Одежда императора Николая I 11 глава

Необходимо подчеркнуть, что российские монархи были довольно мобильны. В рос­сийскую историю вошла знаменитая поездка императрицы Екатерины II в Крым. Импе­ратрицу сопровождал огромный штат слуг и придворных. Кроме того, в этой «акции» ее сопровождал и дипломатический корпус, годами спокойно живший в Санкт-Петербурге. Безусловно, что столь масштабная поездка потребовала громадных усилий Придворной конюшенной части. Во время путешествия в Крым в 1787 г. кортеж императрицы Екате­рины II состоял из 14 карет и 124 саней, на каждой станции для подмены его ожидали 560 лошадей. Карета Екатерины II, по свидетельствам очевидцев, представляла собой целый вагон, состояла из нескольких отсеков (кабинета, гостиной на восемь человек, игорного зала, маленькой библиотеки) и была снабжена всеми возможными в то время удобствами. В дви­жение эта передвижная «усадьба» приводилась силами тридцати лошадей и обладала завид­ной плавностью хода. К концу XVIII в. экипажами пользовались представители всех слоев привилегированного общества, и, по мнению самой Екатерины II, «излишество в экипажах превзошло пределы умеренности». Поэтому в 1779 г. издается специальный указ, строго регламентировавший вид экипажа и форму выезда для различных классов населения.

 

Карета-купе Екатерины II. 1793-1795 гг.

Очень редко бывали случаи, когда дворцовые экипажи использовались для спасения жизни членов императорской семьи. Так, 14 декабря 1825 г. после первой неудачной атаки Конной гвардии на каре мятежников, выстроившихся на Сенатской площади, Николай I отправил своего личного друга полковника В.Ф. Адлерберга к шталмейстеру В.В. Долгору­кому с целью «приготовить загородные экипажи для матушки и жены», чтобы «в крайности выпроводить их под прикрытием кавалергардов в Царское Село»²⁹⁶.

Примеров «транспортной» мобильности русских монархов множество. Так, Николай I, отличавшийся необычайной выносливостью, выдерживал длительные переезды на лоша- 143

дях. Из Красносельских лагерей он верхом ездил в Александрию обедать за 12 верст и потом возвращался обратно в лагеря. Его преемники также отличались высокой мобильностью.

Для обслуживания нужд монархов и их многочисленного окружения средствами пере­движения во второй четверти XVIII в. была образована Придворная конюшенная контора²⁹⁷, к началу XX в. она называлась «Придворная конюшенная часть».

В ведение Придворной конюшенной части входила покупка лошадей, как в России, так и за границей, лечение лошадей в Казенном конском лазарете; дела о лошадях, подводи­мых или подаренных императору знатными иностранными особами; дела о павших лоша­дях и постановка над ними памятников; обеспечение лошадей фуражом; продажа разного рода экипажей, карет, колясок, фаэтонов, ландо, пролеток, шарабанов и пр.; изготовление упряжи для экипажей; покупка в России и за границей экипажей и упряжи; управление госу­дарственными конными заводами; заведование Конюшенным госпиталем; Конским лазаре­том и Конюшенной церковью. Другими словами, к концу XIX в. в Министерстве Император­ского двора действовала мощная структура, руководители которой прочно сидели на своих местах и весьма ревниво относились к возможности появления при Императорском дворе «альтернативных» видов транспорта.

Каждый из российских императоров имел «своего» лейб-кучера, а у Николая II появился и «свой» шофер. Все они жили при императорской резиденции, поскольку их услуги требовались монархам практически ежедневно.

Проявились и нюансы, связанные с личностными особенностями российских само­держцев. Так, Николай I, следуя заветам отца, практически не пользовался закрытыми каре­тами. Любил он и скорую, лихую езду, проезжая колоссальное число верст с инспекторскими проверками по всей стране. В поездках его коляской или санями управлял его личный кучер. Однако после того как в 1836 г. (по дороге из Пензы в Тамбов, в 14 верстах от небольшого городка Чембар на спуске с горы против деревни Шалолетки) ямщик не сдержал лошадей и вывернул царя из коляски, Николай I стал пользоваться местными ямщиками при езде по незнакомой дороге.

