Организация велосипедного движения

В зависимости от целей поездки, дальности, времени в пути и других факторов человек выбирает вид транспорта, который он будет использовать для перемещения: индивидуальный транспорт, общественный транспорт, велосипед или доберется до пункта назначения пешком. Целенаправленное содействие велосипеду, как транспортному средству для поездок с деловыми целями, требует организации определенной инфраструктуры, а также снижению транспортной нагрузки по путям следования для обеспечения безопасности движения велосипедистов. Стоит отметить, что в Генеральном плане г. Великие Луки мероприятия по развитию велотранспортной инфраструктуры не предусмотрены.

К преимуществам развития велосипедного движения относят:

· велосипедное движение - один из принципиальных факторов устойчивого развития городского транспорта;

· велосипедное движение при должной организации существенно экономит время (например, в Стокгольме зона 30-минутной доступности одинакова для велосипеда и легкового автомобиля);

· наименее энергоемкий из всех видов городского транспорта;

· оказывает положительное влияние на здоровье человека: реальная возможность снижения смертности из-за сердечнососудистых заболеваний;

· социально доступная форма транспорта (практически любой человек может позволить себе пользование велосипедом);

· благоприятное воздействие на окружающую среду, снижение выбросов загрязняющих веществ в воздух, обеспечение комфортного пребывания людей в городской среде;

· экономия городских бюджетных расходов и затрат на создание и эксплуатацию городской транспортной инфраструктуры (каждый процент доли велосипедного и пешего движения в общей структуре поездок требует в 10 раз меньше затрат транспортного городского бюджета, чем на другие виды транспорта).

3.21.1. Основные принципы размещения велосипедной инфраструктуры

В первую очередь необходимо размещать велодорожки двух типов: для осуществления дальних корреспонденций (например, в пос. Дорожный) и для местных поездок. Второй тип охватывает направления, которые уже на данный момент пользуются спросом для трудовых и культурно-бытовых поездок внутри городского округа.

К базовым принципам организации и размещения велодорожного движения относят:

· обеспечение единого стратегического менеджмента городским велосипедным движением;

· обеспечение дружественной городской среды, создания стимулов для общественной и социальной интеграции, стимулов к использованию велосипеда;

· планомерное создание локальных законченных структур велосипедного движения, включающих главные трассы, коммутирующие дорожки для жилых районов и средства велосипедной инфраструктуры, ориентированные на перемещения в пределах 2-3 км;

· привязка развития велосипедной сети и инфраструктуры к проектам строительства, реконструкции и капитального ремонта улично-дорожной сети, а также крупных инвестиционных объектов;

· планомерное развитие велосипедной сети и инфраструктуры в рамках комплексного транспортного планирования;

· включение аспектов безопасности велосипедистов как неотъемлемой части безопасности незащищенных участников дорожного движения в процесс согласования проектной документации ГАИ с проведением экспертизы (аудита) БДД;

· проведение публичных кампаний по обеспечению безопасности велосипедистов.

3.21.2. Разработка основных планировочных и конструктивных решений организации велосипедного движения

Целью является создание максимально комфортных и безопасных условий движения велосипедистов. Основным документом, в соответствии с которым необходимо вести проектирование велосипедных дорожек, является СП 42.13330.2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.

В рамках КСОДД г. Великие Луки предлагаются следующие варианты трассировок веломаршрутов, представленных в таблице 9 и в приложении 14. Главным критерием при выборе трасс велосипедных маршрутов являлось надежное обеспечение жителей густонаселенных районов (Дружба, Центральный и Заречный) внутренними и внешними транспортными связями. Маршруты, в основном, прокладывались по обособленным односторонним велодорожкам с каждой стороны улицы, а велополосы по краям проезжей части на участках, где разместить двухсторонние велодорожки не представляется возможным. Если организация перечисленных вариантов в существующих условиях невозможна, то предполагается движение согласно Правилам дорожного движения.

Таблица 9 - Размещение перспективных велосипедных маршрутов

Укрупненная стоимость организации представленной велосипедной сети по Этапу 1 составит 72 627,00 тыс. руб., из которых 13 512,00 тыс. руб. – проектирование, 59 115,00 тыс. руб. – строительство, по Этапу 2 – 82 044,00 тыс. руб., из которых 15 264,00 тыс. руб. – проектирование, 66 780,00 тыс. руб. – строительство, по этапу 3 – 53 965,00 тыс. руб., из которых 10 040,00 тыс. руб. – проектирование, 43 925,00 тыс. руб. – строительство.

3.21.3 Размещение элементов велоинфраструктуры и благоустройство

3.21.3.1. Организация велополос и веломаршрутов

На территории Великих Лук в рамках КСОДД предлагаются к проектированию следующие варианты велодорожек (рис.46-47).

