Внутренность капсулы осветилась очень красивым и ярким бело-оранжевым светом. Я поднял глаза и увидел, как пламя горящего пропана попадает с горелок на оболочку! Я представил, что, если оно достигнет заледеневшего купола, тот наверняка разлетится в клочья.
Пер, проснувшись от моего крика, быстро поднял нас на высоту, где кислорода становится слишком мало и где пламя должно было погаснуть само по себе — примерно на 13 100 м, — и мы оба опять уставились, молясь про себя, на стеклянный купол над нашими головами.
Купол держался.
Мы опустились обратно в струйное течение. Неожиданно, после восьми часов молчания, вновь заговорило радио.
— Слава Богу, что мы вас поймали, — сказал Боб Райс, наш старший метеоролог. — Я проложил для вас маршрут. Вы должны изменить курс. Прямо сейчас.
— Неужели?
— Спускайтесь немедленно, — сказал он. — Ваше струйное течение поворачивает.
Облегчение, испытанное нами при звуках голоса Боба, сменилось шоком от его новостей. Наше струйное течение действительно начало поворачивать — еще несколько минут, и мы отправились бы в обратный путь, в Японию!
Для непосвященных одно из странных проявлений спортивного братства заключается в близости отношений между людьми, которые могут никогда больше не встретиться друг с другом. Сейчас я очень редко вижусь с Пером; вне капсулы высотного аэростата мы с ним живем и работаем в разных мирах. С Бобом Райсом я не разговаривал уже несколько лет. Тем не менее были случаи — и не однажды, а много раз, — когда я ловил каждое слово Боба как откровение. Были моменты, когда он олицетворял для меня единственную надежду и был единственным человеком, способным спасти и мою жизнь, и жизни моих спутников.
Боб Райс занимается погодой — он один из самых лучших метеорологов. А среди любителей приключений это вообще человек легендарный. Он начинал службу в ВВС США во время корейской войны, и к моменту отставки в 1999 г. за его плечами было пятьдесят с лишним лет метеорологического опыта, причем примерно половину этого времени он посвятил специальным проектам и поддержке искателей приключений. Он играл ключевую роль в двадцати шести дальних перелетах на аэростатах, в бесчисленных парусных гонках и попытках побить самые разные рекорды.
Когда Боб работал на проект Earthwinds (неудачная попытка облететь Землю на воздушном шаре, которую спонсировал Virgin Atlantic в середине 1990-х гг.), за ним наблюдал аэронавт и специалист по связям с общественностью Уильям Армстронг: «Райс начинал свай рабочий ритуал в 03.30 каждое утро, он набивал себе трубку собственным эксклюзивным табаком Black-and-Tan, раскуривал ее и, как верховный жрец метеорологии, продолжал наполнять комнату благовонным дымом до самой погодной обедни».
«Меня сразу же захватило представление о погоде как о живой, дышащей сущности, — говорит Боб. — Ты не просто забиваешь в компьютер кучу цифр и данных. Ты визуализируешь их. Ты видишь волны, видишь штормовые тучи, видишь систему». Боб специализировался на приложении к воздухоплаванию того, что он называл «моделью траекторий» — хитроумной математической теории, разработанной чтобы отслеживать движение вулканической пыли и радиоактивных частиц после ядерных взрывов. С ее помощью Боб предсказывал, куда полетит шар на той или иной высоте.
Используя модель траекторий. Боб рассчитал, что, если мы спустимся до 5400 м, преобладающие ветры понесут нас на север. Тогда мы практически наверняка сможем закончить свое путешествие — хотя для этого нам придется распрощаться с мыслью сесть в штате Вашингтон и удовлетвориться посадкой где-то там, в насквозь промороженной Арктике! Честно говоря, перспектива вывести самый большой аэростат, когда-либо построенный человеком, из стратосферы на обычные высоты, где он станет игрушкой погодных условий, была не слишком привлекательной. Там, под нами, гуляли волны высотой до пятнадцати метров, так что при любых проблемах, даже если бы мы упали в океан совсем рядом с каким-нибудь судном (что, надо сказать, маловероятно в океане, покрывающем практически половину планеты), оно просто не смогло бы поднять нас на борт. Такие волны переломили бы пополам любую лодку. И все же после долгого радиомолчания, будучи на волоске от гибели, мы с радостью последовали совету Боба Райса.
Тем временем на борту самолета, летящего в Америку рейсом компании United Airlines, Уилл Уайтхорн и его команда из десяти спасателей сходили с ума от неизвестности и тревоги. Им передавали всю информацию, но известно было только, что шар потерял почти половину запаса топлива. К моменту их посадки в международном аэропорту Лос-Анджелеса мы с Пером уже летели на север. Команду ждал самолет, готовый отвезти их в Сиэтл. Остальное надо было додумывать на ходу.
Небольшой риск, что нас с Пером занесет в Арктику, существовал всегда, и команда везла с собой соответствующее снаряжение для нас. Но для себя у них не было никаких средств выживания, а условия ухудшались с каждой минутой. В Сиэтле спасательная команда превратилась едва ли не в разбойников с большой дороги; они собирали теплую одежду и прочее снаряжение для работы на морозе везде, где только могли найти. Работники наземной службы аэропорта снабдили их ботинками и перчатками. Всего через несколько минут после посадки на площадке у ангара уже прогревался Learjet, и разрешение на вылет в Йеллоунайф было получено.
Мы на борту капсулы слушали по радио Майка Кендрика. «Вас здорово сносит на север, — говорил он. — Спасательная команда гонится за вами, чтобы добраться до места, где вы приземлитесь». После тридцати шести часов полета мы пересекли береговую линию северной Канады. Было слишком темно, чтобы увидеть что-нибудь внизу, но нам сразу стало легче и как-то спокойнее. Хотя мы направлялись прямо к Скалистым горам — одному из самых негостеприимных горных массивов на свете, по крайней мере это была суша. Мы обнялись и съели на двоих шоколадку. Мы испытывали невероятное чувство. Когда под ногами поплыли Скалистые горы, мы связались по радио с местными авиадиспетчерами аэродрома Уотсон-Лейк.
— Включите аварийный радиомаяк, — сказали они нам. — У вас по курсу метель. Видимость нуль, ветер 35 узлов (18 м/с).
Теперь уже жизнью рисковали не только мы. Наша спасательная команда погрузилась в два вертолета и пыталась пробиться галсами против сильного ветра к точке, где мы вроде бы должны были приземлиться. Безнадежно. Мело вовсю, скорость ветра зашкаливала за 35 узлов. В какой-то момент Уилл вообще потерял ориентацию и вынужден был посадить вертолет просто на дороге.
Мы с Пером знали, что садиться придется вскоре после рассвета. Если позволить утреннему солнцу нагреть оболочку, нас унесет в Гренландию, а может, и дальше — и там уже никакой спасательной команде нас не найти. Когда мы опустились до 230 м, я открыл люк и выбрался на верхушку капсулы. Я посидел там с минуту, скорчившись и наблюдая, как вокруг меня закручиваются снежные вихри. Было очень тихо.
Я крикнул вниз Перу:
— Не спускайся слишком низко. Там сплошной лес. Мы никогда оттуда не выберемся. — И через несколько минут: — Впереди открытое место. Видишь?
Пер заглушил горелку, я забрался обратно в капсулу, и мы начали спускаться. Приземлились мы довольно жестко. Шар, увлекаемый ветром, поволок капсулу по снегу. Пер подорвал пироболты, и капсула замерла. Оболочка улетела без нас. Мы с трудом открыли люк и выбрались наружу, где было минус 40 °C. Я связался по радио с диспетчерской службой Уотсон-Лейк. «Все получилось! — кричал я. — Мы долетели! Мы целы!» Мы первыми в мире пересекли Тихий океан на монгольфьере. Мы пролетели 10 800 км от Японии до Канады за сорок восемь часов. Мы побили мировой рекорд расстояния, а скорость нашего движения достигала 394 км/ч. По любым меркам это был триумф.
