ВЫПОЛНЕНИЕ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЧАСТИ ПРОЕКТА 1 глава

Грузовые локомотивы

Годовой пробег локомотивов

локомотиво-км.

Месячный пробег локомотивов

локомотиво-км.

Суточный пробег локомотивов

локомотиво-км.

Среднесуточный пробег одного локомотива

км

Работа локомотива за сутки

т-км брутто.

Годовой объем работы грузовых локомотивов

т-км брутто.

Пассажирские локомотивы

Годовой пробег

локомотиво-км.

Месячный пробег

локомотиво-км.

Суточный пробег

локомотиво-км.

Среднесуточный пробег одного локомотива

км.

 

Работа локомотива за сутки

т-км брутто.

Годовой объем работы пассажирских локомотивов

т-км брутто.

'Общий пробег локомотивов депо за год

локомотиво-км.

Полный объем работы депо за год

т-км брутто.

Расчет годовой программы ремонтов и технического обслуживания.

На основании обобщения опыта передовых депо сети по освоению передовых технологических процессов, рациональных приемов труда, новых методов хозяйствования и управления '.'О июня 1986 г. был издан приказ министра путей сообщении № 28Ц «О мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов, организации труда и отдыха локомотивных бригад». Этим приказом введены следующие виды технического обслуживания и планово-предупредительных ремонтов:

техническое обслуживание (Т O-l, Т 0-2, Т 0-3) — или предупреждения появления неисправностей и поддержания ' локомотивов и моторвагонного подвижного состава в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения, а также высокий уровень культуры проезда пассажиров;

техническое обслуживание (ТО-4)—для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотивов и М и прилганного подвижного состава с целью поддержания оптимальной величины проката;

текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3)—для восстановлении основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов и моторвагонного подвижного состава в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации;

капитальный ремонт (КР-1)—для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) путем замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, сборочных единиц и деталей, а также модернизации;

капитальный ремонт (КР-2)—для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса (срока службы) всех агрегатов, сборочных единиц и деталей, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, а также модернизации.

Техническое обслуживание (ТО-3 и ТО-4) и текущий ремонт (II* I, ТР-2, ТР-3) производятся в основных локомотивных депо

Капитальный ремонты (КР-1, КР-2) выполняются на заводах.

Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей.

 

Таблица 1. Средиесетсныс нормы межремонтных периодов и продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава

Вид и серия подвижного состава	Периодичность ТО-3 и ремонтов, тыс.км (сут., мес., годы)
ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	КР-1	КР-2
Пассажирские электровозы: ЧС2, ЧС2Т ЧС4,ЧС4Т,ЧС6,ЧС7,ЧС8 Грузовые электровозы: ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22М ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ82, ВЛ82М ВЛ60 (всех индексов) ВЛ80 (всех индексов), ВЛ85 ВЛ15 Прочие Маневровые вывозные и передаточные электровозы Электропоезда: ЭР2Р, ЭР1, ЭР2, ЭР9 (всех индексов) ЭР22 (всех индексов) Тепловозы грузовые и пассажирские с электрической передачей: ТЭ10   ТЭ3, ТЭ7, 3ТЭ3     ТЭП60, 2ТЭП60     М62     2ТЭ116, ТЭП70, 2ТЭ121   Маневровые тепловозы: ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2, ТЭМ7 Дизель-поезда: Д   Д1   ДР1	12,5   12,5   - - 12,5 30 сут     5 сут   5 сут   7,2 17 сут   7,5 18сут     7,5 18 сут   8,0 18 сут   18 сут   30 сут   10 сут   10 сут   10 сут	2 мес     50 сут   50 сут   2,3 мес   2,5 мес     37,5 3 мес   3 мес   3 мес   7,5 мес   2 мес   2 мес   2 мес	1,5 года         9,2 мес   10 мес     9 мес   9 мес   15 мес   15 мес   -   -   12 мес	3 года         18 мес   18 мес     18 мес   18 мес   30 мес   30 мес   12 мес 15 мес 24 мес	6 лет         4,5 года   5 лет     4,5 года   4,5 года   -     7,5 лет   4 года 5 лет 6 лет	12 лет         9 лет   10 лет     9 лет   9 лет   -     15 лет   8 лет 10 лет 12 лет

Главное управление локомотивного хозяйства МПС согласно среднесетевым нормам в зависимости от интенсивности использования и условий работы устанавливает железным дорогам нормы продолжительности работ локомотивов и моторвагонного Подвижного состава между плановыми видами текущих ремонтов и технического обслуживания (табл. 1).

Время простоя в ремонте и техническом обслуживании тяговоого подвижного состава по каждому локомотивному депо устанавливается приказом начальника дороги на основании норм, утвержденных Главным управлением локомотивного хозяйства но дорогам (табл. 2).

Для равномерной загрузки ремонтных участков депо и заводов разрешается производить постановку отдельных локомотивов и моторвагонного подвижного состава на ТО-3, текущие и капитальные виды ремонта с отклонениями от установленных

Таблица 2. Среднесетевые нормы продолжительности технического обслуживания и текущих ремонтов локомотивов и моторвагонного подвижного состава Серия подвижного состава ТО-3, ч ТР-1, ч ТР-2, сут ТР-3, сут Электровозы всех серий     1,5 3,8 Электросекции всех серий       7,2 Тепловозы:         ТЭ10, М62         2ТЭ116         ТЭЗ     4,5 4,5 ТЭП60, 2ТЭП60         Дизель-поезда всех серий

 

межремонтных периодов до 10 %• В каждом локомотивном депо определяют количество единиц подвижного состава, которые в установленные сроки должны проходить в депо и на заводе плановое техническое обслуживание и ремонт. Количество локо­мотивов и моторвагонных поездов, намеченное для прохождения соответствующих видов ремонта и технического обслуживания, составляет программу на соответствующий период времени (месяц, квартал, год).

Годовую программу ремонтов и технического обслуживания поездных локомотивов и моторвагонного подвижного состава определяют так:

 

где MS_год — годовой пробег локомотивов и моторвагонных поездов, км;

L_КР-2, L_КР-1, L_ТР-3, L_ТР-2 — нормы пробегов между капитальными и текущими видами ремонтов и техническими обслуживаниями, км. и т. д.

В дипломном проекте L_to-4 принимают по опыту работы депо, где учащийся проходил преддипломную практику.

Расчеты для грузовых и пассажирских локомотивов производить раздельно.

Для моторвагонного подвижного состава число ремонтов, пе­риодичность постановки на которые планируется не в километ­рах пробега, а в сутках, принять формулы:

где , —время работы между постановками моторвагонных поездов на текущий ремонт ТР-1 и техническое обслужива­ние ТО-3, сут.

Для определения количества ремонтов и технических обслуживаний непоездных локомотивов (маневровых, горочных, вывозных и др.) предварительно определяют годовую работу в локомотиво-сут:

где М^ман_э — эксплуатируемый парк непоездных локомотивов.

Программу ремонта и технического обслуживания непоездных локомотивов в зависимости от объема годовой работы определяют так:

Где 30,4 — среднее количество дней в месяце;

, , и т.д.—нормы времени работы непоездных локомотивов между ремонтами в месяцах и меж­ду ТО-3 и ТО-2, сут.

Для рассматриваемого примера рассчитаем программу ремонтов и технического обслуживания поездных локомотивов:

Грузовые локомотивы

Расчеты проведем для тепловоза 2ТЭ116 и электровоза ВЛ80^Т.

Межремонтные периоды для тепловозов 2ТЭ116 корректируются по мере накопления опыта. Примем пробег до КР-1 равным 800 тыс. км, а до КР-2 — равным 1600 тыс. км.

Капитальные ремонты второго объема:

 

Капитальные ремонты первого объема:

Текущие ремонты третьего объема:

Текущие ремонты второго объема:

Текущие ремонты первого объема:

Технические обслуживания третьего объема:

Техническое обслуживание TO-3 грузовым электровозам переменного тока не производится.

Техническое обслуживание ТО-4 (обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива и МВПС) для поездных локомотивов и МВПС рекомендуется производить через 50—80 тыс. км пробега. ТО-4 для маневровых локомотивов рекомендуется выполнять один раз между ТР-3. Разрешается совмещать обточку колесных пар с ТР-2, ТР-1, ТО-3, увеличивая нормы продолжительности этих видов ремонта и технического обслуживания из расчета 1—1,2 ч на обточку одной колесной пары;

Пассажирские локомотивы

Для тепловозной тяги в качестве пассажирского локомотива принимаем тепловоз ТЭП60, для электрической тяги — электровоз ЧС4.

Произведя аналогичные вычисления, получим:

Результаты расчетов рекомендуется сводить в таблицы.

Рассмотрим пример для моторвагонных поездов.

Пример. Заданы: электропоезд ЭР2; годовой пробег—37·10⁶ секцие-км; число поездов в эксплуатации — 40; число секций в резерве—12; количество бригад, прикрепленных к поезду, — 3,5; число секций в поезде — 5.

Определим ряд показателей.

Эксплуатируемый парк секций

Мс—М_Пт=40 • 5=200 секций,

где М_П — число поездов в эксплуатации;

т — число секций в поезде.

Среднесуточный пробег одной секции

Среднемесячный пробег всех секций депо

Объем работы депо за год зависит от среднесуточного пробега секций, числа поездов в эксплуатации и массы поезда:

где 575 — масса поезда ЭР2 из пяти секций с пассажирами.

Годовая программа ремонтов:

где S_сp — среднесуточный пробег одной секции, км;

, —время работы между постановками электропоездов на ТР-1 и ТО-3, сут.

Определение фронта ремонта и процента неисправных локо­мотивов (МВПС). Фронт ремонта рассчитывается с целью опре­деления количества локомотивов, одновременно подвергающих­ся в течение суток всем видам ремонта и ожидания его, нахо­дящихся в процессе пересылки, подготовки к постановке в за­пас МПС и резервах управления дороги, а также ожидающих исключения из инвентаря и находящихся в неплановом ремонте. Количество единиц подвижного состава, находящихся одновре­менно в данном виде ремонта или технического обслуживания, в среднем за сутки определяется так:

где М_рем — программа данного вида ремонта или технического обслуживания (КР-1 и КР-2, ТР-3, ТР-2, ТР-1, ТО-4, ТО-3 и неплановых) тягового подвижного состава за расчетный период (год, квартал, месяц);

t_рем — простой в ремонте или техническом обслуживании в сутках с учетом пересылки в недействующем состоянии; Т — количество календарных суток расчетного периода (год, месяц, квартал).

Общее количество неисправных локомотивов за сутки

где f — с индексами ТО-3, ТО-4, ТР-1, ТР-2, ТР-3, КР-2, KP-1 — среднесу­точное количество локомотивов (секций МВПС), находящихся на соответствующих видах ремонта и обслуживания;

f_НП — среднесуточное количество локомотивов (МВПС), находящихся в не­плановых ремонтах, подготовляемых в резерв дороги, запас МПС.

 

Электро- и дизель-поезда, находящиеся на ТО-3, учитываются в эксплуатируемом парке.

Принимаем, что пассажирские электровозы на ТР-3 и ТР-2 отправляются в специализированное депо в действующем состоянии; продолжительность ТР-3 —3 сут; ТР-2—1,5 сут; ТР-1 — 0,41 сут (10 ч); ТО-3 (пассажирских)—0,25 сут; ТО-4 (грузов) — 0,33 сут; ТО-4 (пассажирских) —0,25 сут.

Определим для рассматриваемого примера количество неисправных электровозов, находящихся в деповских видах ремонта и технического обслуживания:

Принимаем количество неплановых ремонтов электровозов в год равным 20 % от М_э и время нахождения в неплановом ремонте равным 0,25 сут. В дипломном проекте указанные данные принимаются из опыта работы депо, где учащийся проходил преддипломную практику.

Процентом неисправных называют отношение среднесуточного количества неисправных локомотивов (секций МВПС) к парку, находящемуся в распоряжении депо:

Процент неисправных локомотивов (секций МВПС) подразделяют на деповской.X _деп, заводской Х_зав и общий Х_общ;

где М_рд, — локомотивный (моторвагонный)' парк в распоряжении депо.

Парк в распоряжении депо состоит из локомотивов, находящихся в эксплуатации, в ремонте и резерве управления дороги:

Где — грузовые и пассажирские локомотивы, находящиеся в эксплуатации ();

— грузовые и пассажирские локомотивы, находящиеся в ремонте, в том числе и капитальном;

 

M_peз— локомотивы, находящиеся в резерве управления дороги

();

Парк электровозов в распоряжении депо для рассматривае­мого примера

м_р д=М*₃+М"_я+М;_р^д_е^е£ + М™ +Мрез=72 +17 + 3,5 +1,7+9= 103,2.

Деповской процент неисправных локомотивов

Среднесетевая норма неисправных локомотивов и моторва­гонного подвижного состава на сети установлена: для электро­возов — 3,5 %; электросекций — 3,0 %; тепловозов —- 6,5 % и ди­зель-поездов >—6,8%. Процент неисправных локомотивов отра­жает техническое состояние всего парка, характеризует уровень организации ремонта и состояние ремонтной базы, а также сте­пень надежности локомотивов. Показатель «процент неис­правных локомотивов» относится к тем показателям, которые отражаются на величине фонда поощрения депо. Сни­жение процента неисправных локомотивов обеспечивается путем сокращения простоев в ремонтах в связи с внедрением механи­зации и автоматизации ремонтных процессов и повышения экс­плуатационной надежности, в результате чего сокращаются не­плановые ремонты. Снижение процента неисправных локомоти­вов ведет к сокращению потребности инвентарного парка локо­мотивов и в конечном итоге к повышению эффективности экс­плуатации локомотивов и локомотивного хозяйства в целом.

Инвентарный парк депо

Мйнв = 2ЛГ_в + 2Мрем + Мрез + М_КОм + М_зап + М а,

где М„ом — число локомотивов, откомандированных в другие депо;

Мзап — локомотивы запаса МПС;

М_а — локомотивы, сданные в аренду.

Количество М_ком, М_зап, М_а устанавливается руководителем дипломного проектирования.

Выбор типа и размеров производственных помещений депо, оборудования участков и отделений. В общей сумме основных фондов железных дорог доля локомотивного хозяйства составляет более 11 %, из которых 88 % приходится на локомотивный" парк, а остальные 12%—на сооружения и устройства, обеспечивающие обслуживание и содержание локомотивного парка в исправном и подготовленном к эксплуатации состоянии.

К сооружениям и устройствам относятся ремонтные, испытательные, транспортные устройства и экипировочные сооружения. Устройства для технического обслуживания, текущего ремонта и экипировки локомотивов (МВПС) концентрируются' в определенных пунктах (станциях) железнодорожных направлений и в комплексе со вспомогательными сооружениями (склады, служебно-бытовые здания, железнодорожные пути) и приписанными локомотивами образуют основные и оборотные локомотивные депо, пункты технического осмотра локомотивов и экипировки. К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся также базы запаса локомотивов, дома отдыха локомотивных бригад, расположенные на станциях их смены и отдыха. Локомотивные депо разделяются по видам выполняемой работы на ремонтные, эксплуатационно-ремонтные, эксплуа­тационные.

Основное локомотивное депо — наиболее крупное подразделение локомотивного хозяйства с обязательным приписным парком локомотивов. В нем выполняют установленные виды текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов, комплектуют и готовят кадры локомотивных бригад, а также рабочих других профессий. В ведении начальников основных депо находятся экипировочные устройства и склады топлива, пункты подмены локомотивных бригад и пункты технического обслуживания локомотивов.

Исходя из численности эксплуатируемого парка локомотивов и общего объема работы основные локомотивные (МВПС) депо по установленной МПС балльности по оплате труда руководя-

Таблица 3. Нормы для определения балльности локомотивных депо

 

Единица измерения	За единицу в эксплуатационном парке	За отремонтированную единицу(в среднем в месяц в годовом исчислении).	ТО-2 за 100 локомотиво-секций, электро-секций или 100 дизель-поездов	За 10 тысюкм пробега(в среднем в месяц в годовом исчислении)
ТР-3	ТР-2	ТР-1	ТО-3
Электровозосекция	1,0	5,0	3,0	1,0	0,3	1,0	1,0
Электросекция	1,0	5,0	3,0	1,0	0,3	1,0	0,5
Тепловозосекция	1,0	5,0	4,0	1,5	0,5	1,0	1,0
Дизель-поезд в трехвагонном исчислении	1,0		4,0	2,0	0,5	1,0	1,0

Примечания. 1. Пробег для локомотива или дизель-поезда принимают в целом за единицу, а по электропоездам – в секцие-километрах. 2. Для локомотивных депо, в непосредственном подчинении которых находятся оборотное депо, склады топлива, устройства водоснабжения и другие подразделения, группа может быть принята на единицу выше установленной по норме. 3. При ремонте четырехвагонных дизель-поездов количество баллов увеличивается на 15% и при ремонте шестивагонных дизель-поездов – на 25%.

 

 

Рис. 5. План основного локомотивного депо:

4 -

1 – участки ТО-3 и ТР-1; 2 – испытательная, 3 – моечная; 4 – ремонтное отделение топливной аппаратуры; 5 – проход из участков ТО-3 и ТР-1 и вентиляторная на втором этаже; 6 – отделение ремонта фильтров и шерстемоечная; 7 – отделение ремонта секций холодильника; 8 – газогенераторная; 9 – генераторная сварочного отделения, 10 – сварочное отделение; 11 – санузел; 12 – отделение ремонта кислотных аккумуляторов; 12а — зарядная; 126 — генераторная; 13 — отделение ремонта щелочных аккумуляторов; 13 а – зарядная; 13 б – электролитная; 14 - контора мастеров; 15 – кладовая и раздаточная смазки и обтирочных материалов; 16 – водоподготовительная; 17 – агрегатная для ввода и вывода локомотивов; 18 – отделение ремонта контрольно-измерительных приборов; 19 – отделение ремонта автостопов и поездной радиосвязи; 20 — отделение электроизмерительных приборов; 21 — инструментальная; 21а — заточная; 21б — контрольная, 22 — термическое отделение; 23 — кузнечное отделение; 24 — заливочное отделение; 25 — санузел; 26 — зал гальванических покрытия; ма — гальванический участок; 266 — кладовая лаков и красок; 26в — кладовая химикатов; 27 — вентиляторная; 28 — полимерное отделение; 29 — столярное отделение- 30 — участок ТР-3 локомотивов; 31 — поточная линия ремонта локомотивов; 32 — позиция для ремонта ло­комотивов ненормального объема; 33 — места для хранения готовых тележек и колесных пар с буксами, тяговых электродвигателей, ко- лесно-моторных блоков- 34 — места хранения дизелей тепловозов или трансформаторов электровозов; 34а — позицияи ремонта дизелей или трансформаторов- 35 — позиция разборки тележек и колесно-моторных блоков; 36 — поточная линия ремонта рам тележек; 37 — моечная машина- 38 — отделение ремонта роликовых подшипников; 39 - отделение ремонта букс и колесных пар; 40- пропиточно-сушильное отделение; 42 — испытательная станция; 43 — ремонт вспомогательных электрических машин; 44 — электроаппаратное отделение; 45 - дизель-агрегатное отделение; 46 - участок очистки поршней; 47 - участок испытаний; 48 - участок производственного обучения; 49 — автотормозное отделение; 50 - механическое отделение; 51 — ремонтно.хозяиственное отделение; 52 — отделение электросилового оборудования и электросетей; 53 — кладовая депо; 54 — доделочное стойло и скатоопускная канава; 55 - участок TP-2; 56 — станок для обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива

щих и инженерно-технических работников делятся на четыре группы: депо первой группы имеют свыше 300 баллов, второй — 135—300 баллов, третьей — 60—135 баллов, четвертой —до 60 баллов. Балльность депо определяется в соответствии с оценочной системой, принятой МПС (табл. 3). Если в подчинении депо находятся оборотные депо, склады топлива, базы запаса локомотивов и другие подразделения, то группа депо может быть принята на единицу выше против установленной по нормативам.

Типы зданий депо. В последние годы получили наибольшее распространение прямоугольно-павильонные и прямоугольно-ступенчатые здания депо. Такая конструкция зданий позволяет использовать их при перспективном развитии — пристраиваются новые секции с последующими рядами павильона или ступенями.

Прямоугольно-павильонный тип здания имеет наименьшую стоимость постройки, занимает сравнительно небольшую площадь, позволяет удобно расположить ремонтные стойла рядом с отделениями депо. Вследствие минимального периметра наружных стен и площади оконных проемов эксплуатационные расходы на содержание таких зданий (отопление, текущий ремонт) значительно ниже по сравнению со зданиями других типов. Такие здания нельзя построить в стесненных условиях тяговой территории по ширине, кроме того, в средних секциях здания недостаточно естественного освещения и его дополняют люминесцентным.

Прямоугольно-ступенчатый тип здания представляет собой секции, смещенные относительно друг друга в продольном направлении. Секции располагаются с небольшим заходом одна за другую для свободных внутренних поперечных проездов и проходов. В зданиях такого типа хорошее естественное освещение цехов, оно занимает узкую площадь тяговой территории, но стоимость его постройки и эксплуатационные расходы выше по сравнению со зданием прямоугольно-павильонного типа. Основное локомотивное депо обычно проектируют унифицированным, что дает возможность, не изменяя габаритных размеров здания тепловозного депо, с наименьшими затратами реконструировать его в электровозное. Схема плана и разрез основного локомотивного депо показаны на рис. 5.