Одежда императора Николая I 12 глава

Отопление вагонов - паровое. Для охлаждения вагонов в летнее время предусмотри- вались специальные «ветродуи-холодильники», прообразы будущих кондиционеров. Воз­дух попадал через специальные воздухозаборники в изящно отделанные ящики с каналами, обложенными льдом с солью, и, охладившись, попадал в вагон. Все трубы водоснабжения изготавливались из меди. Ширина коридоров в императорских вагонах составляла в 72 см, в остальных - 70 см. Полы покрывали линолеум и ковры. Толщина перегородок между купе для облегчения общего веса вагонов не превышала 3 см.

Для изготовления каркасов вагонов кроме металла потребовались разнообразные виды дерева, их закупали в Лондоне. В ходе строительства и отделки использовались тик, ясень, красное дерево и дуб. Кузова вагонов тщательным образом в несколько слоев окрашивались в синий цвет. Снаружи над верхней частью окон прикрепили бронзовые, золоченые худо­жественной ковки государственные гербы. Крышу изготовили из красной меди, покрашен­ной в светло-серый цвет. «Гармошки» переходов между вагонами сшили из черной кожи. Поскольку требовалось уменьшить вес состава, то никакой брони на вагонах не устанавли­валось.

Уже в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора принято реше­ние использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого разработали про­цедуру смены скатов заграничной колеи в 1435 мм на русскую колею в 1524 мм. Кроме этого конструкция состава предусматривала возможность его переправы на паромах через про­ливы Большой и Малый Бельт, поскольку Александр III часто гостил у родственников своей жены в Дании. Первоначально смена скатов занимала на каждом вагоне до 3 часов. То есть на то, чтобы «переобуть» весь состав, уходило до трех суток. В экстремальных случаях желез­нодорожные рабочие укладывались в 18 часов. Поскольку это было неудобно для высоко­поставленных пассажиров, для ускорения процесса на пограничной станции Вержболово в 1903 г. установили специальный ваго-ноподъемник. Он обошелся казне в 206 тыс. руб.

Первая пробная поездка царского поезда (для заграничных путешествий) состоялась 20 января 1893 г. Свитский вагон прошел от Санкт-Петербурга до станции Тосно и обратно. Первыми опробовали поезд молодожены - великая княгиня Ксения Александровна и вели­кий князь Александр Михайлович. Они отправились из Нового Петергофа в Севастополь в начале августа 1894 г. После этого пробного прогона 24 августа 1894 г. царский состав официально принят в эксплуатацию. Состав из 10 вагонов для путешествий внутри России ввели в строй к 1897 г.

Однако императору Александру III не пришлось воспользоваться новыми поездами. К этому времени он был смертельно болен. Одно время состав все же хотели использовать, поскольку врачами предполагалась поездка царя на климатический курорт на остров Корфу. Но темпы развития смертельной болезни диктовали совсем иной ход событий, и импера­тор, узнав о неутешительных прогнозах, отказался покидать территорию страны, переехав умирать в близкую ему Ливадию. Поэтому настоящим хозяином нового поезда стал Нико­лай II. Он достаточно много ездил и по стране, и за границу, и его мимолетные замечания приводили к дальнейшему совершенствованию материальной части царского состава. Так, в январе 1902 г. Николай II обронил, что у поезда французского президента ход более плав­ный. В результате сравнительных ходовых испытаний произвели смену тележек. Поскольку цель поездок царя была различной, то комплектация составов в царском поезде постоянно менялась, и отдельные вагоны имели разный пробег. Так, на 1 января 1907 г. пробег импера­торского вагона-опочивальни по территории России составил 28 003 версты, великокняже­ского вагона - 44 876 верст. За границей вагон-опочивальня «набегал» 72 957 верст, а вели­кокняжеский - 71 816 верст.

Николай II в окне собственного поезда. Фото 1917 г.

Особенно активно использовался царский состав поле того, как Николай II в августе 1915 г. принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего русской армией. В этом же поезде в салон-вагоне он подписал свое отречение 2 марта 1917 г.

