Легенды Устюженского края 6 глава

Для стирки (в народе говорили «мытья») и полоскания белья существовали иные приспособления, в частности, валёк, который представлял собой плоскую палку с ручкой на одном конце, вырезанную из древесины твердых пород – дуба, рябины или березы. Поверхности валька были гладкими. Верхнюю часто украшали резьбой, нижнюю для удобства в работе делали немного выгнутой.

Намоченное мыльным, либо каким-то другим стиральным раствором белье укладывали комом на лавку в бане. Если стирка производилась на реке, то вместо лавки использовали либо подходящий камень, либо стоящие у берега лодки или гонки, либо специально предназначенные для этого мостки или плотомойки, которые устанавливали на воде по берегам рек. Мостками называли небольшие деревянные помосты с перилами, плотомойками – помосты (плоты) б о льших размеров, внешне схожие с несколькими лежащими на воде и соединенными между собой рамами. Стирать и полоскать белье на плотомойке можно было, как снаружи, так и внутри «рамы», благодаря чему на ней размещалось б о льшее число прачек, чем на маленьких «одно-двухместных» мостках.

Хозяйка, держа валек за ручку так, чтобы выгнутая поверхность была снизу, выбивала им из бельевого комка грязную воду. Белье намыливали и били или, как иногда говорили, «ж и хали» до тех пор, пока вытекающая из него жидкость не становилась чистой, затем его прополаскивали, удаляя воду с помощью все того же валька.

Я на речке платье мыла,

На камушке колотила,

Я увидела дружка,

Упала в речку с камушка ¹⁶⁴ - пели на тему «мытья» веселые устюжанки.

В зимнее время белье полоскали в лунках-прорубях, стоя на краю льда, с помощью палки с одним загнутым концом, которым цепляли белье при спуске в прорубь. Такую палку называли по-разному - кочег о й, кач и гой, к а вкой, кор е ндой, колот о вкой и др. Устюженские старожилки вспоминали: «Лунку выдолбят и начнут белье жмыхать (здесь в значении полоскать – Е.В.) в лунке кочегой»¹⁶⁵. Иногда на кочеге, как на коромысле, и бельевые корзины носили.

Если белье было сильно загрязнено, то его предварительно замачивали и кипятили, а точнее распаривали со щелоком в русских печках. Процесс отбеливания белья с помощью щелока местные жители называли б у чиванием, а специальную кадку для бучивания, имевшую отверстие в нижней части, которое затыкали деревянной пробкой или просто гвоздем, именовали б у ком или б у ченицей. «Белье бучили в кадке, бученицей называлась, сбоку отверстие, гвоздик откроешь – вода и сбежит»¹⁶⁶, - рассказывали старожилы. Натуральным тканям с прочным окрашиванием бучивание не могло повредить, впрочем, как правило, распариванию в печках подвергалось именно белье, то есть «все, что обычно в домашнем хозяйстве делается из белой ткани… вообще белое»¹⁶⁷. «Бел е нько Вам!» – традиционно желали устюжане хозяйке, принимавшейся за стирку и полоскание белья. Зимой стирали обычно в банях, а в теплое время года устюжанки предпочитали делать это в проточной воде, поэтому мостки, предназначенные также и для полоскания белья, стояли на Мологе с ранней весны до глубокой осени.

Гладили белье с помощью другого приспособления – рубеля. Рубель отличался от валька тем, что на одной его стороне нарезались поперечные выемки. Вторая сторона оставалась гладкой и ее, как и у валька, украшали красивой резьбой. При глажке белья ткань наматывали на круглую скалку и «катали» ее по столу рубелем, поэтому эти нехитрые инструменты для глажки белья иногда называли к а тками. Местные хозяйки вспоминали: «…гладили – к а тки были – одна круглая была, а другая рубцеватая – на круглую наматывали, а рубцеватую катали»¹⁶⁸. При выполнении этой, казалось бы, нехитрой работы требовались не только определенная сноровка, но и физическая сила, так как, чем сильнее хозяйка прижимала рубель к катку, тем лучше и быстрее отглаживалась ткань.