Примечательно, что в духовном завещании, составленном в 1844 г., Николай Павлович счел необходимым помянуть и своего кучера Якова, хотя тот и служил по другому ведомству и к комнатной прислуге царя не относился: «Ст. 12. Желаю, чтоб всей Моей комнатной при­слуге, верно и усердно Мне служившей, обращены были их содержания в пансионы. К сей же прислуге причитаю лейб-рейнкнехтов и кучера моего Якова»²⁹⁸.

 

Император Николай I в санях. Н.Е. Сверчков

У Александра II на протяжении всего его царствования лейб-кучером служил Фрол Сергеев. Поскольку революционный терроризм заставил Александра II передвигаться по Петербургу в закрытом экипаже, то действовала традиционная система связи «царь - кучер». К правой руке кучера был привязан шнур, за который тянул царь, если требовалось оста­новить карету по его желанию. Когда 1 марта 1881 г. первая бомба, брошенная террори­стом, разрушила заднюю стенку кареты царя, «ходовая часть» не была повреждена. Поэтому сохранялась полная возможность немедленно увезти царя с места покушения, что и соби­рался сделать кучер. Однако Александр II сам приказал кучеру остановиться, а когда почув­ствовал, что тот не собирается выполнять его приказ «с силой потянул шнур, привязанный к руке кучера, и не отпускал его, пока карета не остановилась»²⁹⁹.

Карета с полуразрушенной задней стенкой сохранилась до сегодняшнего дня. Она экс­понируется в Камероновой галерее Царского Села. По устойчивой легенде эту карету пода­рил Александру II Наполеон III, с которым они вместе пережили покушение поляка Бере­зовского в Париже в 1867 г. Эта карета, якобы, была обшита металлическими листами - «блиндирована». Но эта карета находилась в употреблении только с 1879 г., и изготовили ее русские мастера в мастерской И. Брейтингама, а, как известно, Наполеон III потерял власть в 1870 г. В действительности блиндирование отсутствовало, а в целях защиты императора колеса всех зимних экипажей царя обтягивались «толстым слоем гуттаперчи». Это дела­лось в предположении, что «мягкая часть колеса отчасти парализует действие взрывчатых веществ».

 

Император Александр II в санях случайного «ваньки»

 

Полуразрушенная взрывом бомбы карета Александра II

В результате взрыва задняя стенка кареты, хотя и получила повреждение, но ни кузов спереди и с боков, прилегающий к козлам, ни самые козлы, ни крыша кузова, ни колеса, ни оси, ни рессоры - четыре продольные и одна поперечная, - ни дышло не пострадали вовсе. Подушки в карете остались целыми. По мнению компетентных лиц, несмотря на поврежде­ния, карета оставалась на ходу и была в состоянии немедленно увезти императора с места взрыва.

Александр III также имел «своих» кучеров и «свою» систему связи с ними. Когда ему требовалось вызвать карету, он подходил к письменному столу в своем кабинете и «трогал звонок в конюшню, по которому подавали ему экипаж, смотря по тому, как он прижимал кнопку»³⁰⁰.

Примечательно, что жесткие нормы этикета регламентировали и порядок поездок пер­вых лиц империи. Так, российским императрицам не позволялось совершать поездки в оди­ночестве в открытых экипажах за пределами царских резиденций, кроме Петергофа. Этот 301 прецедент узаконен и сохранялся вплоть до 1917 г.

Однако следует отметить, что при всем традиционализме Императорского двора вопросам комфорта первых лиц всегда уделялось самое пристальное внимание. Кроме этого, весьма важный фактор - скорость. Другими словами, главными критериями средств передвижения при Императорском дворе были скорость, комфорт и представительность. Поэтому за техническими новинками в области передвижения следили очень внимательно.

Путешествия в императорской семье, как правило, связывались либо с деловыми поездками, либо с поездками на отдых. Маршруты путешествий обусловливались возмож­ностями и особенностями средств транспорта.

Один из главных маршрутов - поездки российских монархов и членов их семей в Европу. Эти поездки с официальными и неофициальными визитами к многочисленной евро­пейской родне совершались практически ежегодно. Особенно тесные связи существовали с германскими карликовыми дворами, поскольку почти все российские императрицы - немки по рождению.

