Авторы биографии Лейкера Роджер Эглин и Барри Ритчи отлично выразили дух того времени: «В марте 1949 г. пилот Bond Джозеф Вяткин вылетал из берлинского аэропорта Гатов после доставки в город груза картофельных хлопьев. Когда на высоте 3000 м отказал двигатель, он пожал плечами и полетел дальше на трех, а инженеры быстро заменили ему двигатель». Шесть недель спустя этот самый самолет въехал в строительную канаву, и его пришлось сгрести с полосы бульдозером, чтобы открыть взлет следующим самолетам. «Люди Лейкера тут же, рядом с полосой, разрезали Halifax на металлолом».
Надо сказать, что самолеты Halifax компании Bond могли взять на борт очень ограниченный груз.
Мы перевозили бочки с топливом, овощи, картошку и тому подобное. Мне кажется, мы сделали около 4700 рейсов. А после Воздушного моста я подумал: ну хорошо, и что же мы теперь будем делать? Мы немного заработали, и что теперь? И я пришел к выводу, что большинство участников будут и дальше летать, и конкуренция будет жуткая. Девять из десяти не выдержат и уйдут. Так что я подумал, что пора остановиться. И действительно перестал летать больше, чем на год.
Фредди всерьез занялся металлоломом и начал превращать старые военные самолеты в алюминиевые слитки. Он утверждал, что обслуживание и переработка старых самолетов вполне его устраивают и что полеты для него остались в прошлом. Но к тому времени авиация уже вошла в его плоть и кровь.
Сначала, в 1949 г., он водил самолеты по увеселительным маршрутам и обслуживал чартерные рейсы для новых послевоенных лагерей отдыха Билли Бутлина. Затем, когда «девять из десяти» мелких авиакомпаний, организованных после войны, разорились и исчезли с рынка, а государство стало крупным и быстрорастущим клиентом чартерных воздушных компаний. Фредди не устоял перед соблазном и тоже организовал авиалинию.
Он очень быстро столкнулся с теми мелкими придирками и глупыми правилами, при помощи которых государство старалось ограничить чартерные перевозки. Глупость ситуации доводила его до бешенства: ну почему пассажиры, единственная цель которых — долететь подешевле, не могут просто выстроиться в очередь за билетами в аэропорту, точно так же, как давно уже выстраиваются очереди на железнодорожных вокзалах и автобусных станциях?
Фредди приезжал в аэропорт Гатвик с юристом и Библией и заставлял своих пассажиров клясться в верности своим фиктивным клубам. На власти эта клятва впечатления не произвела; однажды около тридцати человек попросту сняли с рейса. «Я орал так, что попал в газетные заголовки, и поклялся, что так этого не оставлю», — вспоминал Фредди. За этим последовали семь лет судебных баталий.
На протяжении 1970-х гг. Фредди пробивался к своей мечте через все мыслимые и немыслимые препятствия. 15 июня 1971 г. компания Laker Airways подала заявку на открытие Skytrain — первого в мире дешевого регулярного маршрута между Лондоном и Нью-Йорком. Кассовая служба работала по принципу «первым пришел — первым улетел» и продавала билеты всем желающим в порядке очереди. Цены были невероятно низкими: £32,50 зимой и £37,50 летом — втрое меньше, чем обошелся бы полет на самолете любого национального перевозчика. Противники пытались вытеснить Skytrain из Гатвика в Стэнстед и даже пробовали ограничить число продаваемых ежедневно билетов до 189, несмотря на то что самолеты DC-10, принадлежавшие компании, вмещали по 345 пассажиров!
«Я дрался, брыкался, орал на них день за днем», — вспоминал Фредди. Выиграв в британском суде право летать через Атлантику, он вынужден был снова драться за это право уже в судах США, где Pan Am и TWA делали все возможное, чтобы не пустить его на рынок. Тем не менее в июне 1977 г. президент Джимми Картер дал наконец Skytrain зеленый свет.
Skytrain с самого начала имел громадный финансовый успех — но, как однажды заметил Фредди, чтобы стать в авиабизнесе миллионером, начинать лучше миллиардером. 4 февраля 1982 г. компания внезапно и очень эффектно обанкротилась, задолжав кредиторам более четверти миллиарда фунтов. Кажется, в 1988 г. Фредди впервые объяснил мне, что тогда произошло.