Существовали и более сложные приспособления для «катания» белья. Сохранилось описание специального «катального» стола, который использовался в одной из местных дворянских усадеб еще в конце XIX-нач. ХХвв.: «На галерее… стоял большой продолговатый стол, на котором «катали» белье. Белье не гладили, а «катали»: накручивали его на 2 скалки – похожие на кухонные, только толще и длиннее, на которые ставили «каток» - продолговатый ящик, загруженный камнями, с двумя ручками в торцах. Два человека за ручки катали этот тяжелый ящик по скалкам»¹⁶⁹.

В этот же период местные хозяйки для глажки белья применяли утюги различных конструкций. Простые чугунные утюги появились в России еще в XVII веке. Для нагревания их просто ставили в печь. Позднее придумали утюги с полым корпусом, в который насыпали горячие угли. Корпус закрывался крышкой с отверстиями и небольшой трубкой для лучшей тяги. Кроме того, хозяйки приспособились размахивать утюгом, пытаясь усилить в нем вентиляцию. Как правило, в доме держали не менее двух утюгов. Пока одним гладили, второй нагревался на печке.

Были у устюжан и свои «холодильники», которые называли л е дниками. Располагались они либо в отдельных ямах погребов, либо в специальных деревянных срубах во дворах. Старожилы описывают устюженские ледники так: «…кругом насыпь из песка, а в середине большая яма, полностью набитая льдом. По песку настланы полки, на которые ставились продукты – масло, мясо, молоко»¹⁷⁰. Лед для ледников заготавливали зимой на реке с помощью металлических, с деревянными ручками, пешней-ледорубов и продольных пил. Ледники набивали, спуская в ямы большие плоские ледяные куски-«кабаны» по доскам на веревках.

Дороги, транспорт и связь

Что такое дорога? В современном общепринятом понятии дорога – это путь сообщения, следования, то есть место, по которому можно пройти или проехать. От качества дорог зависит движение транспорта и осуществление связи между населенными пунктами, что, в конечном итоге, оказывает влияние на социально-экономическое развитие всего региона.

Городские дороги являются не только местом для передвижения жителей и транспорта, но и своеобразным показателем уровня жизни населения, а также качества деятельности местных властей.

Дороги и дорожное строительство. Вплоть до первой четверти XIX столетия все дороги Устюжны были грунтовыми. Большинство городских улиц и переулков фактически представляли собой зеленые лужайки с неширокими и неглубокими песчаными колеями, оставленными гужевым транспортом, и узкими тропинками, протоптанными пешеходами. Недаром такие улицы в Устюжне называли «зелеными». В центральной части города были проложены деревянные тротуары для прохожих. Одна из местных старожилок, детство которой выпало на начало ХХ века, вспоминала: «Помню улицу перед домом… вся она была густо покрыта низенькой травой с листиками, похожими на укропные и зелено-желтыми цветочками… По улице всегда бродили белые куры и утки, ярко выделявшиеся на зеленом фоне» ¹⁷¹.

В 1823 году Большая Московская улица и две площади – Соборная и Торговая были покрыты булыжником. Кроме того, булыжную мостовую устроили к спуску на реке Мологе в районе паромного перевоза (совр.пер.Корелякова), связывающего правобережную и левобережную части города. Впоследствии булыжником мостили подъезды к жилым домам, к мельницам и другим значимым для устюжан объектам.

За исправностью мостовых и их чистотой следили дворники, которых содержала городская управа. Кроме того, площади и «участки улиц, лежащие на счете города»¹⁷² приводили в порядок хозяйственным способом, а уборку навоза – неизменного спутника гужевого транспорта, сдавали с торгов. Собственных дворников имели и наиболее зажиточные домовладельцы. Остальные обыватели обязаны были содержать в порядке придомовые территории «до средины улиц и переулков»¹⁷³ самостоятельно. Так, в постановлениях городской управы за 1876 год было указано, что местные домовладельцы обязаны «сметать, по мере надобности, с мостовых и тротуаров сор, очищать всякую нечистоту и отвозить на отведенные городской управой места, а в (сточных – Е.В.) канавах не допускать застоя воды и образования травы»¹⁷⁴.

В зимнее время от горожан требовалось не только «уничтожать пред своими домами снеговые сугробы», но даже и «заравнивать образующиеся ухабы по дороге против мест, им принадлежавших»¹⁷⁵. Лесные материалы, в первую очередь необходимые для печного отопления дрова, можно было складывать у домов, занимая при этом не более 1/5 ширины улицы¹⁷⁶. Владельцам лавок и магазинов, а также жителям домов, расположенных на площадях, предписывалось «содержать в чистоте и исправности пространство площади на расстоянии шести сажен (около 13 м – Е.В.) от стен строений»¹⁷⁷.