Император Александр II с императрицей Марией Александровной

Свита русских императоров была огромной для карликовых европейских дворов, счи­тавших каждую копейку. Как писал один из современников, описывая визит императрицы Марии Александровны на малую родину в 1864 г.: «Весь Дармштадт кишел русскими воен­ными и гражданскими чинами в разнообразнейших мундирах, составлявшими многочислен­ную Императорскую свиту, фельдъегерями и придворными служителями, и по внешнему виду совершенно походил на Петербург»³⁰².

Примечательно, что все российские императрицы годами финансировали свою евро­пейскую родню в той или иной форме. Так, Мария Александровна ежегодно высылала в Дармштадт по 20 ООО руб. «на известные императрице нужды». Содержала двор своих родителей и императрица Мария Федоровна³⁰³.

Ездили и на курорты - «на воды». Эту традицию российская аристократия унаследо­вала со времен Петра I. Вплоть до 1860-х гг. поездки в Европу проходили в каретах на лоша­дях. Это было тяжело физически и долго по меркам постепенно ускорявшегося темпа жизни. Однако постепенно в России развивалась своя железнодорожная сеть, которую в 1860-х гг. соединили с европейскими железнодорожными линиями.

Железная дорога

Во второй четверти XIX в. в развитии средств транспорта произошли принципиаль­ные изменения. Сначала в октябре 1837 г. открыли Царскосельскую железную дорогу. В день открытия Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе, состоявшем из паровоза с тендером и 8 вагонов. Весь путь от столицы до Царского Села занял 35 минут. Царь находился в своем экипаже, установленном на открытой грузовой платформе.

 

Поезд Царскосельской железной дороги. 1837 г.

Можно сказать, что этот экипаж, установленный на железнодорожной платформе, стал символом Николаевской эпохи, поскольку большая часть царствования Николая I при­шлась на время становления парового транспорта. Только в конце царствования Николая I, в 1851 г., завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы. Для новой железной дороги закупались паровозы и вагоны. По распоряжению Николая I в Англии закупили первые 42 пассажирских и 120 товарных локомотивов. Позже допол­нительно приобрели еще 72 пассажирских и 580 товарных английских вагонов. Столь мас­штабные закупки свидетельствуют, что развитие железнодорожного транспорта находилось в числе главных задач для руководства страны.

Поскольку строящейся железной дороге царь уделял много внимания, то он и стал пер­вым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого. Для этого путешествия подготовили специальный железнодорожный состав. Он состоял из паровоза заграничной постройки, вагона-салона, вагона-кухни, вагона-опочивальни, вагона-столовой, служебного вагона и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ). Вагоны соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов уже была российского производства, их построили в 1850­1851 гг. на Петербургском Александровском заводе³⁰⁴.

Длина «Собственного» императорского вагона составляла 25,25 м, и он покоился на двух четырехосных тележках, что ново и необычно даже для начала XX в. (ведь тогда в железнодорожную практику только начали входить пассажирские вагоны двадцатиметровой длины). Вагон был окрашен снаружи в голубой цвет, а расположенные с обеих его сторон окна сверху увенчивались золочеными двуглавыми орлами. Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и брон­зовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бес­шумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, успешно служившими также эффектными деталями декора³⁰⁵.

Императорский поезд. Великокняжеское отделение

 

Императорский поезд. Опочивальня императора

 

Императорский поезд. Опочивальня императрицы

Эти вагоны впервые применили для сановных пассажиров в 1851 г. при подготовке к юбилею - 25-летию со дня коронации Николая I. Придворные ведомства максимально использовали мощности новой дороги для переброски в Москву различных грузов. Так, на одну из платформ погрузили двух лошадей императора и 8 городских экипажей. На другие платформы - экипажи свиты. Императорский состав отбыл из Петербурга 19 августа 1851 г. в половине четвертого утра. Поскольку в царском составе ехала императрица Александра Федоровна, то предварительно по трассе проехали Главноуправляющий путями сообщения граф П.А. Клейнмихель, обер-гофмаршал А.П. Шувалов и лейб-медик М. Мандт, «чтобы удостовериться, каждый по своей части, будет ли покоен проезд для императрицы»³⁰⁶. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухнею, погребом и ледником»³⁰⁷. Планировалось, что время пути составит 18 часов, однако импе­раторский состав прибыл в Москву только через 23 часа.

Впоследствии в состав этого поезда добавили еще несколько вагонов различного функ­ционального назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны модернизировались и перестраивались с целью улучшения их внутреннего убранства и технического устрой­ства. Первый царский железнодорожный состав использовался для путешествий по России вплоть до 1888 г.

При Александре II в 1860-х гг. в России началось быстрое развитие сети железных дорог. Для императорской семьи это важно, поскольку для императрицы Марии Алексан­дровны в Крыму приобрели имение Ливадия, куда императорская семья ежегодно стала выезжать на отдых.

Следует напомнить, что первая поездка в Крым предприняла еще Екатерина II. А в 1837 г. в Крым впервые выехала семья Николая I. Именно тогда императрица Александра Федоровна получила от Николая I в подарок поместье Ореанда «с одним условием, что Папа совершенно не будет заботиться о нем и что она выстроит себе там такой дом, какой ей захочется»³⁰⁸. Впоследствии архитектор А.И. Штакеншнейдер построил там дворец, ото­шедший после смерти Александры Федоровны в собственность ее второго сына великого князя Константина Николаевича.

ВЫСОЧАЙШЕЕ ГППЕШЕСГВ1Е
изъ Копенгагена въ Ди вад ио
U Gtмш1851 «Л..

иыптто pcttift sptixi HattOffctaiaeB ягвц1зес1 jofoit

Лк Л ИХЪ ИМПЕРАТОРСКИ ВЕЛИЧЕСТВА.

	Куй* М t

Распределение мест в императорском поезде во время высочайшего путешествия из Копенгагена в Ливадию 1891 г.

Путешествия в Крым для слабой здоровьем императрицы Марии Александровны были очень утомительными. Для нее старались спланировать как можно более «спокойный» маршрут, чтобы большая его часть проходила по железной дороге и по воде. Так, в 1863 г. Мария Александровна выехала в Крым из Царского Села 11 сентября. Маршрут проходил следующим образом: на лошадях от Царского Села до станции Саблино и далее по железной дороге до Москвы. Затем на лошадях до Николаева, через Тулу, Орел и Полтаву. От Никола­ева по Днепру и Черному морю до Ялты. От нее по шоссе до Ливадии. Весь маршрут про­тяженностью 2328 верст занял семь дней³⁰⁹.

Поскольку в 1870-х гг. у императрицы Марии Александровны диагностировали серьез­ное легочное заболевание, и зиму она, как правило, проводила на европейских курортах, то в 1872 г. во Франции разместили заказ, на строительство нового железнодорожного состава для заграничных поездок императрицы. Францию выбрали потому, что строитель­ство состава там обходилось дешевле, чем в других странах³¹⁰. Курировала выполнение заказа Инспекция императорских поездов.

Железнодорожный состав императрицы формировался постепенно. В 1872 г. во Фран­ции закупили первые семь вагонов, они обошлись казне в 121 788 руб.³¹¹ Возможность их приспособления к российской колее Главным обществом Российских железных дорог обо­шлась еще в 17 787 руб. Закупленный отдельно от этой партии товарный вагон был обо­рудован ледником и приспособлен под перевозку провизии (1839 руб.). Несколько позже на заводе «Мильтона Pay и К⁰» приобретены еще четыре новых вагона (51 620 руб.)³¹². В результате царский поезд укомплектовали 10 вагонами³¹³. Этот железнодорожный состав стал предназначаться только для заграничных путешествий, поскольку его построили под более узкую железнодорожную колею европейского стандарта.