Рис. 46 - Обособленная велополоса вдоль проезжей части

Рис. 47 - Изолированная велодорожка

Там, где не представляется возможным обустроить выделенные велополосы и велодорожки, предлагается создание веломаршрутов, совмещенных с проезжей частью, в том числе и во внутриквартальных проездах. Такие маршруты требуют реконструкции проезжей части и установку знаков, ограничивающих скорость движения до 40 км/ч (в отдельных случаях может потребоваться установка знаков индивидуального проектирования).

3.21.3.2. Навигация

Как часть велоинфраструктуры, навигация является важным фактором для создания комфортной среды для велосипедистов и пешеходов. Интегрированные в окружающую среду элементы навигации позволят существенно увеличить эффективность пользования велопарковками и велосипедной инфраструктурой в целом. Простые яркие обозначения позволят предупреждать автомобилистов и пешеходов о наличии велосипедного трафика, что особенно важно в местах, где велокультура только начинает зарождаться. Примеры навигации для велосипедистов представлены на рис. 48-49.

Рис. 48 - Пример навигации

Рис. 49 - Пример навигации

3.21.3.3. Организация парковочных мест

Организация парковочных мест для хранения велосипедов представлена двумя вариантами: краткосрочными и долговременными паркингами. Если велопарковка предназначена для кратковременного пребывания, то расстояние должно быть не больше 15 метров от входа. Для долгосрочной парковки расстояние до 100 метров является приемлемым. Для ночной или 24-часовой стоянки важным фактором является не столько расстояние, сколько уровень безопасности на этой парковке.

Стоянки велосипедов до 2-х часов, обычно использующиеся клиентами или гостями, называются краткосрочными. В этом случае обычно применяют такую конструкцию как стойка. Стойка - это часть велопарковки, которая поддерживает один велосипед. Лучшие стойки краткосрочной парковки велосипедов представляют собой простые конструкции, перманентно закреплённые в земле. Простая, функциональная и долговечная, стойка в виде перевёрнутой U позволяет пользователю прикреплять 2 велосипеда стандартным цельным замком в виде буквы U. Стойка для кратковременной парковки велосипедов представлены на рис. 50-51. На территории г. Великие Луки краткосрочные велопарковки необходимо разместить, в первую очередь, вблизи образовательных учреждений и торгово-развлекательных центров.

Рис. 50 - Стойка для кратковременной парковки

Рис. 51 - Стойка для кратковременной парковки

Стоянка велосипедов от 2-х часов и более, находящиеся в жилых массивах, у гостиниц, ТПУ и т.д. называются долговременными. Такие парковки должны иметь высокий уровень защиты от краж и непогоды. Именно поэтому лучшими вариантами являются велосипедные клетки и комнаты. Велосипедная комната (рис. 52) - запертая комната для хранения велосипедов, часто с ключом доступа или кодовым замком, а велосипедная клетка (рис. 53) - ограждённая зона, огораживающая запаркованные велосипеды, часто с ключом доступа или кодовым замком. На территории г. Великие Луки долговременные велопарковки необходимо разместить вблизи транспортно-пересадочных узлов (автовокзал, ж/д вокзал) и в существующей многоэтажной застройке (Дружба, Центральный, Заречный).

Рис. 52 - Велосипедная комната

Рис. 53 - Велосипедная клетка

При проектировании велопарковок, как краткосрочных, так и долговременных, важным фактором является сохранность припаркованных велосипедов и защита их от актов вандализма или попыток кражи.

Дизайн велопарковки должен быть максимально безопасным как для велосипедиста, так и для их собственности. Существует целый ряд стратегий, которые можно использовать для обеспечения безопасности на территории велопарковки. Количество и тип используемых стратегий может варьироваться в зависимости от конкретного объекта. Условно, меры безопасности можно поделить на активные и пассивные.

Активные:

· выделенные входы с ограниченным доступом в закрытых помещениях для стоянки;

· установка "тревожной кнопки" на велопарковках, которая позволит оповестить сотрудников охраны в случае чрезвычайной ситуации;

· установка камер видеонаблюдения на велопарковках.

Пассивные:

· размещение велопарковок рядом с входами/выходами в здание;

· минимизация мертвых зон и темных углов;

· расположение велопарковок в людных местах, для обеспечения пассивной безопасности;

· хорошая освещенность в местах парковки велосипедов.

3.21.3.4. Благоустройство

В дополнении к создаваемой инфраструктуре для велосипедистов, нельзя забывать и о внеуличной инфраструктуре, а именно различных пандусах, рампах и иных аналогичных объектах для создания среды дружелюбной к велосипедистам. Особенно часто встречающимся препятствием для велосипедистов являются лестницы. Где возможно, необходимо обеспечивать альтернативный доступ для велосипедистов: пандус или трап для колес велосипеда (рис. 53-54). Это позволит предотвратить необходимость переносить велосипед вверх и вниз по лестнице.

Рис. 53 - Пример пандуса

Рис. 54 - Пример пандуса