Дороги, расположенные на территории Устюженского уезда, также, как городские улицы, были грунтовыми («земляное полотно») и делились по категориям. По, так называемым, уездным дорогам осуществлялась связь города с волостными центрами, с крупными трактами и станциями, по проселочным дорогам - между отдельными селениями. Наибольшее значение имели тракты, по которым проходила почтовая связь (см. ниже) и шел перевоз транзитных пассажиров и грузов гужевым транспортом. Перевозка грузов по большим трактам являлась одним из приработков местных крестьян, которые в зимнее время нанимались с лошадьми в извозчики. Эти же тракты, как правило, считались и скотопрогонными. Например, по Тихвинскому почтовому тракту, который соединял Устюжну с Петербургом, Тихвиным и Ярославлем, перегоняли к столице на забой гурты скота.

Большое значение в осуществлении дорожного ремонта и строительства на территории Устюженского уезда сыграло созданное в 1865 году местное земское самоуправление. Уездная земская управа организовывала аукционы по подрядам на дорожное строительство, освобождала от ряда налогов тех владельцев, которые занимались ремонтами проселочных дорог и мостов, не требующих инженерных знаний. В последнем случае земские деятели приглашали специалистов, выделяя средства на их работу. По воспоминаниям, в начале ХХ века подряды на мостостроительство на местных реках брал устюжанин Дементий Корнилович Калякин.

Местные подрядчики умели строить только деревянные мосты и исключительно на нешироких водоемах. Впрочем, работы у них хватало, так как весной многие малые реки так разливались, что мосты приходилось на время демонтировать, а затем восстанавливать вновь. Кстати, при разливе рек движение почтовых карет не прекращалось. Людей и грузы переправляли на лодках, а затем перегружали в ожидающие на другом берегу экипажи. Например, по данным 1864 года, такая переправа ежегодно устраивалась в районе д.Оксюково (совр. Чагодощенский район Вологодской обл.) по тракту Валдай-Вытегра, так как протекающая в этом месте река Устюнка каждую весну разливалась «на 10 верст»¹⁷⁸.

В других случаях на реках, которые пересекали дорожные тракты, делали паромные переправы. Например, по данным 1864 года паромы работали через Мологу в Устюжне и на дороге Пестово-Залесье, а в районе с.Лентьево даже действовала «переправа чрез р.Чагоду на пароме самолете»¹⁷⁹. Как известно, паром – это речное судно для перевоза людей и грузов с берега на берег. Для того, чтобы он двигался, его тащат тросом, который накручивается на барабан. В отличие от обычного паромного судна, у парома-самолета было скошенное дно. Волны реки били в этот откос, толкая паром против течения, что значительно облегчало работу перевозщика. Специалисты того периода, объясняя сущность работы подобной переправы писали: «Самолеты – это суть те же паромы и имеют одинаковое с ними назначение… Различие между ними состоит в средствах передвижения: паром тянется руками по канату, самолет же двигается течением и большим веслом, причем.. (самолет – Е.В.) соединяется канатом со столбом, утвержденным на одном из берегов реки»¹⁸⁰. По утверждению очевидцев благодаря подобной конструкции судно словно само летело по речной глади, отсюда и его название - самолет. В районе Лентьево тогда проходил довольно оживленный Вологодский почтовый тракт, что и потребовало эффективной паромной переправы. В других случаях пассажиров, грузы и даже скот переправляли через реки на зав о знях (зав о зках) – больших плоскодонных тесовых лодках.

Уже во второй половине XIX века обязанность ремонта проселочных дорог была практически полностью возложена на тех владельцев (помещиков, сельские общества и т.д.), по чьим землям они пролегали. Что касается дорог уездного значения, особенно выходивших к железнодорожным станциям, крупным почтовым и перегонным трактам, то они являлись постоянной заботой местного самоуправления. На содержание, ремонт и строительство дорожных сооружений, в том числе и мостов, Устюженская уездная земская управа выделяла определенные суммы.

Кроме обычных дорог перевоз грузов в Устюженском уезде осуществлялся по Тихвинской водной системе, которая начала свою историю в 1811 году со строительства Тихвинского канала, соединившего Балтику с Волгой. К концу ХIХ века она пересекала Устюженский уезд на протяжении 257 верст¹⁸¹. Несмотря на достаточно большие объемы перевозимых грузов (см. главу «Местные промыслы и ремесла», раздел «Лес и лесные промыслы»), Тихвинская система не могла в полном объеме решить проблемы доставки людей и товаров, тем более, что к началу ХХ века многие реки уже заметно обмелели. Так, по описаниям 1911 года, в Устюжне «с открытием навигации по реке Мологе, устанавливается пароходное сообщение с гор.Рыбинском, существующее лишь до спада воды»¹⁸². Все эти обстоятельства заставляли местные власти искать альтернативу обмелевшим водным путям и обратить свое внимание на железнодорожное строительство.

В попытках осуществления железнодорожного строительства следует отдать должное устюженскому земству, которое уже в 1875 году рассматривало вопрос о строительстве железно-конной дороги Устюжна-Боровичи. Однако тогда проект не стали претворять в жизнь из-за нерентабельности содержания в дальнейшем такой трассы. В 1895 году, когда началось строительство Северной железной дороги, призванной соединить Петербург с Сибирью и пройти через Устюжну, при земской управе была создана специальная железнодорожная комиссия. Отчасти благодаря ее деятельности Устюженский уезд в 1900 году получил на своей территории железнодорожную станцию Бабаево (совр. Бабаевский район Вологодской обл.). Кроме того, на участке между Бабаевом и Череповцом, на территории Белозерского уезда, построили небольшие станции Сиуч, Уйта и Кадуй. Для того, чтобы попасть на поезд, из Устюжны, как правило, ездили до Сиуча или Уйты. Еще одна ближайшая к Устюжне станция находилась на Рыбинской железной дороге и была расположена в с.Красный Холм Тверской губ., примерно, в 100 верстах от города. В 1902 году устюженские земцы подавали ходатайство в правительственные учереждения с просьбой продлить железнодорожную ветку от Красного Холма до Устюжны и соединить ее с Северной железной дорогой.

Следующая попытка проведения железной дороги непосредственно через город была предпринята в 1909 году. Тогда, вслед за земцами, Устюженская городская дума обратилась с особым прошением к императору Николаю II о проведении через Устюжну Петербургско-Волжской железной дороги, однако эта просьба не была удовлетворена.

В 1912 году уездное земское собрание рассмотрело проект инженера И.И.Бернатовича о строительстве ширококолейной железнодорожной ветки Устюжна-Бабаево, которая дала бы устюжанам прямой выход на Северную железную дорогу и облегчила связь города с Вологдой, Череповцом, Тихвином и Петербургом. Железнодорожную станцию в городе планировали расположить на левом берегу Мологи. Предприимчивые земские деятели сумели добиться выделения части необходимых средств из государственной казны, дойдя до министра финансов. Кроме того, проект активно поддержали местные землевладельцы и купечество, готовые вложить в его осуществление собственные средства. В плане Министерства путей сообщения начало строительства железнодорожной ветки Устюжна-Бабаево было запланировано на 1914 год, однако I Мировая война разрушила осуществление и этого плана.

Транспорт. Веками на территории Устюженского края главную роль в перевозках людей и грузов играл гужевой транспорт. Любопытно, что, судя по старым фотографиям, вплоть до 1920-х-1930-х гг. в Устюжне было не принято высаживать деревья вдоль улиц (по крайней мере, центральных) и разбивать скверы на площадях, что отчасти, видимо, связано с созданием условий для нормального функционирования транспорта. Даже столь модные в начале ХХ века сосновые и липовые аллеи горожане разбивали только в пределах своих участков, за заборами. Кстати, остатки этих насаждений можно увидеть возле некоторых старинных домов Устюжны до сих пор.

В ярмарочные и субботние базарные дни в город устремлялось большое количество приезжих из разных волостей, которые прибывали «гужом». Что касается горожан, то они, как правило, предпочитали ходить пешком, ведь требовалось совсем немного времени для того, чтобы пересечь сравнительно небольшое поселение из одного конца в другой «на своих двоих». Однако для разных хозяйственных нужд, для торжественных и прочих случаев обыватели имели лошадей. По данным конца ХIХ века в хозяйствах жителей Устюженского уезда их насчитывалось более 18 тысяч, в городе – около 150¹⁸³. Торги по продаже и обмену лошадей проводились в Устюжне в рамках двух традиционных ежегодных ярмарок, не считая еженедельных базарных дней. Две большие конные ярмарки каждый год проходили в крупном селе Никола Растороповской волости.

В этот период разведением породистых русских и русско-американских рысаков на территории края занимались специалисты конного завода помещика Николая Александровича Курбатова. Конезавод был расположен в усадьбе «Охотничье» Соболевской волости. Собственные выезды держали многие именитые жители Устюжны и уезда. Многие были хорошими наездниками. Например, среди местных землевладельцев известны братья Александр и Павел Павловичи Родзянки. Дворяне Екатеринославской губернии они также имели небольшое земельное угодье в Охонской волости Устюженского уезда. Профессиональные военные, оба активно занимались конным спортом. В 1912 году Александр Павлович в составе российской команды выступал на Олимпийских играх в Стокгольме, а Павел Павлович в этот же период даже вошел в десятку лучших конников мира.

Местные помещики, владельцы конных выездов, как правило, имели в своих сараях-каретниках до нескольких десятков различных транспортных средств. Например, у дворян Батюшковых в усадьбе «Даниловское» еще в конце XVIII века было три летних кареты, четыре коляски, две одноколки, двое дрожек и одна линейка; девять кибиток и три возка на полозьях. Кроме того, в хозяйстве имелось тринадцать саней различной конструкции, от «для баринова выезду», оббитых цветным сукном, с такими же покрывалами-полостями и меховыми мешками для ног, до простых «разъездных для людей» саней-розвальней, а также четыре телеги для всяких хозяйственных нужд¹⁸⁴.

Карета – большой закрытый четырехколесный конный экипаж на рессорах. Коляска – рессорный четырехколесный экипаж с откидным верхом. Одноколка – легкий двухколесный экипаж. Дрожки - легкая четырехколесная открытая повозка для коротких поездок, а линейка – длинные дрожки, в которых пассажиры обычно сидели по обе стороны спиной друг к другу. Кибитка – телега, либо сани с натяжным кожаным верхом в виде полуцилиндра. Возок - крытая зимняя повозка, либо сани со спинкой.

В окладных листах по налогам на транспорт, выписанных Устюженской городской управой в 1911 году, указано, что жители города имели во владении следующие экипажи: кареты, коляски, полуколяски – четырехколесные экипажи на две персоны и с местом для кучера; возки, сани со складным подъемным верхом-«фордеком» и дышловые сани. Дышло – одиночная оглобля, которая крепилась таким образом, что при движении тянула за собой всю повозку, поворачивая ее в нужную сторону.

В других источниках упоминаются тарантасы - дорожные, крытые или открытые четырехколесные повозки на длинных дрогах; «долгуши», которые описывают, как «большие дрожки с мягким сиденьем и подставкой для ног с 3-х сторон, в которую запрягали 2-3 лошадей»¹⁸⁵, а также простые четырехколесные телеги. Для небольших летних прогулок горожане предпочитали одноколку. В зимнее время ездили на, так называемых, «городских» санях, с сиденьями для двух ездоков и возницы, либо чухонских санях, имевших устойчивые длинные полозья. Для хозяйственных и бытовых нужд использовали грузовые сани без кузова - дровни и широкие сани с низкими боками - розвальни.

У местных крестьян в ходу были телеги, дровни и волокуши-«од ё ры» или, как их еще называли «кр ё сла». Волокуша – самый простой и, видимо, самый старинный вид гужевого транспорта Устюженского края. Он представлял собой две длинные жерди, которые тем или иным способом привязывали к плечам лошади более тонкими концами. При этом толстые концы волочились по земле. На жерди клали перекладины и помещали груз. Так, например, перевозили сено.Для перевозки тяжелых грузов на телегу (зимой – на сани) клали деревянный короб или специальный настил, который называли койкой. «На дроги наложат койку, зерно, картошку возить»¹⁸⁶, - вспоминал один из местных старожилов.

Кроме личного транспорта, в старинной Устюжне имелся и транспорт общественный. Например, во второй половине XIX века местная городская управа даже выдавала специальные билеты для желающих заняться извозным промыслом. При этом «легковые», то есть пассажирские извозчики обязаны были выполнять ряд правил, например, двигаться по правой стороне, в ожидании заказчиков стоять только в обозначенных местах, бесплатно подвозить больных, раненых, либо скоропостижно скончавшихся граждан и, конечно, платить налоги и содержать в исправности экипаж, лошадь и сбрую. Лицам младше 16 лет заниматься извозом воспрещалось. По данным 1886 года в Устюжне было 36 извозчиков¹⁸⁷, которые обслуживали не только и не столько желающих прокатиться, либо перевезти груз по городу, но и тех, кто выезжал за его пределы.

Почта и телеграф. Первая станция для приема пассажиров и почты, а также смены лошадей появилась в Устюжне еще в середине XVI века. Такие станции на Руси называли ямами. По данным 1567 года в городе существовала Ямская улица, которая располагалась вдоль реки Ворожи. Именно здесь, кроме двух десятков дворов устюжан, стоял большой ямской двор, в котором было «2 избы да 2 сенника, а около двора тын дубов, а ворота тщаные, а живут в нем дворники ямские»¹⁸⁸.

Появление ямской станции в Устюжне того времени было связано с тем, что город вплоть до второй половины XVII века стоял на перекрестке важных общегосударственных дорог из Москвы в Поморье и на северо-запад России к «шведским рубежам». Специалисты отмечают, что по данным архивов в первой четверти XVII века более трети всех подорожных грамот, которые выдавали в столичном Ямском приказе, были так или иначе связаны с Устюжной¹⁸⁹.

О значении города, как важного транспортного узла указанного периода свидетельствует и тот факт, что в 1614-1615гг. в Устюжне был организован особый ям «для посольских скорых гонцов и посланников»¹⁹⁰. Известно, например, что в 1617 году на устюженской ямской станции останавливались шведское и английское посольства. Позднее, по ряду экономических причин, политико-географическое положение города изменилось, и он оказался в стороне от главных дорог государства, однако ямские станции на территории Устюженского края не прекратили своего существования и в более поздний период.

В 1830-е годы в Устюжне была открыта первая почтовая контора. Первоначально она располагалась в скромном одноэтажном деревянном доме на Большой Новгородской улице (совр.ул.Ленина), принадлежавшем купцу Ф.М.Чурину, позднее на Вознесенской улице (совр. Интернациональная) в доме купца Поздеева. С введением в конце 1840-х годов почтовых марок, на улицах города появились и первые почтовые ящики. Городские почтари разносили письма, открытки, пригласительные билеты, различные циркуляры, объявления, извещения, визитные карточки и проч. Оплату корреспонденции осуществляли по почтовым маркам стоимостью от 1 до 3 коп. Выемка из ящиков производилась ежедневно в 13.00. Корреспонденцию обязаны были доставить по указанному адресу в пределах города не позднее 17.00 того же дня¹⁹¹.

Почтовые отправления перевозили гужевым транспортом по почтовым трактам. Например, в описании дорог Новгородской губернии за 1860 год указано: «Ярославский почтовый тракт пролегает через г.Устюжну, пристань Сомину и Тихвин, а отсюда через Новую Ладогу на Петербург. В Устюжне Ярославский тракт пересекается другим, который, отделяясь в г.Валдае от Московского шоссе, идет через Боровичи на Устюжну, Череповец, Кириллов и Белозерск. Этот тракт от Устюжны к Боровичам называется Новгородским, а к Череповцу – Вологодским»¹⁹².

В начале ХХ века по территории Устюженского уезда проходили Тихвинский, Ярославский, Вологодский и Боровичский (Новгородский) почтовые тракты. На всем протяжении этих дорог, примерно на расстоянии 20 км друг от друга, располагались почтовые станции. Их обычно размещали в деревнях. Например, по Тихвинскому тракту почтовые станции находились в селениях Мезга, Новая Белая, Любохино, Оксюково, Сомино, Косые Харчевни, Обрино, Концы. Один из местных старожилов (1883 года рождения) в свое время вспоминал: «Тихвинский тракт… По дороге в ту и в другую сторону непрерывно шли обозы с различным грузом… По всему тракту были специальные дома, которые назывались постоялыми дворами. Здесь отдыхали возчики, закупали сено и овес для лошадей. Для лошадей были крытые дворы со сквозными воротами. Дворы были большие, примерно на 50 подвод. Для перевозки грузов часто нанимались и местные возчики. Крестьяне… на зиму нанимались со своими лошадьми... По Тихвинскому тракту летом перегоняли гурты скота… По этой дороге возили и почту»¹⁹³.

