – и все ясно.
Он жил в великую эпоху, он перешагнул ее в будущее, и потому остается человеком вне времени.
«Если бы мне вторично прожить жизнь, я бы ее не менял, – говорил он, – единственно, что сделал бы – выучил бы английский язык, нужно читать журналы, а я языков не знаю».
Ильюшин – свой для миллионов людей, идущих снизу, своим горбом пробивающих дорогу, русский человек, одиннадцатый ребенок в безграмотной крестьянской семье. Он свой для миллионов патриотов Отечества, положивший жизнь на его возвеличивание и на то, чтобы не разрывалась в нем связь поколений.
Пришло трудиться четвертое поколение ильюшинцев, и кое‑кто еще остался из первого. Уважение не померкло, традиции сохранены даже вопреки поведению государства.
... Его навещали, когда он был на пенсии. Конечно, не все из тех, кто в прежние времена почитал за честь оказаться у него в гостях. Приходили старые друзья...
– Папа, девочки приехали! – говорит Анастасия Васильевна, встречая Ольгу Николаевну Елсакову и ее подругу. Декабрь 1976 года. Ему осталось жить на земле меньше двух месяцев.
Вспоминали, пели русские песни... Трудно было смотреть, как человек, которого знали могучим, сильным, с бицепсами, как у культуриста Томи Коно, на глазах угасает. И ему самому неловко, он виновато смотрит на гостей: