Определение путевой скорости при полете в режиме «СРП».

В этом режиме W определяют способом контрольного этапа КЭ. Порядок определения следующий: отсчитать по прибору ППДА А и Д и пустить секундомер,

через некоторое время полета при точном выдерживании вертикальной стрелки КППМ в центре шкалы вторично отсчитать А и Д и выключить секундомер; нанести на полетную карту по отсчитанным координатам две отметки места ВС, измерить расстояние между ними и рассчитать на НЛ W. Точность определения W данным способом характеризуется относительно СКП 2-3%. Точность снижается за счет графической работы на карте. Определение угла сноса. Система РСБН-2 позволяет определить УС на контрольном этапе или способом стабилизации ВС на ЛЗП. Сущность определения УС на КЭ заключается в нанесении на полет­ную карту двух отметок места ВС и в измерении ФПУ. Длина КЭ должна быть не менее 50 км. Угол сноса определяют по общепри­нятой методике по ФПУ и среднему значению курса на КЭ: При этом требуется, чтобы путевой угол и курс были приведены к одной системе отсчета.

Определение УС способом стабилизации ВС на ЛЗП основано на высокой точности выдерживания ЛЗП при использовании КППМ. Порядок работы следующий. Воздушное судно пилотируется так, чтобы вертикальная стрелка КППМ находилась в пределах централь­ного кружка шкалы. Добившись этого, отсчитывают подобранный курс и находят УС из равенства УС = ОФМПУ — ОМК.

Рис.17.3

Бортовое оборудование системы РСБН-2 при наличии на аэродро­ме посадки радионавигационного радиомаяка и посадочных радио­маяков КРМ-4 и ГРМ-4 позволяет выводить ВС в заданную точку схемы захода на посадку, контролировать полет и производить снижение по курсу посадки до ВПР.

Для захода на посадку с помощью системы РСБН-2 необходимо: при подходе к аэродрому посадки установить на ЩУ канал работы радионавигационного радиомаяка, а на щитке пилота — канал работы посадочных радиомаяков; поставить переключатель «СП-50-РСНБ» в положение «РСБН»; установить режим работы «СРП», на БУСРП-ЗИПУ для выхода в точку вписывания, ее азимут и дальность. Координаты точки вписывания выбирают из схе­мы захода на посадку (рис. 17.3). Если путевой угол неизвестен, то его определяют с помощью БУ СРП путем приведения верти­кальной стрелки КППМ в центр шкалы; установить на КППМ значение МПУ для выхода в точку вписывания, развернуть ВС на МК —МПУ и выполнять полет, удерживая вертикальную стрелку прибора КППМ в центре шкалы:

по сигналу «Пролет», или как только координаты на ППДА будут соответствовать координатам заданной точки, начать разворот для вписывания в схему захода; дальнейший полет выполнять по расчетным курсам, контролируя его по А и Д прибора ППДА; определить момент выхода ВС в точку начала 4-го разворота, используя показания ППДА;

в процессе выполнения 4-го разворота переключить систему на режим «Посадка» со щитка пилота или щитка управления. С это­го момента система РСБН-2 начинает работать по сигналам посадочных радиомаяков, по которым и завершают заход на посадку в установленном порядке. Дальность до точки приземления контро­лируют по ретранслятору дальности, установленному вблизи ГРМ.

В тех случаях, когда аэродром не оборудован посадочной радиомаячной группой, заход на посадку, начиная с 4-го разворота, выполняют по радиомаячной системе типа СП. Для этого перед 3разворотом прибор КППМ подключают к РМС, устанавливая переключатель в положение «СП-50»

Самолетное оборудование работающее с наземным оборудованием VOR, DME и VORDME, позволяет определять радиал R, дальность D, расчитывает путевую скорость (KTS) при полетах на и от DME, а также обеспечивает полет в режимах подобных режимам Азимут НА и Азимут ОТ РСБН. Для этого на навигационно-пилотажном приборе выставляется ЗМПУ, проходящий через VOR - маяк, и планка положения (вертикальная стрелка) на НПП индицирует положение заданного азимута относительно самолета, а треугольный индекс показывает направление нахождения маяка (впереди или сзади). Обычно на борту зарубежных и отечественных самолетов установлено 2 комплекта

оборудования работы с наземными VOR и DME, при этом один работает на навигационно- пилотажный прибор, а второй на индикатор курсовых углов.

При полетах на и от VOR маяка, по способу определения УС и БУ аналогичны методу определения БУ и УС с помощью РСБН в режиме Азимут НА и Азимут ОТ.

Определение места самолета производится прокладкой R и D на карте, при этом следует иметь ввиду, что радиал R отсчитывается от магнитного меридиана проходящего через маяк, в то время как азимут А от РСБН, отсчитывается от истинного меридиана.

Контроль пути по дальности и направлению с помощью VOR и DME, выполняется такими же способами как и с помощью РСБН.

Определение радионавигационных элементов полета по VOR и DME маякам, находящимся не на линии пути производится отметкой двух положений самолета на карте, и измерением, после соединения

этих точек, фактического путевого угла и фактически пройденного расстояния, на основании которого, при известном ветре определяется путевая скорость.