В этом режиме W определяют способом контрольного этапа КЭ. Порядок определения следующий: отсчитать по прибору ППДА А и Д и пустить секундомер,
через некоторое время полета при точном выдерживании вертикальной стрелки КППМ в центре шкалы вторично отсчитать А и Д и выключить секундомер; нанести на полетную карту по отсчитанным координатам две отметки места ВС, измерить расстояние между ними и рассчитать на НЛ W. Точность определения W данным способом характеризуется относительно СКП 2-3%. Точность снижается за счет графической работы на карте. Определение угла сноса. Система РСБН-2 позволяет определить УС на контрольном этапе или способом стабилизации ВС на ЛЗП. Сущность определения УС на КЭ заключается в нанесении на полетную карту двух отметок места ВС и в измерении ФПУ. Длина КЭ должна быть не менее 50 км. Угол сноса определяют по общепринятой методике по ФПУ и среднему значению курса на КЭ: При этом требуется, чтобы путевой угол и курс были приведены к одной системе отсчета.
![]() |
Определение УС способом стабилизации ВС на ЛЗП основано на высокой точности выдерживания ЛЗП при использовании КППМ. Порядок работы следующий. Воздушное судно пилотируется так, чтобы вертикальная стрелка КППМ находилась в пределах центрального кружка шкалы. Добившись этого, отсчитывают подобранный курс и находят УС из равенства УС = ОФМПУ — ОМК.
Рис.17.3
Бортовое оборудование системы РСБН-2 при наличии на аэродроме посадки радионавигационного радиомаяка и посадочных радиомаяков КРМ-4 и ГРМ-4 позволяет выводить ВС в заданную точку схемы захода на посадку, контролировать полет и производить снижение по курсу посадки до ВПР.
Для захода на посадку с помощью системы РСБН-2 необходимо: при подходе к аэродрому посадки установить на ЩУ канал работы радионавигационного радиомаяка, а на щитке пилота — канал работы посадочных радиомаяков; поставить переключатель «СП-50-РСНБ» в положение «РСБН»; установить режим работы «СРП», на БУСРП-ЗИПУ для выхода в точку вписывания, ее азимут и дальность. Координаты точки вписывания выбирают из схемы захода на посадку (рис. 17.3). Если путевой угол неизвестен, то его определяют с помощью БУ СРП путем приведения вертикальной стрелки КППМ в центр шкалы; установить на КППМ значение МПУ для выхода в точку вписывания, развернуть ВС на МК —МПУ и выполнять полет, удерживая вертикальную стрелку прибора КППМ в центре шкалы:
по сигналу «Пролет», или как только координаты на ППДА будут соответствовать координатам заданной точки, начать разворот для вписывания в схему захода; дальнейший полет выполнять по расчетным курсам, контролируя его по А и Д прибора ППДА; определить момент выхода ВС в точку начала 4-го разворота, используя показания ППДА;
в процессе выполнения 4-го разворота переключить систему на режим «Посадка» со щитка пилота или щитка управления. С этого момента система РСБН-2 начинает работать по сигналам посадочных радиомаяков, по которым и завершают заход на посадку в установленном порядке. Дальность до точки приземления контролируют по ретранслятору дальности, установленному вблизи ГРМ.
В тех случаях, когда аэродром не оборудован посадочной радиомаячной группой, заход на посадку, начиная с 4-го разворота, выполняют по радиомаячной системе типа СП. Для этого перед 3разворотом прибор КППМ подключают к РМС, устанавливая переключатель в положение «СП-50»
Самолетное оборудование работающее с наземным оборудованием VOR, DME и VORDME, позволяет определять радиал R, дальность D, расчитывает путевую скорость (KTS) при полетах на и от DME, а также обеспечивает полет в режимах подобных режимам Азимут НА и Азимут ОТ РСБН. Для этого на навигационно-пилотажном приборе выставляется ЗМПУ, проходящий через VOR - маяк, и планка положения (вертикальная стрелка) на НПП индицирует положение заданного азимута относительно самолета, а треугольный индекс показывает направление нахождения маяка (впереди или сзади). Обычно на борту зарубежных и отечественных самолетов установлено 2 комплекта
оборудования работы с наземными VOR и DME, при этом один работает на навигационно- пилотажный прибор, а второй на индикатор курсовых углов.
При полетах на и от VOR маяка, по способу определения УС и БУ аналогичны методу определения БУ и УС с помощью РСБН в режиме Азимут НА и Азимут ОТ.
Определение места самолета производится прокладкой R и D на карте, при этом следует иметь ввиду, что радиал R отсчитывается от магнитного меридиана проходящего через маяк, в то время как азимут А от РСБН, отсчитывается от истинного меридиана.
Контроль пути по дальности и направлению с помощью VOR и DME, выполняется такими же способами как и с помощью РСБН.
Определение радионавигационных элементов полета по VOR и DME маякам, находящимся не на линии пути производится отметкой двух положений самолета на карте, и измерением, после соединения
этих точек, фактического путевого угла и фактически пройденного расстояния, на основании которого, при известном ветре определяется путевая скорость.