ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Кафедра «Путь и строительство железных дорог»
Допустить к защите в ГАК
И.О.Зав. кафедрой «Путь и строительство
Железных дорог»
____________________С.А.Галанский
«______»____________________2015_г.
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
на тему: Текущее содержание бесстыкового пути в условиях Самарской дистанции пути с использованием скрепления ЖБР-Ш
Руководитель проекта____________________________________(Я.В.Дорофеев)
Консультант по эконом. части_____________________________ (В.В.Лаврусь)
Консультант по охране труда______________________________ (Б.А.Анфилофьев)
Консультант по чрезв. ситуациям__________________________ (Т.В. Тулякова)
Консультант по обеспеч. безоп. движения___________________ (Ю.А.Кочетков)
Студент__________________________________________________(В.А. Бабин)
Рецензент_______________________________________________ ()
Г. САМАРА 2015
САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Факультет ИТТС/ОЧНЫЙ Кафедра «Путь и строительство железных дорог»
Специальность Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство
УТВЕРЖДАЮ:
Зав. кафедрой
«» __________ 20__г.
ЗАДАНИЕ
По дипломному проекту (работе) студента
_ Бабина Вадима Александровича_
(фамилия, имя, отчество)
1.Тема проекта (работы) Текущее содержание бесстыкового пути в условиях Самарской дистанции пути с использованием скрепления ЖБР-Ш
утверждена приказом ректора университета от «19»_марта 2015 г. №_289/4_
2. Сроки сдачи студентом законченного проекта (работы) 01 июня 2015 г.
3. Исходные данные к проекту (работе) Район проектирования ─Самарская обл.; участок электрифицированный, двухпутный; грузонапряженность на участке – 65,5 млн.т.км брутто на км. в год; в плане линия имеет 56,81% прямых и 43,19% кривых; обращающиеся типы локомотивов электровозы серии ВЛ-80с, скорость грузовых 80 км/ч, пассажирских – 120 км/ч; верхнее строение пути: бесстыковой путь, рельсы Р65, скрепление ЖБР-Ш; шпалы железобетонные; балласт щебеночный с загрязненностью более 30%;. Имеются пучины высотой 30 мм, протяженностью 20 % от 1 км длины пути.
4. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)
Введение 1. Характеристика ремонтируемого участка 2. Расчёт прочности верхнего строения пути. 3. Технологический процесс планово – предупредительной выправке пути 4. Деталь проекта. 5. Экономический раздел 6. Обеспечение безопасности движения поездов. 7. Безопасность и экологичность проекта. Заключение.
5. Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)_ 1. Самарская дистанция пути ПЧ-11 Куйбышевской железной дороги 2. Основные технические характеристики Самарской дистанции пути 3. Графики напряжений в элементах ВСП от электровоза ВЛ-80с 4. Графики напряжений в элементах ВСП от электровоза ВЛ-60к. 6 График производства работ планово – предупредительной выправке пути в «окно» 7. График распределения основных работ 8. Рельсовое скрепление ЖБР-Ш 9. Устройство для извлечения остатков сломанного шурупа из дюбеля 10. Порядок ограждения места производства работ на перегоне ст. Томылово – ст. Жигули
6. Консультанты по проекту (работе, с указанием относящихся к ним разделов проекта)
| Раздел | Консультант | Подпись, дата | |
| Задание выдал | Задание принял | ||
| Безопасность и экологичность проекта Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях Обеспечение безопасности движения поездов Экономическая часть | Анфилофьев Б.А. Тулякова Т.В. Кочетков Ю.А. Лаврусь В.В. |
7. Дата выдачи задания_________________________________________________________________
Руководитель _______________________
(подпись)
Задание принял к исполнению _____________________________________________________________
(подпись)
КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН
| № п./п. | Наименование этапов дипломного проекта (работы) | Срок выполнения этапов проекта (работы) | Примечания |
| Введение | 15.03.15 | выполнено | |
| 1. | Характеристика ремонтируемого | ||
| участка | 16.03.15 | выполнено | |
| 2. | Расчёт прочности верхнего | ||
| строения пути | |||
| 20.03.15 | выполнено | ||
| 3. | Технологический процесс планово- | ||
| предупредительной выправке | |||
| пути | 10.04.15 | выполнено | |
| 4. | Деталь проекта. | 12.04.15 | выполнено |
| 5. | Экономический раздел | 15.04.15 | выполнено |
| 6. | Обеспечение безопасности | ||
| движения поездов | 18.04.15 | выполнено | |
| 7. | Безопасность и экологичность | ||
| проекта | 20.04.15 | выполнено | |
| 8. | Заключение | 10.05.15 | выполнено |
Студент-дипломник ______________________________________
Руководитель проекта ____________________________________
Реферат
Дипломный проект на тему: «Текущее содержание бесстыкового пути в условиях Самарской дистанции пути с использованием скрепления ЖБР-Ш».