— Где вы?
Я огляделся.
— Ричард?
— Ага, мы приземлились на озере, — сказал я. Вдали виднелась оболочка аэростата, она задрапировала сосны, и ветер рвал ее в клочья. — Озеро окружено деревьями.
Канадскому Hercules потребовалось восемь часов, чтобы найти нас и притащить вертолет, чтобы забрать нас. Неплохо, если учесть, что наше озеро было одним из примерно 800 000 практически идентичных озер. Пер отморозил ногу, а я — палец на руке. Мы сидели, тесно прижавшись друг к другу, ели припасы и отчаянно мечтали о тепле, а вокруг свистела снежная метель и завывал ветер.
— Пер? — позвал я.
— Что?
— Ну почему мы не в Калифорнии?
Американский пионер воздухоплавания Джон Уайз, родившийся в 1808 г., совершил за свою карьеру более 400 полетов и, кстати говоря, стал первым перевозчиком воздушной почты в США. Поэтому, может быть, не так удивительно, что он знал о струйных течениях. По крайней мере он понимал, что на определенной высоте есть «великая воздушная река, которая всегда течет с запада на восток». Он даже надеялся воспользоваться этой рекой, чтобы пересечь Атлантику, но в те времена этот проект, конечно, был обречен на неудачу — слишком уж несовершенные были материалы. Тем не менее он смог установить мировой рекорд дальности полета примерно в 1600 км. (Он вылетел из Сент-Луиса в четыре часа пополудни 15 августа 1859 г. и закончил свой путь на верхушке дерева на берегу озера Онтарио в округе Джефферсон штата Нью-Йорк в три часа следующего дня.)
Мечта Уайза использовать струйные течения для воздушных путешествий была реализована лишь через сто лет, после двух мировых войн в первых пассажирских полетах компании Pan Am из Токио в Гонолулу. Маршрут, проложенный в струйном течении, уменьшает время полета примерно на треть, с 18 до 11,5 часа. До этих полетов струйные течения так и оставались опасной и непредсказуемой загадкой. Мне ли не знать: в свое время струйное течение могло убить мою маму.
Когда меня еще не было даже в планах, моя мама Ева была пионером воздухоплавания. Ее приключения начались довольно зловеще на аэродроме Хестон.
Она объявилась там однажды в начале Второй мировой войны и заявила, что хотела бы летать. От нее отмахнулись. Тем не менее один из инструкторов показался ей более симпатичным, чем остальные, и Ева — красавица и профессиональная танцовщица — пустила в ход свои чары. Переодевшись мужчиной, она научилась летать на планерах и вскоре уже инструктировала молодых пилотов — парней, которым через несколько лет пришлось вести битву за Британию.
Гражданская жизнь поставила перед ней новые задачи: после войны она стала одной из первых — может быть, даже самой первой, — британских стюардесс на международных авиалиниях. Это были первые годы гражданских авиаперевозок: ее работа казалась загадочной и манящей, но доставляла к тому же множество неудобств и была — по современным стандартам — опасной. Серьезно: по сравнению с обслуживанием пассажиров на самолетах компании British South American Airlines полеты на планерах, должно быть, казались детской игрой. Сегодня обслуживающий персонал самолета готов быстро и вежливо принести любому из пассажиров что-нибудь выпить или перекусить. Когда самолеты BSAA поднимались на высоту 7500 м, Ева раздавала пассажирам кислородные маски. Отец набрался духа и сделал ей предложение выйти за него замуж, при этом он отчаянно уговаривал ее прекратить летать. Она летала на самолетах марки Comet, когда они падали с небес (мы еще дойдем до этой истории), и на самолетах Avro Lancastrian, один из которых пропал над Андами 2 августа 1947 г., всего за пару дней до того, как она должна была на нем лететь.