При разработке проекта поезда большое внимание уделялось степени комфортности состава и его отделке. С учетом заболевания императрицы одним из главных требований было обеспечение комфортной температуры и вентиляции состава³¹⁴. Контролировал каче­ство этих работ лейб-медик императрицы профессор С.П. Боткин. Так, при температуре от +8° до-20° градусов в составе должна поддерживаться постоянная температура от 13 до 15 °C г, как «у пола, так и у потолка». Также предусматривалась возможность изменения темпе­ратуры в купе независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе установили сиг­нальную кнопку. В вагоне императрицы и в большом салоне установили «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48-58 %). В четырех вагонах состава смонтировали вентиляторы-кондиционеры для охлаждения летом поступа- ющегов вагоны воздуха. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах должна была быть ниже наружного воздуха на 5 °C.³¹⁵

Предметы убранства для этих вагонов также заказывались во Франции. В контракте с французскими заводами «Мильтона Pay и К⁰» оговаривалось, что «вагоны эти должны быть снабжены всею необходимой мебелью и другими принадлежностями... кроме полот­няных и умывальных приборов, настольных подсвечников и канделябров, пепельниц и спи- чечниц»³¹⁶.

Интерьер действительно царский, так, в вагоне императрицы установили умывальник, выполненный из серебра³¹⁷. Любопытно, что хотя в это время ватерклозеты (туалет) в ваго­нах уже предусматривались, по традиции в перечне заказанных предметов упоминается и о «белых с позолотою ночных фарфоровых сосудах»³¹⁸.

Впервые императрица путешествовала за границу в новом составе в декабре 1873 г. В ходе этой поездки выявились некоторые недостатки в оборудовании нескольких вагонов. Это были мелочи (многие баки для воды дали течь, трубы для воды, проходившие под дни­щем вагонов, промерзали, посуда гремела на ходу, провисли жалюзи, выяснилось, что сиде­нья на диване неудобны), но их немедленно ликвидировали³¹⁹. После всех переделок и дора­боток стоимость монаршего поезда для заграничных путешествий составила 320 905 руб.

К 1880-м гг. сеть железных дорог России существенно расширилась. Для императора Александра III железные дороги стали неотъемлемой и привычной частью повседневной жизни. К концу 1880-х гг. императорская семья располагала вагонным парком, который начал формироваться еще при Николае I.

В одном из железнодорожных составов, состоявшем из 10 вагонов, 18 октября 1888 г. царская семья едва не погибла в результате железнодорожной катастрофы, произошедшей близ местечка Борки под Харьковом. Как установило следствие, причиной катастрофы стало значительное превышение скорости тяжелого царского состава и допущенные дефекты при строительстве железной дороги. Это трагическое событие стало важной вехой в семей­ном календаре последних Романовых. На момент катастрофы вся царская семья (6 чел.), за исключением маленькой Ольги, находилась в вагоне-столовой. То, что вся семья уцелела под обломками вагона, а лакей, наливавший сливки в чай Александру III, погиб, воспринималось ими как божественное провидение. Естественно, вокруг этого события возникло множество
мифов, самый распространенный из них описан С.Ю. Витте. По его словам, «вся крыша столового вагона упала на императора, и он только благодаря своей гигантской силе удержал эту крышу на своей спине, и она никого не задавила»³²⁰. На самом деле в момент крушения поезда стены вагона сдвинулись и задержали падение крыши³²¹. По материалам проведен­ного следствия установили, что во время катастрофы погиб 21 и ранено 24 человека. Позже из числа раненых умерли еще двое.

 

 

Железнодорожная катастрофа 17 октября 1888 г. под Борками. Акварель М. Зичи.

 

 

 

 

Железнодорожная катастрофа 17 октября 1888 г. под Борками. Фото 1888 г.

В апреле 1888 г. принимается решение о создании Императорского российского исто­рического музея. В декабре 1888 г. высочайшим решением приказано поместить на хране­ние в музей серебряный стакан, находившийся в вагоне-столовой Императорского поезда 17 октября 1888 г. и поврежденный во время крушения близ станции Борки. То, что удалось выжить во время железнодорожной катастрофы, семейство воспринимало как чудо. Нико­лай II ежегодно фиксировал этот день в дневнике как высокоторжественный день. 17 октя­бря 1913 г. он записал: «Вот уже четверть века минуло с того дня, что Господь спас нашу семью от смерти при крушении поезда!»

После крушения царского поезда в Борках экспертная комиссия выявила серьезные технические недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии принято решение о строительстве нового поезда для царской семьи.