Николай II вплоть до 1905 г. пользовался поездами, построенными по приказу его отца - Александра III. Но поскольку Николай II достаточно часто ездил по стране, то постепенно на каждой железной дороге начал формироваться свой царский железнодорожный состав. К 1903 г. парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый - это Император­ский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал 10 вагонов. Вто­рой - «Собственный Его Императорского Величества» для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 г., на четырехосных тележках. Третий - Императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 г., состоял из 11 вагонов на четы­рехосных тележках. Четвертый - «пригородный Императорский поезд» с трехосными ваго­нами для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга, включавший 13 вагонов. Пятый - Императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» с трехосными вагонами числом 16³²².

На увеличение парка императорских поездов существенное влияние оказали внутри­политические события. Необходимо было усилить меры по обеспечению безопасности императора в условиях назревавшего революционного взрыва. Поэтому в начале 1900-х гг. началось строительство второго «экземпляра» российского Императорского поезда. Строи- 323 тельство этого состава завершилось к 1905 г.

Именно железнодорожные составы-близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, посто­янно меняясь местами на трассе проезда. Подобная практика в охране царя сложилась еще в конце 1870-х гг. при Александре II. В поезд-дублер назначался специальный персонал из

числа комнатной челяди с задачей постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид.

До нас дошли описания мемуаристами Императорского поезда. Начальник канцелярии Министерства двора А.А. Мосолов вспоминал: «В первом вагоне находились конвой и при­слуга. Как только поезд останавливался, часовые бегом занимали свои места у вагонов Их Величеств. Во втором вагоне находились кухня и помещения для метрдотеля и поваров. Тре­тий вагон представлял собой столовую красного дерева; треть этого вагона отведена была под гостиную с тяжелыми драпировками и мебелью, обитою бархатным штофом; там же стояло пианино. Четвертый вагон пересекался во всю ширину коридором и был предназна­чен для Их Величеств. Первое купе представляло собой гостиную Государыни серо-лиловых тонов. Если Императрицы не было в поезде, купе это закрывалось на ключ. В пятом вагоне находилась детская: драпировки были из светлого кретона, а мебель - белая. Фрейлины помещались в этом же вагоне. Шестой вагон отводился свите. Он был разделен на 9 купе, из которых одно - двойное посередине вагона, предназначалось для министра Двора. Наши купе были много просторнее, чем в международных спальных вагонах. Комфорт был обес­печен, конечно, полностью. На каждой двери была рамка для помещения визитной карточки. Одно купе всегда было свободным: в него помещали лиц, представлявшихся Их Величе­ствам в пути и почему-то оставляемых в поезде. Седьмой вагон предназначался для багажа, а в восьмом находились инспектор Высочайших поездов, комендант поезда, прислуга свиты, доктор и аптека. Вагоны освещались электричеством, обогревались паровым отоплением, в каждом купе был телефон. У изголовья дивана находилась ручка стоп-крана. В тамбуре вагона круглосуточно дежурил кондуктор. Внутренняя отделка вагонов выполнялась веду­щими специалистами фирм Г.Г. Бюхтгера, Н.Ф. Свирского и др.».

Вагоны императорских поездов старались держать на каждом из железнодорожных маршрутов царя. Поэтому Императорский состав мог быть быстро укомплектован необхо­димым числом вагонов. Эти маршруты, как правило, были постоянными, поскольку поездки царя по пригородным дворцам, в Беловеж, Ливадию и Спалу осуществлялись из года в год.

Особенно часто императорский состав использовался царем в годы Первой мировой войны. Для маневренности и секретности передвижений царский поезд комплектовался неполным составом. Флигель-адъютант полковник А.А. Мордвинов вспоминал, что Импе­раторский поезд был невелик. Он состоял в центре из вагона Его Величества, где находились спальня и кабинет Государя; рядом - свитский, с одной стороны, а с другой - вагон-столо­вая. Далее шли кухня с буфетом, вагон с военно-походной канцелярией и последний вагон, где помещались железнодорожные инженеры и начальник той дороги, по которой следовал поезд. Когда царь приезжал на фронт в Ставку, то он оставался жить в своем поезде. Когда летом 1915 г. Николай II принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего и большую часть времени стал проводить в Могилеве, где находилась его Ставка, то туда часто приезжала императрица с дочерьми. Фактически в 1915-1917 гг. императорский поезд стал одной из постоянных резиденций последнего русского императора.