В рейсовых авиаперевозках всегда процветают крупные, а не мелкие авиакомпании. Представьте себе, что крупная авиакомпания снижает цены и какое-то время работает себе в убыток, чтобы переманить клиентов у небольшой местной компании. Снизив цены, крупная авиакомпания добивается наполняемости рейсов и таким образом получает хотя бы какую-то прибыль на каждое место в самолете. К тому же она всегда может компенсировать свои затраты за счет других маршрутов и за счет потенциальной прибыли благодаря ликвидации конкурентов. А маленькой авиакомпании приходится раз за разом поднимать в воздух полупустые самолеты. (Никуда не денешься, если вы обслуживаете регулярные рейсы.) Ее расходы подскакивают до небес.
Десятки лет крупные авиакомпании расправлялись таким образом с мелкими конкурентами. Когда British Airlines создавала бюджетного перевозчика Go, она, по существу, скопировала бизнес-план easyJet. Стелиос Хаджи-Иоанну, основатель easyJet, заявил протест. «Go, — сказал он, — получила от ВА разрешение потерять £29 млн, а затем закрыться через три года, вытеснив с рынка соперников». (К счастью для Стелиоса, из этого ничего не вышло, и через некоторое время Go была продана компании easyJet!)
Выдавливание конкурента с рынка всегда выглядит некрасиво. Когда крупная авиакомпания снижает цены на всех маршрутах, которые обслуживает ее скромный конкурент, и восполняет свои потери за счет повышения цен на других направлениях, она, на мой взгляд, ведет себя неэтично. Нередко, однако, игра становится еще более грязной: национальные авиакомпании разных стран договариваются между собой и совместными усилиями — так дешевле — выдавливают конкурента. Именно это произошло с Фредди.
Гонять туда-сюда по воздуху пустые кресла дорого. Авиакомпания, перед которой вдруг встает такая необходимость, разорится очень быстро — не за годы или даже месяцы, а всего за несколько недель. Авиакомпания, финансовое состояние которой в марте не вызывало беспокойства, в середине мая может обанкротиться. Именно поэтому авиакомпании знамениты тем, что стоит им попасть в беду, и они рассыпаются как карточные домики, — а слухи о том, что конкурент вот-вот рухнет, приближают этот момент. Пока вы опровергаете пустые слухи, вас поджарят и доведут до готовности.
Чтобы вывести конкурента из дела, иногда не нужно даже снижать цены. Достаточно всего лишь намекнуть, что конкурент несет финансовые потери. Слухи подобного рода кажутся особенно правдоподобными, если направлены на бюджетные авиакомпании, потому что чем ниже у авиакомпании цены, тем уже пространство для маневра. Иногда и капитализированы они хуже. К тому же им приходится больше полагаться на отпускной трафик и индустрию туризма.
Почему это так важно? Ну, представьте себе, что вы туроператор и до вас только что дошел слух — маловероятный и даже оскорбительный, — что ваша бюджетная авиакомпания испытывает финансовые трудности. Что вы сделаете? Проигнорируете слух? Конечно, нет! Посадить клиентов на самолеты компании, которая вот-вот может разориться — последнее, что придет вам в голову. Ведь если авиакомпания действительно обанкротится, ваши клиенты потеряют деньги — и вы потом тоже не оберетесь неприятностей.
Кампания ВА против Virgin Atlantic представляла собой худший образчик подобной информационной войны. В конце концов ВА опустилась до откровенного промышленного вандализма, когда специально нанятая команда вскрывала нашу систему бронирования и пыталась запутать наших пассажиров. Но эта прискорбная кампания тоже была, насколько я понимаю, одной из последних в своем роде. Согласитесь, сегодня кампания шепотков и слухов, вроде той, что погубила бизнес Фредди и едва не погубила наш, вряд ли сработает. Причина проста: бюджетные авиакомпании типа easyJet Стелиоса вышли в Интернет и оставили без работы многих турагентов, работавших по старинке. «Я ничего не знал о пассажирских перевозках, — рассказывал Стелиос Саймону Колдеру при подготовке книги «Без излишеств» (о Frills), посвященной бюджетным авиакомпаниям. — У меня не было ни связей, ни друзей в этой отрасли, я просто сказал, что в этом нет никакого смысла и мы не будем так делать».