Уже 28 октября 1888 г. высочайшим решением учреждается комиссия для решения вопросов, связанных с формированием концепции будущего царского поезда. Главным для комиссии стало определение типа новых императорских вагонов, их сравнительный анализ с имеющимися аналогами, эксплуатировавшимися главами европейских государств.

28 июня 1889 г. состоялся доклад Александру III министра путей сообщения А.Я. Гюб- бенета о проделанной подготовительной работе. В ходе доклада обсуждалась необходимость строительства нового поезда для заграничных путешествий императора и его семьи, так как находящийся в эксплуатации специальный поезд для заграничных путешествий обветшал и не отвечал требованиям безопасности движения. Таким образом, в октябре 1888 г. первона­чально речь шла о строительстве двух составов: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.

Составы задумывались как дворцы на колесах. В них наряду с роскошью и удобствами для путешествующих должны обеспечиваться плавный ход и должный уровень безопасно­сти. Для определения количества людей, сопровождающих императора в его заграничных поездках, охрана составила список пассажиров, обычно сопутствующих царю в его путе­шествиях. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11-12 вагонов, общим весом около 400 тонн.

 

Царский поезд в Дании (г. Стриб). Фото 1887 г.

Для того чтобы определить стандарты для вагонов такого класса, за границу команди­ровали одного из железнодорожных инженеров для осмотра соответствующих железнодо­рожных составов и посещения заводов, способных выполнить подобный заказ. Естественно, известие о крупном потенциальном заказе быстро распространилось среди заинтересован­ных лиц. Последовали многочисленные обращения в комиссию с предложениями от ино­странных фирм, желающих изготовить вагоны такого класса. Они брались подготовить требуемый состав за один-два года. После тщательного рассмотрения всех претендентов отвергли. В ноябре 1889 г. принято принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги.

Вагоны в составе предполагалось распределить следующим образом: в первом вагоне - электростанция с обслуживающим ее персоналом. Второй вагон - багажный. Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги. В четвертом вагоне в семи купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон на 6 купе занимали министр Импе­раторского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гоф­маршал, лейб-медик, одно купе запасное.

Шестой вагон, также на 6 купе, - дамский. В нем располагались маленькая вели­кая княжна Ольга Александровна и ее бонна. Отдельное купе запланировали для великой княжны Ксении Александровны. Два одноместных купе предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для при­слуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную ком­нату в каждом из двух великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок. Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на 5 купе. Пер­вое из них предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе предназначалось для малолетнего вели­кого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя - великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелись два туалета.

Два следующих вагона именовались императорскими. Восьмой вагон - спальный. В нем обурдовали две отдельные опочивальни для Александра III и для императрицы Марии Федоровны. Опочивальня императора была обита сафьяном. Каждая спальня имела три окна. В спальне императора имелись стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне оборудованы отдельные туалет­ные комнаты. Интерьеры помещений императора и императрицы различались по стилистике оформления. В этом же вагоне устроили гардеробную, находились два купе для камерди­нера императора и для камер-фрау императрицы. Для отопления вагона в нем разместили паровой котел.

В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет царя. В деся­том вагоне находилась императорская столовая, он разделялся на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Этими четырьмя из 10 вагонов поезда (опочивальней, салоном-столо­вой, детской и великокняжеским), отличающимися особенной роскошью отделки, пользо­вались только члены царской семьи.

Два замыкающих состав вагона - хозяйственные. В одиннадцатом вагоне располага­лась кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для 4 поваров и 4 официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и 6 мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчи­тан на 32 спальных места при одном общем туалете.

Первоначально, чтобы сэкономить место, предполагалось освещать состав только све­чами и обойтись без электрического освещения. Затем рассматривался вариант газового освещения, но после некоторых колебаний в поезде устроили электрическое освещение. В каждом из купе оборудовали по 1-2 светильника в стиле модерн. Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая при напряжении 50 вольт запитывались от динамо­машины и аккумуляторов. Всего в поезде насчитывалось 200 штук электрических ламп. Впервые электрическое освещение опробовали в царском поезде осенью 1902 г. во время традиционной поездки семьи Николая II в Крым. В дневное время кроме окон свет в вагоны попадал через потолочные окна-фонари. Для связи между всеми вагонами смонтировали телефонную сеть.