Царский поезд, в котором Николай II подписал отречение от престола. Экспозиция Петергофского музея 1930-х гг.

После отречения Николая II в марте 1917 г. его поезда в течение полугода использо­вались министрами Временного правительства. После прихода к власти большевиков из императорских вагонов сформировали знаменитый поезд председателя Реввоенсовета Л.Д. Троцкого. Он пользовался удобствами Императорского поезда, в том числе гаражом-ваго­ном, построенным в 1915 г. для состава Николая II.

С конца 1920-х гг. и до второй половины 1930-х гг. в Петергофе в парке Александрия, в рамках выставки, посвященной быту императорской семьи, представили 2 вагона с экспози­цией, рассказывающей об отречении Николая II. В эту пару входил и вагон-салон, в котором 2 марта 1917 г. Николай II подписал свое отречение.

Судьба всех роскошных царских вагонов оказалась печальной. Большая их часть утра­чена в огне Гражданской войны.

Уцелевшие вагоны погибли в 1941 г., и сегодня на территории РФ не сохранилось ни одного из подлинных императорских поездов. Однако у наших соседей, в Музее железнодо­рожного транспорта Суоми, экспонируются три вагона из одного императорского состава. Некоторые мемориальные вещи, находившиеся в царских вагонах, сохранились в фондах Петергофского музея-заповедника³²⁴.

«Собственный Его Императорского
Величества гараж» 1905-1918 гг

Автомобили появились в повседневной жизни царской семьи благодаря князю Влади­миру Николаевичу Орлову³²⁵, тот в 1903 г. впервые пригнал в Александровский дворец Цар­ского Села свою машину. Для царя первое знакомство с подобными техническими новин­ками началось еще летом 1895 г., когда в Петергофе ему показали «паровой велосипед» - французский паровой мотоцикл фирмы «Millet», выпущенный в 1893 г.

Автомобиль системы «Серполле». 1888 г.

Крым. Охотничий домик.

Справа от императора В.Н. Орлов - первый шофер Николая II

В начале XX в. автомобили быстро входили в повседневную жизнь состоятельных людей России. Так, Николай II записал в дневнике 12 мая 1904 г.: «В среду, к обеду приезжал в Царское Село Миша³²⁶ из лагеря³²⁷ на автомобиле». В этой фразе царь впервые исполь­зовал термин «автомобиль», до этого, как правило, он употреблял термин «мотор». В днев­никах Николая II встречается еще один термин - «помоторили». Из окружения Николая II первыми в 1901-1902 гг. приобрели автомобили министр Императорского двора барон В.Б. Фредерике и великий князь Дмитрий Константинович. Это были французские автомобили системы «Серполле». Во время поездок царской семьи в Германию начались регулярные прогулки по пригородам Наугейма на автомобиле брата императрицы Гессенского герцога Эрнеста.

Российские монархи начали совершать регулярные поездки на автомобилях только с 1905 г. Николай II поначалу настороженно воспринял новую технику, но после пробной поездки усадил в автомобиль и императрицу Александру Федоровну. Новинка настолько понравилась царю, что он совершал поездки на автомобиле практически каждый день. Князь Орлов, опасаясь подвергать жизнь царя опасности, фактически превратился в его шофера. Он записал весной 1905 г.: «Государь полюбил автомобиль и решил приобрести себе тоже несколько штук»³²⁸. Аристократический бомонд Петербурга немедленно отреагировал на эту новость слухами. Так, близкая ко Двору А.В. Богданович записала в дневнике 16 авгу­ста 1906 г.: «Фаворит же теперь кн. Орлов, который ежедневно катает царскую чету в своем автомобиле. Это единственное теперь их увлечение и развлечение»³²⁹.

Это действительно большое увлечение даже стало объектом семейных шуток. В туа­лете (WC) Николая II в Александровском дворце Царского Села на стене висела карикатура на царя, на которой он изображен сидящим в автомобиле «Bianco Т»³³⁰.