Годами Интернет экономил авиакомпаниям уйму денег. Прежде мы платили агентам 7-10 % комиссионных с каждого проданного билета, — а исключив агентов из цепочки, освободились от лишней ценовой нагрузки. Стелиос считает, что это изменило нашу отрасль сильнее, чем изобретение и внедрение реактивного двигателя. «Реактивный двигатель прогрессивен по сравнению с винтовым и более ранними технологиями, но по-настоящему массовым наш бизнес стал тогда, когда появилась возможность перевезти кого угодно всего за один фунт. Возможность сказать: "Я продам это место за £1. и это будет разумно и выгодно" — это настоящая революция. Этого можно добиться только при помощи Интернета».
Далеко не все авиакомпании отказались от услуг агентов и бюро путешествий. Virgin Atlantic, к примеру, не отказалась: нам, как перевозчику бизнес-класса, они необходимы. Кроме того, если для многих традиционных агентств развитие Интернета означало смерть, то другие агентства взяли новую технологию на вооружение и изменились сами. Они перестали быть просто посредниками при покупке билетов; сегодняшние высококлассные и профессиональные агентства, такие как Virtuoso в США и Elegant Resorts в Европе процветают, организуя для своих клиентов любые индивидуальные туры и маршруты путешествий.
Невозможно отрицать тот факт, что Интернет в значительной мере стабилизировал нашу отрасль. Дело в том, что слухи, передающиеся от агентства к агентству, уже не производят столь разрушительного эффекта, как прежде. Сегодня слух, нацеленный на выдавливание конкурента с рынка, должен быть адресован не кучке крупных и весьма нервных турагентств, а всему путешествующему населению в целом. Заявления потребовались бы настолько резкие, дикие и нелепые, что блеф раскрылся бы задолго до того, как удалось бы нанести противнику серьезный ущерб. В последние годы закрылось немало авиакомпаний, но в большинстве своем они стали жертвой собственных неразумных бизнес-планов и глобальных экономических трудностей.
Было время, и не так давно, когда воздушные путешествия были недоступны обычным людям; доступ к ним имели лишь богатые, привилегированные и власть имущие. Остальным пришлось дожидаться 1952 г., когда TWA первой в мире ввела эконом-класс!
Это еще что: в глухих уголках земли целые поколения успели родиться, прожить жизнь и умереть, ничего не узнав о воздушном транспорте; они лишь в недоумении смотрели на странные металлические конструкции, оставляющие белые следы у них над головами. Так, во время Второй мировой войны в ходе кампании союзников против Японской империи на Новую Гвинею и острова юго-западной части Тихого океана с воздуха было сброшено громадное количество припасов и военного снаряжения. Одежда, медикаменты, консервы, палатки, оружие, радио… До самого конца войны нежданное богатство валилось с небес на ошеломленных островитян, разрушая их религиозные представления и традиции.
Война закончилась, и чужаки в мгновение ока исчезли. Опустевшие авиабазы уступили место джунглям; и поток товаров прекратился.
Несчастные брошенные островитяне попытались, как могли, вернуть изобилие странных вещей, полностью изменивших их жизнь и культуру. Чтобы вновь привлечь на свои острова металлических птиц, они принялись подражать странным ритуалам, которые проделывали на их глазах чужие солдаты, моряки и летчики. Они вырезали из дерева наушники и, надев их на голову, «дежурили» в специально сооруженных «контрольных башнях». Они зажигали сигнальные костры и факелы. Они подавали бесчисленные сигналы, топая по вновь расчищенным «взлетным полосам». Многие даже соорудили макеты самолетов из соломы в натуральную величину, надеясь приманить таким образом настоящие аэропланы.