Почту из Санкт-Петербурга везли через Мгу до Тихвина. Отсюда ее забирал устюженский почтовый служащий, который вез корреспонденцию в Устюжну, меняя на перегонах лошадей. На перемену лошадей полагалось всего пять минут. Скорость передвижения почтовой кареты по Тихвинскому тракту, по воспоминаниям, составляла не более 10 км в час¹⁹⁴.

По данным 1865 года, почту из Устюжны в Петербург, Москву и Новгород везли по вторникам и субботам, по воскресеньям и средам – на Ярославль, по воскресеньям и четвергам – на Ладожский тракт. В Новую Ладогу корреспонденцию доставляли через Тихвин, в Вологду и Белозерск – через Череповец. В Устюжну письма и прочие почтовые грузы, включая газеты и журналы, привозили по тем же трактам также в определенные дни. С 1868 года содержание почтовых станций было возложено на плечи уездного самоуправления - земства.

Во второй половине XIX века к Устюжне из Череповца протянули телеграфную линию, после чего в городе появилась своя телеграфная станция. Первое упоминание о ее существовании относится к 1862 году. Устюжане далеко не сразу привыкли к этой тогдашней новинке технического прогресса. Например, по данным Новгородского почтампа в указанный год устюженский телеграфист принял из губернского центра всего одну телеграмму, которая, судя по всему, была казенной. Позднее почтовую и телеграфную службы объединили, в результате чего местный узел связи стал именоваться Устюженской почтово-телеграфной конторой. С 1885 года она входила в список учреждений Петербургского почтово-телеграфного округа Министерства внутренних дел (с мая 1917г. – Министерства почт и телеграфов).

В 1872 году в России была учреждена земская почта, благодаря чему через несколько лет в Устюжне организовали вторую почтовую станцию, находившуюся в ведении земского самоуправления. Она располагалась в Михайловском переулке (совр.пер.Корелякова), на южной окраине города. Земские почтари перевозили не только корреспонденцию земской управы в волостные правления, гласным земского собрания и проч., но и забирали почтовые отправления из тех селений уезда, где еще не действовало государственное почтовое сообщение. В этих случаях письма, бандероли и даже некоторые посылки («без цены») доставляли в Устюжну и сдавали для дальнейшего пересыла в уездную почтовую контору. В свою очередь, государственная почтовая служба занималась не только доставкой почтовых отправлений, но также и перевозкой пассажиров. Постоялые дворы или, как их называли официально, обывательские станции, предназначенные для отдыха путешественников и смены уставших лошадей, функционировали в ряде сел и деревень на территории всего Устюженского уезда (см. Приложение 3).

Одежда и обувь, прически и украшения, косметика и парфюмерия

«По одежке встречают…». В наше время это утверждение справедливо не всегда, а еще лет двести назад именно одежда являлась своеобразной визитной карточкой своего носителя. Она выдавала национальность, верование, социальное происхождение, а также место жительства, принадлежность к половозрастной или общественной группе и прочее, и прочее. В более древние времена костюм в целом и его отдельные компоненты, манера ношения одежды и украшения считались определенными знаковыми символами.

«Шивали» и вышивальщицы. В старину в Устюжне пошив простейшей одежды считался одной из домашних обязанностей хозяйки. При этом в городе и окрестных селениях были и профессиональные портные. В XVI-XVIIвв. их называли швец а ми или шв а лями (ш и валями), от слова шить. В 1597 году этим промыслом занимались восемь человек¹⁹⁵. По данным 1886 года в Устюжне было зарегистрировано 16 профессиональных портных, один шапошник и семь модисток – мастериц по изготовлению женского платья, шляп и белья¹⁹⁶. Некоторые из них годами обслуживали одни и те же дома устюжан. Например, известно, что в начале ХХ века семьи купцов Поздеевых и Иконниковых обшивали портнихи Анна Давыдовна Карлен и Александра Павловна Жукова.