Пояснительная записка дипломного проекта содержит:
− количество листов – 86;
− количество таблиц – 10;
− количество рисунков –17;
− количество использованных источников – 22;
− графический материал включает листов.
Ключевые слова: текущее содержание пути, расчет, планово-предупредительная выправка, мероприятия, железобетонные шпалы.
В данном дипломном проекте выполнены расчеты по проектированию технологических процессов текущего содержания пути. Для этого использованы: – реальные исходные данные Самарской дистанции пути (Куйбышевской железной дороги).
Выполнены разделы по обеспечению безопасности движения поездов, экономике, НИРС, безопасности и экологичности проекта.
СОДЕРЖАНИЕ
Ведение 8
1.Характеристика самарской дистанции пути пч-11Куйбышевской железной дороги. 12
1.1 Техническая характеристика дистанции пути. 13
2.Расчет бесстыкового пути на прочность и устойчивость 17
2.1. Расчёты прочности верхнего строения пути 18
2.1.1. Силы взаимодействия пути и подвижного состава 18
2.1.2. Определение расчётной нагрузки от колеса 18
2.1.3. Параметры статистической нагрузки от колеса 19
2.1.4. Статистические параметры динамической силы от колебания рессор 19
2.1.5. Определение эквивалентной нагрузки на путь 21
2.1.6. Определение показателей напряжённо-деформированного состояния элементов конструкции ВСП 22
2.1.7. Определение напряжений на основной площадке земляного полотна 23
2.1.8 Анализ полученных результатов 30
3. Организация текущего содержания пути 34
3.1. Задачи текущего содержания пути. 34
3.2.Технологический процесс планово-предупредительной выправки бесстыкового пути машинизированным способом на участке Томылово-Жигули …………………………………………………………………………………………34
3.2.1.Характеристика ремонтируемого участка. 34
4. Деталь проекта 47
4.1 Необходимость разработки способа извлечения поврежденного шурупа из дюбеля железобетонной шпалы 47
Существующий способ извлечения поврежденного шурупа из дюбеля железобетонной шпалы. 48
4.3 Предлагаемый способ извлечения поврежденного шурупа из дюбеля железобетонной шпалы 50
5. Определение сравнительной экономической эффективности вариантов при выборе типа промежуточных рельсовых скреплений в условиях самарской дистанции пути 52
6 Обеспечение безопасности движения поездов 58
6.1 Порядок организации закрытия первого главного пути для производства планово-предупредительной выправки пути в «окно». 59
6.2 Порядок движения хозяйственных поездов на закрытом первом главном пути перегона ст. Томылово – ст. Жигули и порядок их отправления со станции
Жигули 60
6.3 Условия пропуска поездов по второму главному пути и порядок его ограждения 61
6.4 Ограждение места производства работ сигналами остановки и уменьшения скорости на первом главном пути перегона ст. Томылово - ст. Жигули 62
6.5 Окончание работ и отправление хозяйственных поездов на станцию Томылово 62
6.6 Открытие первого главного пути перегона ст. Томылово – ст. Жигули 63
7. Безопасность и экологичность проекта 65
7.1Решение вопросов охраны окружающей среды в мастерских дистанции
пути 67
7.2 Расчет количества огнетушительных средств 70
7.3Расчет максимальной концентрации вредного вещества у земной
поверхности … 74
7.4.Безопастность в чрезвычайных ситуациях. 76
7.5 Организация и ведение аварийно-спасательных и других неотложных работ (АСДНР) при аварии на объекте экономики с выбросом (выливом) опасных химических веществ (ОХВ) 77
7.6 Расчет создания нештатных аварийно-спасательных формирований 80
Заключение 85
Библиографический список 86
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт – ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности, основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.
Главная задача железных дорог России – обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными регионами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации.
Известно, что железные дороги РФ, располагая 11–12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог. «Железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км. Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% грузооборота страны.
Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту».
Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75–80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.
Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.
Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктура остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе
(в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников.
ОАО «РЖД» – крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,22 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог – производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации.
Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого оборудования.
Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ, среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.
В дипломном проекте дается характеристика эксплуатируемого участка, структура ПЧ, производится определение оптимальной концепции ведения путевого хозяйства. Рассмотрен технологический процесс планово - предупредительной выправки пути.