Сегодня почти невозможно представить себе этот затерянный мир. Аэрокосмические технологии — самолеты и спутники, бомбардировщики и метеоаэростаты — сделали мир маленьким. Они разнесли повсюду богатство и знание, болезни и страхи. Если им до сих пор не удалось распространить по всему миру всеобщее счастье, то одно по крайней мере они сделали: они заставили почти каждого на планете понять, что все мы — один народ, и мир у нас один.
В простейшем варианте авиация преодолевает практически любые географические границы. Советы прекрасно это понимали. Чтобы связать воедино свою громадную евразийскую империю, они создали «Аэрофлот»: не самый приятный способ летать, но, как напоминает журналист Саймон Колдер, «крупнейшая в мире бюджетная авиакомпания». Даже в 1991 г., когда распался Советский Союз, можно было долететь из Минска в Киев (440 км) меньше чем за один фунт стерлингов.
Американские внутренние авиалинии настолько «сокращают» континент, что приезжим стало трудно осознать реальные размеры этой страны. Так, Великобритания по размеру примерно соответствует Калифорнии. Один штат Техас по площади больше Франции, Бельгии, Нидерландов и Швейцарии, вместе взятых. Чтобы пересечь его на машине, вам потребуется почти полный рабочий день; на самолете вы перелетите из конца в конец за час.
Самолеты и пассажирская авиация изменили Австралию сильнее, чем какой-либо другой континент, и не удивительно, что история авиации в этой стране восходит к самым истокам воздухоплавания на аппаратах как легче, так и тяжелее воздуха. Австралийский воздухоплавательный корпус принимал участие в Первой мировой войне, вследствие чего Австралия получила сотни прекрасно подготовленных летчиков, а также немалое число самолетов и соответствующую инфраструктуру. До Второй мировой войны австралийцы налетали больше миль и имели больше пилотов, чем какая-либо другая нация. Современная Австралия как государство связана воедино не чем-нибудь, а воздушными линиями. Среди них были и обычные авиаслужбы: грузовые, почтовые и пассажирские перевозки. (Успех авиакомпании Virgin Blue, нацеленной на обслуживание внутренних австралийских маршрутов, никого не удивил: без эффективной системы внутреннего воздушного сообщения Австралия как государство не может функционировать.) Другие уникальны для Австралии и призваны обслуживать нужды огромной страны с крохотным рассеянным по всей стране населением. Самая известная из них — Royal Flying Doctor Service — была детищем Джона Флинна, священника-пресвитерианца и авиатора, родившегося 25 ноября 1880 г. — в том самом году, когда был казнен самый знаменитый разбойник Австралии Нед Келли.
В 1911 г., когда Флинн начинал свою миссионерскую деятельность, территорию почти в два миллиона квадратных километров обслуживали всего два врача! Флинн начал организовывать в отдаленных глухих районах больницы и гостиницы, но это было каплей в море. Флинн начал кампанию за улучшение медицинского обслуживания в глуши; как пастор он постоянно сталкивался с реальными драмами, самой душераздирающей из которых, пожалуй, была история Джимми Дарси — пастуха, у которого при неудачном падении возле Холс-Крик (Западная Австралия) в августе 1917 г. произошел разрыв мочевого пузыря. Умирал он долго и тяжело, хотя смерти можно было избежать, если бы ближайший доктор не находился в десяти днях пути от этого места. Когда подробности этой истории стали известны, они потеснили с первых страниц ведущих австралийских газет военные новости. Эта трагедия дала дополнительный толчок развитию событий.
Лейтенант Клиффорд Пил, молодой викторианский студент-медик с активным интересом к авиации, написал Джону Флинну, пытаясь убедить его в том, что единственным надежным средством «удовлетворять нужды людей, разбросанных между Уиндэмом и Клонкарри, Дарвином и Мари», является самолет. Пил заранее подготовился к дискуссии: в его письме приводились данные о ценах, скоростях, расстояниях и даже примерная схема инфраструктуры, которая понадобится для организации соответствующей службы.
Пил погиб незадолго до конца войны во время рейда над германскими боевыми позициями. Но Флинн получил его письмо и принял его взгляды. 15 мая 1928 г. в Клонкарри (штат Квинсленд) в порядке эксперимента на один год была учреждена Аэромедицинская служба. Она работает и по сей день.