Вопрос о приобретении автомобилей согласовывался с министром Императорского двора В.Б. Фредериксом. Отвечал за приобретение автомобилей для царского гаража фли­гель-адъютант, князь Владимир Николаевич Орлов, с 1906 по 1915 г. он являлся начальни­ком Военно-походной канцелярии императора Николая II.

Первые автомобили, закупленные Орловым, появились в Александровском дворце Царского Села в конце 1905 г., то были французские и немецкие автомобили. Во Франции приобрели представительский лимузин (фаэтон) фирмы «Delaunnay-Belleville». Его исполь­зовали для коротких поездок по пригородам и Петербургу. Для дальних поездок купили несколько быстроходных автомобилей фирмы «Mercedes» модификации «16-40». Если авто­мобиль «Delaunnay-Belleville» поражал роскошью, то автомобили «Mercedes» уже тогда счи­тались одними из самых быстроходных. В 1904 г. туристическая модификация «Mercedes» могла держать скорость в 85 миль в час. Именно эти машины положили начало автомобиль­ному парку Императорского гаража.

После того как появились первые автомобили, парк которых постоянно увеличивался, возникла необходимость решить кадровые проблемы. Князь В.Н. Орлов выступил инициа­тором открытия Императорской школы шоферов. Он же подобрал личного шофера Николаю II. Им стал француз с безупречными рекомендациями - 25-летний Адольф Кегресс. Некото­рое время В.Н. Орлов постоянно ездил с новым шофером, проверяя его.

«Delaunnay-Belleville». На радиаторе - свастика, символ императрицы Александры Федоровны. Фото 1915 г.

«В виде опыта» Императорские гаражи создали в Царском Селе и Петергофе в 1905 г. В 1906 г. он приобрел официальный статус. К концу 1906 г. в гаражах стояло уже шесть автомобилей, которые обошлись казне в 100 000 руб. С этого времени затраты на оборудо­вание гаражей и закупку автомобилей постоянно росли. В 1906 г. царь потратил на гаражи 77 277 руб., в 1908 г. - 69 700 руб, в 1909 г. - 65 000 руб., в 1910 г. - 33 000 руб. Самые зна­чительные затраты пришлись на 1911 г., когда истратили 96 681 руб. К 1911-1912 гг. сумма затрат стабилизировалась на уровне 58 600 руб. Таким образом, по самым скромным под­счетам, с 1905 по 1912 г. на приобретение автомобилей и оборудование императорских гара­жей Министерство Императорского двора потратило около 550 ООО руб. На эти средства приобретались не только автомобили, но и строились новые помещения для Императорского гаража. Гаражи появились не только в Царском Селе и Петергофе, но и в других царских резиденциях - в Зимнем и Аничковом дворцах в Петербурге, в Гатчине, в Ливадии.

К 1910 г. в Императорских гаражах находился 21 автомобиль различных модификаций. Среди них - пять открытых автомобилей-ландо, предназначенных лично для Николая II и его семьи³³¹. Стоит обратить внимание, что Николай II предпочитал именно открытые авто­мобили. Это решение диктовалось политическим выбором. Николай II считал, что царь дол­жен быть виден народу. И хотя охрана многократно убеждала царя передвигаться по городу в закрытом автомобиле, Николай II, как правило, ездил в открытых лимузинах.

Николай II предпочитал роскошные французские автомобили фирмы «Delaunnay- Belleville». Французская фирма «Delaunnay-Belleville» в течение XIX столетия занималась изготовлением паровых котлов и локомотивов. В 1904 г. она изготовила свой первый авто­мобиль. На фотографиях, дошедших до наших дней, хорошо видна своеобразная цилиндри­ческая форма капота автомобиля. Это конструктивное решение напоминало о корнях ком­пании.

К 1907 г. качество, мощность и надежность лимузинов «Delaunnay-Belleville» сде­лали их популярными в аристократической среде европейских монархических дворов. В 1909 г. по заказу российского Императорского двора фирма изготовила специальную вер­сию автомобиля. Она была обозначена как «Delaunnay-Belleville - 70 S.M.T.». Сокращение «S.M.T.» («Sa Majesti le Tsar»), от французского - «Его Императорское Величество». Это был мощный и надежный автомобиль весом в 4 т с мощностью двигателя в 70 л. с. (объем двигателя - 11,5 л, 6 цилиндров), способный развивать скорость до 100 км в час.

Семья около гаража. Слева «Delaunnay-Belleville», справа «Mercedes» Ливадия. Фото 1914 г.

Смотр императором Николаем II военных автомобилей после пробега в 3000 км. Петергоф. Александрия. Фото 1912 г.

Управление автомобилем тогда было достаточно сложным делом. Вместо обычных трех педалей в царском автомобиле - девять педалей. Две педали для левого и правого тор­мозов, «горный тормоз, или упор», акселератор, педаль для усиленной подачи масла в мотор, пневматический свисток. Кроме того, имелись рычаги пускового устройства, пневмодом­крата, подкачки шин. Вся эта система работала на сжатом воздухе, поступавшем от специ­альных баллонов. Запускался автомобиль также сжатым воздухом. Машина могла бесшумно тронуться с места и проехать только на запасе сжатого воздуха несколько километров. По сравнению с образцами той же фирмы, закупленными в 1906 г., это была более совершенная модель. Так, на ней использовалась не цепная передача от двигателя к колесам, а карданная.

Естественно, заказы русского Императорского двора были крайне престижны для «Delaunnay-Belleville», поэтому автомобиль «S.M.T.» изготовлялся очень тщательно и с мак­симальной роскошью. Этот автомобиль вплоть до Первой мировой войны оставался одной из самых роскошных машин мира. Его репутация пережила две мировые войны. Последний «Delaunnay-Belleville» произвели в 1948 г., но «золотой век» компании пришелся именно на период с 1907 по 1914 г., когда она поставляла свои автомобили для русского Император­ского двора.

В Царскосельском гараже кроме личных автомобилей императора стояло еще десять автомобилей, которые использовались в основном свитой Николая II. Среди них было 3 немецких автомобиля «Mercedes» (модификация «16-40»)³³², 3 французских автомобиля фирм «Delaunnay-Belleville»³³³, «Panhard-Levassor»³³⁴, «Serex»³³⁵и один английский авто- мобиль³³⁶. Кроме них в гараже находились и отечественные автомобили фирм «Lessner»³³⁷ и «Руссо-Балт»³³⁸. Автомобили «Руссо-Балта» были самими роскошными отечественными автомобилями. На пробке радиатора этих машин завод имел право устанавливать фигурку двуглавого орла - символа Российской империи.

Поскольку со временем поездки начали предприниматься на большие расстояния, а императора по протоколу сопровождало множество лиц, то наряду с обычными автомоби­лями приобрели четыре грузовика-трейлера с кроватями³³⁹. За казенный счет приобретались автомобили для должностных лиц. Так, в распоряжении дворцового коменданта находи­лось два автомобиля «Mercedes»³⁴⁰. В 1910 г. ежегодное содержание Императорского гаража обходилось Министерству Императорского двора в 126 ООО руб.

Для обслуживания техники в гараже работал 21 водитель, из расчета по одному води­телю на каждый автомобиль. К 1910 г. автомобили прочно вошли в повседневную жизнь императорской семьи. К ним быстро привыкли, хотя вначале при их использовании воз­никала масса недоразумений. В основном они связаны с автомобильными «катастрофами» того времени. Вид механических «чудовищ» приводил в неистовство лошадей и коров на дорогах, которые становились неуправляемыми. Подчас император лично компенсировал пострадавшим потерянный товар или распоряжался об отправке в больницу пострадав- _ших341_.

Гараж продолжал развиваться. В 1911-1912 гг. для него приобретается еще 14 современных автомобилей различного класса. Среди них - четыре открытых автомо- биля-ландо³⁴², пять фаэтонов³⁴³ и два автобуса³⁴⁴. Дворцовый комендант получил также два новых мощных открытых автомобиля³⁴⁵. Примечательно, что кузова для всех царских авто­мобилей изготавливала с 1909 г. только одна французская фирма «Keller», хотя автомобили покупали на разных шасси («Rolls-Royce», «Renault», «Peugeot», «Mercedes»). Кроме этого, в гараже появился гоночный, четырехцилиндровый «Mercedes» на 40 л. е., приобретенный в 1910 г. Скорее всего, его купили для нужд личной охраны царя, сопровождавшей его во всех поездках.

Поскольку гараж императора стремительно разрастался, а дворцовая элита пересажи­валась из карет в комфортабельные, роскошные автомобили, то возникла острая необходи­мость в расширении гаража. В августе 1910 г. министр Императорского двора В.Б. Фреде­рике писал царю, что вследствие роста числа автомобилей Императорского гаража возникла необходимость в строительстве второго каменного здания для него в Царском Селе, новых зданий в Петергофе и Петербурге. Самым важным положением этого документа было то, что В.Б. Фредерике предлагал построить новое здание в Царском Селе «всего» на 35 машин (30 автомобилей, 2 грузовые машины и 3 автомобиля для дворцового штата).

Символ «Rolls-Royce»

Вероятно, именно в 1910-1911 гг. построено здание в Черном дворике Зимнего дворца, в районе расположения дворцовых кухонь. Этот гараж сохранился по сей день. В 1911 г. при строительстве нового дворца в Ливадии также построен гараж, для которого закупили два «вневременных» «Роллс-Ройс» - «Серебряный призрак», эти машины использовались вплоть до 1917 гг.

Первый автомобиль «Peugeot», отгруженный в Россию 4 марта 1896 г.

Документ, подготовленный В.Б. Фредериксом, имеет свою историю. К 1910 г., видимо, возникли серьезные трения между неофициальным «хозяином» гаража - князем В.Н. Орло­вым и министром Двора В.Б. Фредериксом. Эти недоразумения были связаны в основном с финансовой ситуацией вокруг гаража и с его неопределенным положением в структурах Министерства Императорского двора. Финансовые проблемы обуславливались с бескон­трольным расходованием значительных средств на приобретение все новых и новых авто­мобилей и дороговизной содержания самого гаража³⁴⁶.

Поскольку на гаражное строительство предполагалось истратить значительные суммы из бюджета Министерства Императорского двора, то принимается решение разработать спе­циальное «Положение» об Императорском гараже. Поскольку личный гараж его величе­ства предназначается исключительно для обслуживания потребностей царской семьи, то его функции определялись после личного согласования с Николаем II.

В.Б. Фредерике, имевший серьезное влияние на царя, видимо, решил воспользоваться ситуацией и законодательно ограничить «расползание» гаража вширь. Поэтому министр предлагал прекратить необоснованное приобретение новых автомобилей в больших количе­ствах. Он считал, что 30 имеющихся автомобилей вполне достаточно, учитывая тот факт, что только раз в году, помимо постоянного обслуживания императора и его окружения, гараж использует все свои транспортные средства в ходе ежегодных маневров в Красном Селе, длящихся 5-6 дней. По мнению В.Б. Фредерикса, на 1910 г. гараж достаточно укомплектован современными автомобилями, и в текущем году он арендовал только 4 автомобиля, да и то только потому, что 4 автомобиля из числа императорских были посланы за границу. Министр обращал внимание Николая II на то, что затраты на гараж прописаны в бюджете Министер­ства Императорского двора, но при этом реальные расходы превышают установленные бюд­жетом средства. Поэтому увеличение числа автомобилей и строительство новых зданий, для которых потребуется дополнительный штат сотрудников, сделает содержание Император­ского гаража накладным для бюджета Министерства Императорского двора.

Формально В.Б. Фредерике, конечно, прав, но он не учел особенностей человеческой психики. Хороших автомобилей для человека, который их любит, много не бывает. Особенно когда есть финансовые возможности. Поэтому гараж продолжал разрастаться. Николай II распорядился одобрить предполагавшиеся значительные расходы. Видимо, на это решение повлияло и увлечение царя автомобилями, и влияние князя В.Н. Орлова, и то, что автомо­били стали важной частью повседневной жизни высшего света. Князь В.Н. Орлов всячески поддерживал увлечение царской семьи автомобилями. Так, в 1913 г. девятилетнему цесаре­вичу Алексею подарили крохотный двухместный автомобиль «Bebe Peugeot» с двигателем в 10 л. с.³⁴⁷

Единственное, что удалось сделать министру, так это подчинить в июне 1912 г. «Соб­ственный Его Императорского Величества гараж» управляющему Придворной конюшен­ной частью фон АА Гринвальду³⁴⁸. Это был компромисс с В.Н. Орловым. С одной стороны, «лошадник» Гринвальд не вмешивался в дела гаража и В.Н. Орлов продолжал оставаться его неофициальным руководителем, с другой - формальное подчинение гаража Конюшен­ной части давало право на финансовый контроль за его деятельностью со стороны Мини­стерства Императорского двора.

Повседневная жизнь Императорского гаража порождала множество проблем, которые приходилось оперативно решать. И прежде всего, это кадровые проблемы, связанные с поис­ком квалифицированных водителей и грамотных техников по обслуживанию автомобилей. Поскольку в то время службы автомобильного сервиса еще не появились, то от водите­лей требовалось не только умение прекрасно водить автомобиль, быть в состоянии опреде­лить характер и место неисправности, но и устранить ее. Эти задачи решала Императорская школа шоферов.

Службы, занимавшиеся обеспечением личной безопасности императора, требовали от водителей при перевозке членов Императорской фамилии максимального внимания. Поскольку царь предпочитал открытые лимузины, то водители обязывались быть готовыми к решительным действиям для спасения пассажиров и при возможном покушении на Нико­лая II. Сама возможность такого покушения после событий Первой русской революции 1905-1907 гг. была реальна. Однажды цесаревич Алексей и его учитель французского языка П. Жильяр попали в одну из первых пробок в Петербурге. Поскольку они ехали в откры­том автомобиле, прохожие, узнав цесаревича, мгновенно окружили автомобиль, собралась толпа, из которой они с трудом выбрались.

Шоферов в России в то время было немного. Квалифицированный водитель из Царско­сельского гаража мог легко устроиться к любому титулованному хозяину на большое жало­ванье, поэтому их старались удержать на службе в Министерстве Двора. Все они получали достаточно высокое жалованье, включавшее так называемые столовые и квартирные деньги, но постоянно растущий спрос на водителей заставлял оперативно поднимать им содержание. Так, в мае 1914 г. князь В.Н. Орлов в своей записке на имя Николая II указывал: «Жалованье рабочих гаража теперь следующее: водители Императорских автомобилей получают 90— 100 рублей, другие рабочие - 50-80 рублей в месяц. Но Ваше Величество должен знать тот факт, что даже в частных домах платят гораздо больше, чем это жалованье»³⁴⁹. Он подчер­кивал, что работа в гараже не легка. Многие служащие работали без отпуска и подчас ночью, для того чтобы закончить ремонт царского автомобиля. Он утверждал, что уровень жалова­нья рабочих от водителей до мойщиков (последние получали по 25 руб. в месяц) совсем не высок. А возможностей повысить им жалованье при жестких «бюджетных» рамках нет.

Цесаревич Алексей в автомобиле. Ливадия. Фото 1913 г.

При этом князь В.Н. Орлов упрекал Контроль Дворцового управления в бесконеч­ных финансовых «придирках», что, по его мнению, отвлекало руководителя Механического отдела гаража А. Кегресса и его помощника от их непосредственных обязанностей. В.Н. Орлов, добиваясь режима финансового благоприятствования для гаража, выдвинул главный аргумент - он сообщил царю, что многочисленные выговоры и требования со стороны двор­цовой администрации и Контроля заставили А. Кегресса несколько раз просить В.Н. Орлова об увольнении. Князь В.Н. Орлов заявлял, что он считает А. Кегресса «незаменимым рабо­чим, и я боюсь, что его увольнение будет большой потерей для гаража»³⁵⁰. Далее князь В.Н. Орлов просил царя, чтобы министр Императорского двора В.Б. Фредерике отдал рас­поряжение Дворцовому финансовому управлению не вмешиваться в проблемы определе­ния уровня заработной платы рабочим. Это очень характерная записка, показывающая, что князь В.Н. Орлов продолжал оставаться фактическим «хозяином» Императорского гаража, решая все спорные вопросы непосредственно через императора. А требование не вмеши­ваться в финансовые дела гаража, входившего в структуры Министерства Императорского двора, беспрецедентно.